adress:
3155 W. Big Beaver Road
PO Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
telefon: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593
statistik:
helägt dotterbolag till Thyssen Aktiengesellschaft (ag)
Incorporated: 1912
anställda: 9,100
försäljning: $1,5 miljarder
SICS: 3079 plastprodukter; 3321 grå och segjärn gjutgods; 3465 automotive stansningar; 3549 metallbearbetningsmaskiner; 3714 hjul & bromsprodukter; 3949 sportartiklar; 3711 Chassiramar för personbilar & lätta lastbilar
företagshistoria:
Budd-företaget är den ledande tillverkaren av bilstämpling och en av de bästa billeverantörerna i USA. Med över 20 tillverknings-och monteringsanläggningar producerar Budd komponenter för ungefär hälften av personbilar och lastbilar tillverkade i Nordamerika. Budd är allmänt erkänd som en pionjär inom transportområdet och har bidragit med många branschframsteg, särskilt inom materialteknik för bil-och järnvägsbildesign. I över åtta decennier har företaget framgångsrikt klarat de många fluktuationerna i transportbranschen genom att växelvis diversifiera och konsolidera sin verksamhet för att dra nytta av marknadstrender. Budds uthållighet och innovativa anda återspeglas i företagets slogan ”Budd On the Move.”
Budd grundades i Philadelphia 1912 av Edward Budd som Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd etablerade sin verksamhet med en enda press och tretton tidigare medarbetare från Hale & Kilburn Company, en tillverkare av metallstämpling och formning, som försöker förverkliga sin dröm om att bygga en bilkropp i helt stål. Bil-och lastbilskroppar i början av 1900-talet bestod främst av trä. Processen att lackera träet för att göra det fjädrande nog att användas i bilar var kostsamt och tidskrävande. Budds helt ståldesign resulterade i bilkroppar som var billigare att tillverka, krävde betydligt mindre produktionstid och var starkare än trästålkompositer. Budd presenterade sin ide för Hupp Motor Company 1912 och fick sitt första kontrakt för stålkroppspaneler från Hupp innan han lämnade Hale & Kilburn. Nyheter om Budds innovation spred sig snabbt och inom ett år hade företaget order på lastbilskropp för Packard och Peerless och auto body-kontrakt med Garford Motors och Oakland Motor Company.
Budds första stora paus kom 1914, då Dodge brothers beställde 5000 stålkroppar för sin nya turneringsmodell. Sedan var så framgångsrik att Dodge placerade en andra order på ytterligare 50 000 bilkroppar och var därefter Budds största kund fram till förvärvet 1925 av Chrysler Corporation. Uppmuntrad av denna tidiga framgång grundade Budd Budd Wheel Company 1916 för att tillverka trådhjul, ett annat steg för att eliminera trä från bilar och lastbilar. Under den tiden inledde Budd också en gemensam insats med Michelin Company of France för att marknadsföra stålskivhjul i USA. Budds kundbas ökade stadigt och 1917 kunde företaget skryta med ytterligare kunder som Ford, Buick, Willys-Overland och Studebaker. 1923 registrerade Budd en annan bransch först genom att bygga en helt sluten bilkropp. Budds design avvisade det vanliga lådliknande utseendet på nuvarande modeller till förmån för en mer rundad stil, som antogs av Dodge 1925 och senare av andra biltillverkare också. Det året utvidgade Budd sin verksamhet till den automatiska huvudstaden i Nordamerika genom att köpa en tillverkningsanläggning i Detroit från Liberty Motor Car Company. För att ytterligare bredda sin potentiella kundbas gick Budd in på den europeiska marknaden.
1930-talet var år av experiment, expansion och svårigheter för Budd när företaget kämpade under den stora depressionen. 1930 skapades Budd International Corporation för att hantera företagets begränsade europeiska satsningar. Budds utländska ansträngningar var dock mindre än framgångsrika och Budd International redovisade ekonomiska förluster mellan 1930 och 1935. Inför minskande försäljning av sina bilkomponenter när bilindustrin LED som helhet under depressionen diversifierade Budd sina intressen och började utveckla produkter för andra transportmarknader. Företagets ingenjörer undersökte de potentiella storskaliga användningarna för rostfritt stål, en lätt, rostbeständig metall som huvudsakligen används i handhållna verktyg. År 1931 tillverkade företaget det första flygplanet i rostfritt stål, som framgångsrikt testades under 1000 timmars flygtid. Även om företaget fick erkännande för sin senaste design, bedrev Budd inte verksamhet inom flygbranschen förrän andra världskriget.
under arbetet på Hale& Kilburn, Edward Budd hade också fått erfarenhet av järnvägsbyggnation. Under början av 1930-talet använde Budd den kunskapen för att designa och tillverka personbilar. 1934 producerade Budd den första strömlinjeformade personvagnen i rostfritt stål. Kallas Pioneer Zephyr, bilen var tippad för sin höga hastighet och låg vikt; tre Zephyr vägde ungefär samma som en enda Pullman-standard personbil. Zephyr var också den första järnvägsbilen som dieseldrivna. Även om företaget förlorade pengar på det ursprungliga företaget, förlitade sig Budd senare på sin växande järnvägsbilförsäljning för att komplettera företagets intäkter när dess bilkomponenter saktade. I över två decennier designade och byggde Budd olika personbilslinjer, inklusive raketer, Silvermeteorer och mästare, bland andra. I samband med de nya järnvägsvagnarna var Budd också pionjär i järnvägsskivbromsen, som dök upp på marknaden strax före andra världskriget. Budd järnvägsskivbromsar erbjöd överlägsen bromsförmåga till standardhjulets slitbanesystem och blev snart allmänt accepterade av järnvägsindustrin. 1940 lade Budd till sin lista över branschgenombrott genom att förena bilkroppar, en tillverkningsprocess där den flerdelade chassiramen ersattes med en komponent i ett stycke bestående av tak, sidor och underdel. Nash Motors Company var det första som kontrakterade Budd för att bygga de nya bilkropparna, och Budds försäljning 1940 nådde 69 miljoner dollar, en betydande avkastning på de 100 000 dollar i kapital Edward Budd brukade grunda sitt företag 1912. med tillkomsten av andra världskriget blev Budd en leverantör för den amerikanska regeringen. 1942 visade Budd ett lastplan i rostfritt stål som heter Conestoga RB-1, som var lämpligt smeknamnet en ”flygboxbil.”Marinen köpte kontraktet för flygplanen och 17 Conestogas tillverkades för att transportera tung militär last. I årtionden efter kriget var Budds Conestogas bland flottan i ett av världens största lastföretag. Edward Budd dog strax efter kriget, och hans son, Edward G. Budd, Jr., tog kontroll över företaget.
andra världskriget gjorde det möjligt för Budd att ta igen sina förluster från depressionen och 1950 nådde företagets försäljning 290 miljoner dollar med rekordvinst på 18,3 miljoner dollar. Men i 1951 och 1952 strejker av oljeindustrin och stålarbetare fackföreningar tvingade Budd att avskeda 4500 Produktionsarbetare. Dessa strejker påverkade också Budds största kund, Chrysler Corporation, som tvingades gå i tomgång så många som 25 000 arbetare vid olika tidpunkter. Som svar på dessa händelser såväl som interna problem vid Budd som bromsade leveransen av dess komponenter flyttade Chrysler en stor del av sin bildelsproduktion internt. Andra biltillverkare följde snart efter, och Budds nettovinst för 1954 var bara en tredjedel av 1950. Med Auto stamping and components division på företaget förlorar mark, diversifierade Budd igen, förvärvade en flygplanstillverkare och skapade divisioner inom kärnenergi, flyg, försvar och elektronik. 1954 introducerade företaget den första helt plastiska bilen för Studebaker. Året därpå kontrakterade Ford Budd för att bygga kropparna för sin nya Thunderbird. Thunderbird var en stor framgång, och Budds auto stämpling försäljning började återhämta sig.
under 1960-talet utvidgades och omorganiserades Budd igen. Återvänder till den internationella marknaden förvärvade företaget intressen i industri-och transportföretag i flera europeiska länder och sträckte sig också till Sydamerika, Australien och Mexiko. Hemma koncentrerade Budd sina ansträngningar på att stärka sin bilindustriförsäljning. Mot slutet av decenniet investerade företaget 125 miljoner dollar för att uppgradera sina bilkomponenter och plastoperationer. För övrigt, Budd förvärvade Gindy Manufacturing, en lastbil trailer producent, och Duralastic Products Company, en polyester och glasfiber tillverkare. Budd etablerade också Budd Automotive Company of Canada Limited i Kitchener, Ontario. 1972 cementerade företaget ytterligare sina band till bilindustrin genom att flytta sitt huvudkontor från Philadelphia till Troy, Michigan, en förort till Detroit. Vid den tiden stod försäljningen av bilprodukter för över 90 procent av företagets vinst. Budds flytt till Detroit och förnyat engagemang för branschen lönade sig. medan Budds bilförsäljning återhämtade sig började järnvägsindustrin blekna i slutet av 1950-talet, eftersom konsumenterna visade en ökande preferens för bil-och flygresor. Budds järnvägsbilförsäljning hade nästan stoppat fram till början av 1960-talet då Budd tilldelades kontrakt av Pennsylvania och Long Island railroads för sina nyaste höghastighets Metroliner-järnvägsbilar. Dessutom penetrerade Budd tunnelbanemarknaden 1963 och underbudde konkurrenter för ett kontrakt med New York City Transit Authority för 600 tunnelbanebilar i rostfritt stål-ett projekt på 68 miljoner dollar. Medan Budd fortsatte att konkurrera på marknaden och behöll en position som en ledande tillverkare av järnvägs-och tunnelbanebilar, uppvisade Järnvägsdivisionen förluster på över 27 miljoner dollar mellan 1967 och 1970. Bortsett från den allmänna nedgången i tågresor plågades Budds Metrolinerbilar med problem, varav många var resultatet av felaktiga leverantörskomponenter. Företagets rykte led och Budd övervägde att sälja sin järnvägsbilsverksamhet 1970. Budd bestämde sig för att hålla fast vid divisionen, men omstrukturerade den 1974 i hopp om att fånga marknaden för ersättningsbilar, eftersom många järnvägar ville gå i pension åldrande modeller. Budd återinträdde på marknaden i slutet av 1970-talet med SPV-2000, en ny serie självgående bilar. Bilarna var dock kostsamma och företaget blev upprepade gånger underbjudet av konkurrenter inklusive Nissho-Iwai American Corporation, ett Japansk-amerikanskt företag som slog ut Budd för två stora kontrakt. Även om Budd kunde generera vissa affärer, inklusive ett kontrakt på 150 miljoner dollar från Amtrak 1980, var Järnvägsdivisionen inte konsekvent lönsam och eliminerades så småningom. Budds bilkoncerns försäljning nådde nya höjder 1976 och 1977, och försäljningen inom Plastdivisionen mer än fördubblades mellan 1972 och 1976. År 1977 hade företaget cirka 19 000 anställda och omsatte 1,3 miljarder dollar. Budds framgång varade dock inte, eftersom två stora oljekriser och en nationell lågkonjunktur resulterade i en betydande nedgång i bilförsäljningen. Företaget köptes 1978 av Thyssen AG, en tysk ståltillverkare och tillverkare av bilkomponenter. Villkoren för förvärvet föreskrev att Budd skulle förbli ganska autonom, även om rykten överflödade att det nya moderbolaget skulle gå in för att kontrollera den dagliga verksamheten. Thyssen gjorde det dock inte och gav istället omfattande ekonomiska resurser för Budd.
strax efter förvärvet beslutade Budd att enbart koncentrera sig på bilindustrin, ett beslut som ledde till stora förändringar i hela företaget under 1980-talet. nya standarder fastställdes inom kvalitets-och kostnadskontroll och produktion och administrativ verksamhet granskades. De flesta av de icke-fordonsbaserade dotterbolagen eliminerades och företaget fokuserade på att effektivisera sina primära divisioner: stämpling och ram, hjul och broms, Gjuteriprodukter och plast. Även om Budd nu var verksamt med bara hälften av personalbasen uppnådde företaget samma försäljningsnivå 1987 som 1979.
det stora kassaflödet från Thyssen gjorde det möjligt för Budd att uppgradera sina tillverknings-och tekniska anläggningar. Plastdivisionen, som stadigt hade expanderat under 1970-talet, fick särskild uppmärksamhet eftersom mängden plast som används i bilar ökade drastiskt. Budd Plastics Research Development Center, som öppnades på 1970-talet, gav toppmodern utrustning som gjorde det möjligt för företagets ingenjörer att utveckla avancerade tekniska processer för att producera plastföreningar och plåtlister för användning i flera produkter inklusive bilar och lastbilar, textilier, apparater, jordbruksutrustning, skrivmaskiner och datorer. I slutet av 1970-talet började Plastdivisionen forskning om att utveckla en plåtformningsförening (SMC) som kunde bildas så snabbt som stål stämplas. Företagets första insats resulterade i Flex 2000, en stark plast SMC som användes i auto komponenter. Plastdivisionen fortsatte sin forskning om SMCs på 1980-talet. åtta års forskning kulminerade 1986 med introduktionen av Budd System 59, en process genom vilken plastmaterial kunde formas till delar med ”monteringslinjens hastighet” på endast 59 sekunder per del. Budd System 59 mer än fördubblade produktionen av plastkomponenter hos företaget och var ett lönsamt alternativ till den galvaniserade plåten som traditionellt används av biltillverkare.
Budds långsiktiga relationer med moderbolaget Thyssen har visat sig vara fördelaktiga för båda företagen under 1980-och 1990-talet. ordförande och VD, Siegfried Buschmann, kommenterade inom bilindustrin Budds framgångsrika interaktioner med Thyssen: ”Thyssen ger Budd tekniskt stöd på några av våra nordamerikanska program, och vi ger Thyssen fördelen av Budds kunskap om några av deras i Europa.”Budds engagemang för branschutveckling återspeglas i dess intensiva personalutbildningsprogram, lagarbete filosofi och kvalitetskontrollincitament. Anses vara en högkvalitativ komponentleverantör av bilindustrin, verkar företaget väl positionerat för fortsatt framgång.
huvudsakliga dotterbolag: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc.
Vidare läsning:
Barks, Joseph V. och George A. Weimer,” Budds senaste kapitel är en annan rörlig historia, ” Iron Age, 5 mars 1979, s.28-30.
Campanella, Frank W., ”Budd att krita upp vinster vinster i år och nästa,” Barrons, November 29, 1976, PP.27-9.
Coffman, Cathy,” nollställning på Automotive, ” Automotive Industries, juli, 1989, s.41-2. Fleming, Al, ”Budd ser till framtiden efter vittring dåliga tider,” Automotive News, februari 2, 1987, s. 218.
”adjö Philadelphia, Hej Detroit,” Forbes, 1 oktober 1973, s.26-7.
”en hög hastighet bud för företag,” Business Week, februari 4, 1967, s. 126-28.
informationsguide, Troy, Michigan: Budd Company, 1992.
Richards, Gilbert F.,” Budd på väg ” Innovation för en Nation på hjul, New York: Newcomen Society i Nordamerika, 1975.
