om du vill starta en livlig debatt med en grupp piloter, ta en sida på högvingen/lågvingen och stå sedan tillbaka. Du är nästan garanterad att höra passionerade argument från båda sidor av frågan.

annons

Cessna har alltid byggt sina enmotoriga flygplan med vingen på toppen. Columbia flygplansmodeller är mest eftertryckligt inte högvingade flygplan. Kanske av den anledningen kom det som en överraskning i November 2007 när Cessna köpte rättigheterna till ett konkursflygplan Från Columbia för en relativt liten $26.4 miljoner.

det fanns flera anledningar till att fusionen inte verkade perfekt, och högvingen/lågvingen var bara en av dem (men jag var tvungen att ta upp det ändå). Cessna har sedan länge lärt sig att klamra sig fast vid det beprövade kanske inte är väldigt spännande, men det fungerar. Wichita, Kans., företaget har tillverkat de bästsäljande modellerna i praktiskt taget alla klasser, från lätta singlar till jets. (Okej, det är sant att den populära Cirrus SR22 har outsold Skyhawk de senaste åren.) Cessnas framgång kan vara tillverkningsekvivalenten av det traditionella rådet, ” ålder och erfarenhet trump ungdom och entusiasm varje gång.”

däremot var Columbias tvåplanslinje ungefär lika innovativ som produktionsflygplan fick. Med en briljant slät, helt sammansatt struktur av prepreg-glasfiber runt en bikakeinteriör, är 350-flygkroppen monterad som ett gigantiskt modellflygplan, med vänster och höger halvor bundna ihop från brandväggen akterut. Bonded structures är verkligen inte nya för Cessna—företaget har använt dem på Citation line of corporate jets i flera år—men de nya 350 och 400 representerar de första Cessna-singlarna för att använda tekniken i stor utsträckning.

den helt sammansatta Cessna 350, som drivs av en 310 hk Continental Io-550n-motor, är den första Cessna-singeln som i stor utsträckning använder bundna kompositstrukturer.

de tidigare Columbia-flygplanen har ett effektivt naturligt laminärt flöde( NLF) flygblad; en bredare stuga än i en 206; dubbla måsvingdörrar; dubbla sidopinnar, vinklade inombordare för rull-och tonhöjdskontroll; platta PFD/MFD-skärmar, ursprungligen Avidyne och nu Garmin; ett standard reostatiskt styrt klimatkontrollsystem; och fast rörstålväxel som är så aerodynamiskt ren, den turboladdade versionen gick en gång tå-till-tå med den infällbara Mooney Acclaim som världens snabbaste produktionssingel.

annons

kort sagt, Columbia-flygplanen verkade vara från en annan flygplanet. Ändå är vi här ett år senare, och Cessna 350 och 400 har blivit stablemates med våra gamla vänner, 172 Skyhawk, 182 Skylane och 206 Stationair. Faktum är att 350 och 400 är effektivt toppen av Cessnas kolvlinje, med 350 checkar in till ett baspris som är $32 000 över det för 206 och 400 knuten till $79 000 över Turbo Stationair.

350 har prestanda som du kanske inte förväntar dig av ett flygplan med fast växel. Designer Lance Neibauer tog särskild omsorg för att konfigurera sin första produktion singel med en liten men effektiv vinge och slickly faired tri-gear design för att komplettera snarare än argumentera med vinden. Wing area är bara 141 kvadratfot, men en kombination av vinge manschetter bundna till utombordare framkant för att öka camber och smart NLF flygblad bidra till att generera imponerande klättra.

med flikarna inställda vid första skåran, 12 grader för lyft och klättring, förvänta dig en initial 1200 fpm med full belastning från havsnivån. Ännu bättre, du är skyldig att behålla 1000 fpm genom minst 5000 fot. Service taket är 18.000 fot. liksom Cirrus SR22 förlitar sig Cessna 350 på en kombination av riklig kraft och extrem aerodynamisk renhet för att övervinna drag. Officiellt kontrollerar flygplanets maximala kryssningshastighet på 191 knop, men det är förmodligen inte så som de flesta piloter kör 350. Straffet för big cruise är big fuel burn, inte särskilt populär vid en tid av $6 per gallon bensin.

Cessna ’ s 350 använder en normalt aspirerad version av samma motor som är klassad för så mycket som 350 hk i Lancair IV-applikationen. Motorn kan dra 75% av 350 hk, dvs 263 hk, ungefär 85% av den dämpade effekten. Faktum är att Cessna listar max kryssningseffekt något lägre vid 81%.

Designer Lance Neibauer var särskilt försiktig med att konfigurera sin första produktionssingel med en liten men effektiv vinge och slickly faired tri-gear design för att komplettera snarare än att argumentera med vinden.

specifik bränsleförbrukning är ganska oföränderlig, och med en SFC på 0,43 pund/HK/hr kommer max cruise burn ut till cirka 113 Pund/timme, ungefär 19 gph. Med 98 gallon i tankarna översätts det till nästan fyra timmars IFR-uthållighet (plus alternativ Plus reserv) vid hög kryssning, värt en lätt 750 nm. Cessnas siffror tyder på ett intervall på 1 395 nm vid 55% effekt (158 knop) på knappt 10 gph. Det är inte att föreslå att någon sannolikt kommer att köra flygplanet vid den inställningen (det är som att köra en 911 Turbo vid 70 mph på San Diego Freeway i sjätte växeln), men för de konstiga människor som gillar att flyga snabba flygplan långsamt…

om Cessna 350 har en Achilles-vinge kan det vara nyttolast. Till skillnad från de dåliga ole-dagarna när tillverkare brukade sträcka vikt och prestanda specifikationer långt bortom någon rimlig trovärdighet, bekräftar Cessnas hemsida en typisk Tom vikt på 2,475 pund för 350. Columbia valde att passa 350 med 98-gallon tankar, ganska stort bränsle för ett 3400 Pund flygplan. Däremot installerar Beech endast 74-gallon tankar på A36 Bonanza, Cirrus använder 81-gallon behållare på SR22-G3 och Mooney passar sin nya Ovation III med 95 gallon. Det betyder fullt bränsle i 350 begränsar nyttolasten till endast 345 Pund, knappt två personer plus tandborstar.

de flesta som flyger fyrplatsflygplan vet att sådana viktgränser är lite artificiella, eftersom piloter av fyrsitsiga använder normalt baksätet som ett stort bagageutrymme. Jag köpte min nuvarande Mooney 1988, och i 20 år har jag transporterat fyra fullstora människor exakt tre gånger.

verkligheten är att de flesta av oss köper minst två platser mer än vi behöver, fyller sedan tankarna och flyger, så en tvåpersonsgräns med fullt bränsle kanske inte är ett betydande straff. (Hur många gånger har du avbrutit flygningen, sagt en passagerare att stanna på marken eller defueled ett flygplan när den föreslagna vikten och balansen var något över brutto?)

ändå, om du behöver transportera en hel stråkkvartett (utan instrument) i 350, måste du lämna cirka 56 gallon i lastbilen, vilket begränsar ditt flyg till två timmar. Bagagekapaciteten är 120 pund om den verkligen lagras i bagageutrymmet. CG-kuvertet är generöst, så 350 erbjuder en mängd olika laddningsalternativ.

som nämnts använder 350 och 400 sidopinnar för att styra rulle och tonhöjd, och det är både bra och inte så bra nyheter. Bristen på ett konventionellt OK direkt framför piloten och copiloten frigör panelutrymme och benutrymme, vilket ger en viss känsla av öppenhet, men om du förväntar dig kontrollrespons som liknar en F-16, blir du besviken. Det är sant att Air show pilot Sean Tucker utför begränsade aerobatiska rutiner i en Columbia 350, men rullhastigheten är ganska långsam och tung, närmare den för en 206 än en Bonanza. Sidopinnarna är monterade på sidoväggarna på framhytten, så per definition kan du bara flyga med din utombordare. Hantering endera sidan stick med inombords handen är näst intill omöjligt.

Columbia, och nu Cessna, installerade Garmin G1000-glaspaneldisplayen kopplad till sin attitydbaserade 700-autopilot. Denna kombination av avionics wizardry ger all automatisering du kan begära i autoflight-läge. Cessna använder G1000 på alla sina kolvmodeller, så 350 och 400 är standardtillägg till vikningen.

min flickvän arbetar på sin privata biljett och gör övergången från runda mätare till platt panel i en ny Skyhawk snabbare än jag någonsin kunde. Hon älskar G1000s stora, vertikala bandpresentation. (Cessna säkrar sina satsningar genom att tillhandahålla tre två-tums, runda backup instrument.)

den nya Cessna 350 är långt ifrån en enkel maskin, men det är ett helt elektriskt flygplan, utan vakuum eller hydrauliska system för att komplicera saker. Detta tar upp den uppenbara frågan om vad som händer i händelse av ett totalt elektriskt fel. 350 har separata trådvägar, ett reservbatteri, dubbla generatorer och regulatorer med full crosstie-kapacitet för att maximera redundans. Det betyder att det inte finns några vakuumdrivna instrument att oroa sig för eftersom det inte finns något vakuumsystem installerat.

Om 350 är villig att scamper längdåkning på 191 knop, kan den också noodling ner final med nästan sömnhastighet. Åttio knop fungerar bra. Stallet på 350 är praktiskt taget obefintligt. Innan mina landningar i den nya 2009-modellen försökte jag ett halvt dussin bås på höjd. Jag tog makten till tomgång, lättade sidospaken rakt tillbaka till akterstoppet och höll den där i hela 30 sekunder. Flygplanet svarade med lite mer än en mild hobbyhorse pitching upp och ner, utan tendens att rulla av på en vinge. Det var uppenbart att jag kunde ha mush hela vägen till marken under god kontroll.

sådana sätt förflyttar normala landningar till studentens spel. Det är uppenbart att detta flygplan kommer att göra en enkel övergång för alla som går upp från praktiskt taget alla nybörjare, som Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty eller till och med en 152.

till ett inträdespris nära $550,000 kommer 350 förmodligen inte att sälja av hundratals. Cessna hoppas kunna sälja 30 på 350-talet och ytterligare 60 på 400-talet i slutet av 2008. Det är dock en snygg och bekväm maskin som innehåller nya ideer för världens mest framgångsrika GA-flygplansföretag. Kombinera Cessnas erfarenhet och marknadsföring med Columbias innovation, och resultatet kan mycket väl bli en vinnare.

Garmin G1000 avancerade Tips
maximera all-glass avionics suite av Joe SheltonIn ett tidigare nummer, vi tog med dig några inledande tips för att få ut det mesta ut ur ditt Garmin avionics-system.
1) använd DME för att navigera i klass B och C luftrum. När du navigerar i klass B och C luftrum kan piloter ställa in kartvisningen för att visa gränserna för special use airspace (SUA). Det fungerar, men det är inte tillräckligt exakt, och att veta exakt var du är i förhållande till luftrummets gränser kan vara problematiskt, beroende på kartskalan. Tryck istället på PFD: s funktionsknapp och sedan på brng-funktionsknappen för att ställa in en Lagerpekardisplay på vardera sidan av HSI: s botten; det visar avståndet till den valda VOR-eller GPS-waypointen. Välj VOR eftersom GPS refererar till den aktuella aktiva waypoint, som redan visas högst upp på PFD. Lagerpekaren är inte riktigt DME, men indikerar ett GPS-härledt, storcirkelavstånd från lagerkällan. I samband med navigering av klass B och C luftrum är skillnaden i avstånd försumbar.	1
2) Ställ in dina flygplan V-hastigheter för att visas på FLYGHASTIGHETSBANDET. Använd TMR / REF-knappen längst ner på PFD för att visa glide -, Vr -, Vx-och Vy-hastigheterna på flyghastigheten. Referenshastigheterna indikeras av små” r”,” x”,” y ”och” g ” – ikoner till höger om det vertikala flyghastighetsbandet. Dessa värden är användbara eftersom de alltid visas, så du behöver inte komma ihåg dem. Det finns dock en varning: Alla hastigheter är för flygplan med full bruttovikt; de kommer att vara lägre om flygplanet inte är bruttovikt. Om du har en lägre vikt måste du interpolera. Använd data i din POH för att få en uppfattning om hur mycket hastigheterna varierar beroende på vikt, gör en beräkning av hastigheterna vid den lägsta logiska flygplanets vikt. I värsta fall kan du alltid använda referenshastigheterna för bruttovikt som visas på G1000.	2
3) Använd G1000S banans MITTLINJEFÖRLÄNGNINGAR för medvetenhet, särskilt vid låga siktförhållanden. MFD-kartan kan visa” banförlängning ” – linjer som sträcker sig utåt från varje landningsbana vid färdplanens destinationsflygplats. Tryck på menyknappen och använd alternativet Map Setup-Aviation Group för att ställa in önskad förlängningsparameter. Banförlängningar är mycket användbara när du anländer i närheten av en flygplats eftersom de ger en referens om var ditt flygplan är i förhållande till banans mittlinje. De är användbara för att ställa upp på rätt landningsbanan när de flyger rakt in från miles ut, men kan vara kritiskt viktiga när synligheten är marginell.	3
4) Konfigurera FÄRDPLANSFÖNSTRET för att hantera ditt flyg. Tabellens waypoint-data i Färdplanfönstret kan konfigureras i två vyer: smal eller bred. Använd FPL-knappen och visa funktionsknappen och välj sedan bred för att konfigurera fönstret i den breda skärmen och visa bränsle som krävs, ETA, etc. Du har fortfarande användningen av kartvisningen, om än en mindre version. Förutom den normala lager-och avståndsinformationen lägger den breda displayen till bränsle kvar, ETE och eta för varje waypoint.	4
5) vet var du är när du kontaktar ATC. Att använda G1000 för att ge flyg efter din exakta position kan ibland vara svårt. När du navigerar med en GPS visas ditt lager till och avstånd från nästa waypoint högst upp på PFD. Istället kan du behöva lager och avstånd antingen från en närliggande flygplats eller VOR. Du kan använda informationen i PFD: s närmaste Flygplatsdisplay, men det kräver att man beräknar det ömsesidiga lagret till flygplatsen och dessutom är det ofta bättre att referera från en VOR. Vrid MFD: s FMS-ratt till närmaste grupp och sedan närmaste VOR-sida, tryck på FMS-ratten och bläddra för att markera önskad VOR. Kartan visar en linje mellan flygplanet och vor-ikonen så att du har riktningen. Avståndet visas bredvid VOR i listan längst upp till höger på sidan.

SPECIFIKATIONER: 2009 Cessna 350