Novak-guiden till

få motorer genom fordonshistorik har samma konsistens och utbytbarhet som Chevrolet Small Block & GM Gen III+ motorer har. GM – kraftentusiaster som oss var lättade över att upptäcka att GM Gen III-motorn som släpptes 1997 hade i huvudsak samma blockbultmönster på baksidan som de tidigare Chevy små blocken, och samma vevborrningar för den automatiska vridmomentomvandlaren pilot journal och det manuella pilotbussningsområdet.

men vevflänsavståndet, bultmönstret, pilotbussningsborrningsändringar och flexplate / svänghjulskonfigurationer spelar viktigt i utbyte. Den här guiden hjälper den intresserade läsaren genom deras komplexitet.

Generation i & II övergång till Generation III

Block till Bellhousing Bolt Pattern

som nämnts ovan var blockbultmönstret i stort sett detsamma, och de lokaliserande dowelpositionerna och diametrarna var helt identiska, men GM-ingenjörer öppnade bulthålet på bulten för att ls / Vortec blockerar klockan 12, sett bakifrån. Intressant nog hade detta bulthål använts på tidigare Chevy V8-applikationer, men hade blivit bara en vestigial, outnyttjad chef på dessa blockgjutningar genom den senare delen av Gen I & Gen II era.

med rekommendationen av detta bulthål stängde GM bulthålet vid ~ 1: 30 klockan i blocket. Det är allmänt erkänt att det inte finns något signifikant offer i styrka på grund av det, men många prestanda drivlinebyggare väljer att överföra stans, borra och knacka på detta hål för maximal styrka, uppenbarligen med exceptionell vård för att förhindra en krokig kran eller alltför djupt hål.Observera att Gen III-motorer använder metriska M10-fästelement i stället för den ursprungliga 3/8-16-specifikationen för sina föregångare.

Ringväxlar & svänghjul / Flexplattdiametrar

Gen I och Gen II Chevy-motorerna innehöll två tillgängliga diametrar av svänghjul / flexplattor och två motsvarande tandtal på 153 och 168. Gen III motorer har endast den stora diametern, 168 tand svänghjul och flexplates.

Vevflänsbultmönster

vevflänsbultmönstren för Gen I (tvådelad bakre huvudtätning), Gen II (endelad bakre huvudtätning) och Gen III+ är alla olika och tillåter inte något utbyte mellan dem. Dessa bultmönster blev successivt mindre för varje generation.

Vevflänsavstånd

Till skillnad från deras Chevy-föregångare hade de flesta Gen III-motorerna (se diagram nedan) en kortare vevfläns, förskjuten på cirka 4/10″ närmare blocket. Detta är inte ett problem när man arbetar med GM-drivlinor med ORIGINALKONFIGURATION, men måste åtgärdas vid blandning av olika iterationer av GM-överföringar.

M = manuell, A = auto, t = lång, S = kort

Auto Transmission Specifics

tidigare 4.8 L, 5.3 L och 5.7 L Gen III motorer med 4L60E automatik (förutom korvetter med fjärrautomatiken – det här är olika djur) och den korta vevflänsen kom med en kupad flexplate, med sin vevfläns som sträcker sig framåt och vridmomentomvandlarens fläns och ringväxeln sträcker sig bakåt. Detta undanröjde behovet av olika (korta vs långa näsa) startmotorer som ses med några andra biltillverkare.

4L60E för Gen III-motorerna fick en tjockare momentomvandlare med ett utökat pilotnav för att nå den kortare veven.

1999-2000 6.0 L motorer med 4l80e automatisk växellåda hade en hög fläns och en platt flexplate.

Flexplate till momentomvandlare bultmönster

senare momentomvandlare har ett metriskt bultmönster som är något mindre i diameter än tidigare automatik. Om du gifter dig med en tidigare generation automatisk växellåda kan din 4L60E flexplate kräva att dess momentomvandlarhål är långsträckta utåt, vilket bäst görs i en kvarn med ett roterande bord.

GM: s Vevflänsavstånd

2001+ 6.0 L motorer med 4l80e automatisk växellåda hade en kort fläns och en platt flexplatta. Men eftersom det inte fanns någon förändring på framsidan av 4L80E som för 4L60E introducerade GM en vevdistans # 12563532 och vevflänsbultar med förlängd längd för att hålla flexplattan på plan med startmotorn och vridmomentomvandlaren.

denna vevdistans kan användas mellan vevflänsen och flexplattan eller bakom flexplattan (andra faktorer beroende på) för att justera för en kortare flänsvev. Denna distans och bultar rekommenderas som en GM-Prestandadel för Gen III + eftermontering till tidigare automatik som TH350, TH400 och TH700R4 / 4l60 / tidig 4L60E. i detta scenario kommer vevavståndet att användas med den kupade 4L60E flexplate och vevavståndet installerat bakom flexplate för att nå och ge precisionscentrindexering av vridmomentomvandlarna som finns på dessa tidigare automatik.

platt vs. Kupade Flexplates

När det gäller 4L60E automatiska växellådor kompenserade GM för dessa kortare Gen III-vevar på fabriken genom att tillhandahålla en kupad flexplatta istället för en platt. När det gäller 4l80e-överföringen lade GM till en vevdistans och längre bultar att använda med den medföljande platta flexplattan. Endera av dessa strategier placerar ringväxeln i planet för startmotorväxeln och ger rätt avstånd som krävs för att möta vridmomentomvandlarens drivkuddar.

exempel Vevdistans scenarier

1. tidig 4,8 L eller 6,0 L med förlängd vev och tidig Chevy automatisk: använd platt flexplate och ingen vevdistans
2. 5,3 L, 5,7 L eller annan Gen III+ motor med kort vev och 4L60E med djup bellhousing och hög momentomvandlare: använd kupade flexplate och ingen vevdistans
3. 5.3 l, 5,7 l eller annan gen III+ motor med kort vev och tidig Chevy automatisk: använd den kupade flexplattan med något långsträckta momentomvandlarhål, med vevdistans bakom flexplattan
4. 5.3 l, 5.7 L eller annan Gen III+-motor med kort vev och 4L80E: använd den platta 4l80e (sexbult) flexplattan med vevdistans mellan vev och flexplatta

manuell växellåda

Pilotbussningar

2001 uppdaterade GM sin vevborrdesign på V8 såväl som v6, vilket eliminerar den mindre, ~1″ diameter pilotbussningsborrningen (presenterad på Chevy-motorer sedan åtminstone 1940-talet) genom att förlänga djupet på den större, 1.7 ” automatisk momentomvandlare pilotborrning. Av denna anledning erbjuder vi pilot bussningar för både tidigare och senare stil mönster och installatörer av 1997-2000 Gen III motorer med manuella växellådor kommer vanligtvis att välja en Gen i stil pilot Bussning.

svänghjul

på tidiga 4.8 L & 6.0 l motorer med den förlängda veven och en manuell växellåda hade fabrikssvänghjulet en relativt platt vevfläns för att placera ringväxeln och svänghjulskopplingsytan på rätt djup för kopplingsenheten.

senare 4,8 L och 6.0L-motorer med den korta veven och en manuell växellåda kom med ett fabrikssvänghjul med en infälld vevfläns som förlängde ringväxeln och svänghjulskopplingsytan bakåt. Detta svänghjul är dock inte idealiskt för tidigare transmissionsswappar som SM465, AX15 och många andra 10-splinesväxlar och deras kopplingar genom att över 20% av kopplingsytan inte kontaktas av svänghjulets yta.

Nu kan man installera det tidigare OEM-stilens svänghjul med en vevavstånd mellan den, men på grund av GM: s användning av en proprietär trådspecifikation finns det inte en känd uppsättning bultar som är tillräckligt långa för adekvat gänginkoppling för denna stack-up.

den bästa lösningen här är att använda eftermarknadens svänghjul och 12 ” klassisk GM-kopplingsenhet för maximal hållkraft, lätthet och framtida utbytbarhet.

relaterade produkter

• Novaks billet Gen III + konvertering svänghjul

Se även

• GM Generation III+ motor
• Novak Guide till Chevrolet Standard Shift delar utbyte