Chenab Bridge är en järnvägsbro under uppbyggnad, belägen mellan Bakkal och Kauri i Reasi-distriktet i Jammu och Kashmir (J&K), Indien. Den 1,315 m långa bron byggs på en höjd av 359m. när den är klar kommer den att bli den högsta järnvägsbron i världen.
Rs5.12bn ($92m) bron är en del av Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla järnvägslinje (JUSBRL) projekt som genomförs av ministeriet för indiska järnvägar. Bron kommer att innehålla en 14m bred tvåfiliga och en 1.2m bred central kant.
projektet förväntas vara klart i December 2021 och kommer att ha en livslängd på 120 år. Det kommer att bidra till den ekonomiska utvecklingen i staten och bidra till att ge bättre transport tillgänglighet inom staten och landet.
behovet av Chenab rail bridge
att resa i och runt den bergiga terrängen i Jammu och Kashmir har varit en stor svårighet för lokalbefolkningen. Ett akut behov av att tillhandahålla bättre transportanläggningar erkändes av Indiens regering. Byggandet av ett nationellt järnvägsprojekt som kommer att ansluta J&K med resten av Indien föreslogs därför.
JUSBRL-projektet lanserades 2003 som en del av detta förslag. Den 345 km långa järnvägslinjen mellan Jammu-och Baramulla-regionerna kommer att förbättra rörligheten inom staten och över hela Indien. Järnvägen kommer att korsa längs Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. Byggandet av Jammu till Udhampur-sektionen slutfördes och öppnades i April 2005. Arbetet fortskrider på sektionen Udhampur till Baramulla.
projektet omfattar byggande av flera broar och tunnlar längs vägen, varav Chenabbron är en. Det kommer att sträcka sig över den djupa Chenabfloden och ge tillgång till Kashmirdalen från Udhampur.
projektet avbröts 2008 på grund av byggnadsutmaningar. Anpassningen av hela JUSBRL-projektet granskades för att föreslå lösningar för de utmaningar som står inför. Granskningsarbetet överlämnades till Järnvägsstyrelsen och godkändes 2009. Konstruktionen av bron godkändes dock i juli 2012.
Chenab Bridge design detaljer
Chenab Bridge bildar en massiv stålbåge, den första i sitt slag i Indien. Landet har inga koder eller design vägledning för sådana massiva strukturer. Baserat på erfarenheter från liknande projekt över hela världen följs designpraxis för bron.
BS: 5400 används som grundläggande riktlinje för konstruktion och konstruktion av bron. Den djupa Chenab – floddalen under bron är benägen för högt vindtryck som riskerar broens stabilitet.
Norway-baserade Force Technology Laboratory genomförde flera vindtunneltester för att förstå effekterna av Vindhastighet, statiska kraftkoefficienter och gustbuffeting. Broen är konstruerad för att motstå vindhastigheter på upp till 260 km/h. projektzonens seismiska natur beaktades också under dess design.
bron kommer att innehålla 17 spännvidder, liksom 469m huvudbågsspann över Chenabfloden och viadukter på vardera sidan. Huvudspänningen på bron kommer att innehålla två 36M långa tillvägagångssätt. Den kommer att byggas som en två ribbad båge med stålstolar av betongfyllda förseglade stållådor. Strukturen kommer att stödjas av två 130m långa, 100m höga pyloner i vardera änden genom kablar.
stål valdes för att bygga bron eftersom det kommer att vara mer ekonomiskt och kunna motstå temperaturer på -20 c-c och vindhastigheter på över 200 km/h. Jammu-och Kashmir-regionen bevittnar frekventa terroristattacker. För att förbättra säkerheten kommer bron att vara tillverkad av 63 mm tjockt speciellt sprängsäkert stål. Broens betongpelare är konstruerade för att motstå explosioner. Det förväntas att strukturen kommer att kunna motstå jordbävningar av storleksordning åtta på Richter-skalan och upp till 40 kg TNT-Blaster.
en ring av flygsäkerhet kommer att tillhandahållas för att skydda bron. Ett online övervaknings-och varningssystem kommer att installeras på bron för att skydda passagerare och tåg under kritiska förhållanden. Vandringsleder och cykelleder kommer att tillhandahållas intill den. Broen kommer att målas med en speciell korrosionsbeständig färg, som varar i 15 år.
brokonstruktion och utmaningar inför
bron byggs i en av de mest komplicerade och isolerade terrängerna. En av de största utmaningarna var byggandet av bron utan att hindra flodens flöde. Inflygningsvägar, fem kilometer långa, konstruerades för att nå grunden till bron.
broens däck är delvis i rak horisont och delvis i kurvor. Den ligger på en övergångskurva med föränderlig radie. Konstruktionen utförs därför i steg efter den gradvisa förändringen i inriktningen. Detta är första gången en bro byggs stegvis på en övergångskurva.
kabelkranar och derrick kommer att användas för att bygga bron. Kabelkranarna som används för projektet kommer att vara de största i världen.
byggandet av bron förväntas kräva 25 000 MT stål, 4 000 mt armerat stål,46 000 m3 betong och åtta miljoner kubikmeter utgrävning. Byggandet av bron avbröts 2008 på grund av inriktnings-och säkerhetsfrågor. Det återupptogs 2010, med beräknad slutförande 2015, som därefter drevs till 2019. Uppförandet av 5 462 MT av 9 010 MT stål slutfördes från och med januari 2020, vilket markerade slutförandet av 83% av byggnadsarbetet.
entreprenörer som är involverade i byggandet av den indiska bron
Amberg Engineering utsågs att utföra granskningsarbete av inriktningarna. Konkan Railway Corporation genomför projektet. Design och konstruktion av bron tilldelades ett joint venture av Afcons Infrastructure, Ultra Construction & Engineering Company i Sydkorea och VSL Indien 2004.
Finland-baserade WSP Group och Tyskland-baserade Leonhardt Andra och Partners är konsulter för projektet. VCE Consult ZT-GmbH designade broens pyloner. Jochum Andreas Seiltransporte installerade kablarna för pylon. AkzoNobel tilldelades målningskontraktet för bron.
AECOM tilldelades ett kontrakt för att tillhandahålla teknisk vägledning och övervakningstjänster för design-och byggnadsarbeten. Omfattningen omfattar ingenjörstjänster, korrekturkontroll av projektritningar och design, Markteknik, planering och rådgivning.
