Nelson upptäckte en värdig syfte—volontär hans tid och användning av ett flygplan för att leverera mat, kläder och leveranser till kristna missionärer på American Indian reservations i Kalifornien, Arizona, Nevada och New Mexico. I mars 2007 köpte han ett flygplan som passade utmärkt för det ändamålet och de grovhuggade remsorna han skulle stöta på; han hangarer hans noggrant bevarade Cessna 180 på Zamperini Field i Torrance, Kalifornien. Förutom att flyga för Wings of Faith Ministries, en kristen organisation baserad i Corona, Kalifornien, planerar den 1100-timmars privata piloten också att använda sitt flygplan för att få ett instrumentbetyg.
de flesta Cessna 180s hamnar så småningom på flottor. Lägger bara 36 pund till den tomma vikten, ett sjöflygpaket innehåller den dolda hårdvaran som krävs för att konvertera ett landplan till ett sjöflygplan och den förstärkning som behövs för att flygplanet ska kunna uthärda sjöflygoperationer. Sjöflygplanen innehåller också korrosionssäkring som läggs till under konstruktionen, en fördel även för ägare utan avsikt att flyga flottor. Satsen ökar också den maximala tillåtna bruttovikten från 2800 till 2950 Pund.
Du kan säga att Nelson ’ s flygplan har ett sjöflygplan kit av V-brace inuti den främre vindrutan, en del av den extra strukturella styvheten. Den har också en längre 90-tums sjöflygpropeller, vilket är mycket bullrigare än den vanliga 82-tums propellern. Från utsidan av flygplanet har sjöflygplanet en rasande snarl, som liknar en utombordsmotor när propellern lyfts upp ur vattnet efter att ha krossat en våg.
N61576 har ett antal populära Cessna 180 modifieringar, inklusive en Kenmore Air Harbor” up-gross ” kit som stärker den horisontella stabilisatorn och ytterligare ökar tillåten bruttovikt till 3,190 pounds (så länge flygplanet har större ryggfenan). En Stene Aviation STOL kit lägger vinge manschetter som sloka framkanterna, samt skevroder tätningar och omgjorda vingspetsar.
Cessna 180 var den första som hade sin bränsleventil belägen bakom en vingstöd, en funktion som finns på varje efterföljande Cessna med fjäderbenade vingar. Denna unika placering ”döljer” ventilationens framåtvända öppning så att Nederbörd inte kan komma in-struten fungerar som en form av tröghetsseparator—och ger samtidigt positivt tryck till bränsletanken. De viktigaste landningsställbenen är högre än de ser ut, vilket innebär att cockpitgolvet är långt uppe. Klättring ombord kräver ett långt första steg till ett ombordstigningssteg och sedan ge dig själv en höjning.
att starta carbureted Continental är ovanligt tillfredsställande. Motorn har ett djupt, halsigt, auktoritativt ljud, till skillnad från alla andra Cessna. Taxi 180 är konventionell för en taildragger med vanliga försiktighetsåtgärder: sitta tillräckligt högt för att se över näsan (eller gör S-svängar längs taxibanorna) och var beredd att applicera medvindroder när vinden är abeam. En sidvind som träffar den stora vertikala svansen får flygplanet att gäspa i vinden, precis som alla andra vindflöjlar.
det finns inget anmärkningsvärt om start förutom att det inte varar så länge. Lata fötter är en skuld när man avgår i en svansbrytare. (Cessna 185 är utrustad med ett manuellt svänghjulslås för att hjälpa piloten att upprätthålla riktningskontroll under start och landning.) När flyghastigheten samlas, behåll en något svans-låg attityd tills flygplanet lämnar marken. Rotation är onödig och Cessna 180 svävar helt enkelt när den är klar. Flygplanet klättrar så brant vid sin bästa hastighet (81 knop) att du inte kan se vart du ska. Om inte höga stighastigheter behövs är en stighastighet på 100 knut mycket bekvämare. Roder trim är tillgänglig för dem som föredrar att använda den.Nelson valde ett utmärkt flygplan för att träna för en instrumentklassificering, eftersom Cessna 180 är så stabil. Tonhöjdskrafter kan vara tunga. Branta svängar kräver mer muskler än du kan förvänta dig, om inte Hiss trim kallas till undsättning—inte en rekommenderad teknik. Men sådan näsa-tyngd kan betraktas som en säkerhetsfaktor. Det är nästan omöjligt att stanna under en brant sväng vid manövreringshastighet på grund av den höga stickkraften som krävs för att inducera den nödvändiga G-belastningen.
Cessna 180 och 185 har trimmbara (rörliga) horisontella stabilisatorer som minskar trimmotståndet i samband med konventionella hisstrimsystem. Trimhjulet ligger på golvet mellan sätena och att nå det kräver att man lutar sig framåt. Det gör ett spärrljud när det används och kräver lite ansträngning att röra sig, resultatet av trimfriktion som Cessna sa behövdes för att förhindra glidning av den horisontella stabilisatorn under höghastighetsflygning.
även om sittplatser är ganska bekväma för piloterna, är baksätena knappt tillräckliga för långa resor. Flygplanet kan bära sex, men den strikt utilitaristiska bänkstolen längst bak i kabinen är knappt lämplig för små barn. Cessna 180 är inte heller särskilt tyst. Som ett nytt flygplan offrades viss ljudisolering för att öka användbar belastning.
de manuella klaffarna manövreras med en lång Johnson-stång som vilar horisontellt på golvet mellan de två framsätena när klaffarna dras in. Förlängning av flikarna kräver att man drar upp på handtagets främre ände, ett skår för varje 10 grader, ett arrangemang som glädjer flottörpiloter eftersom det möjliggör momentan och exakt klaffmodulering under tunga start från glasartat vatten.
att höja handtaget från tredje till fjärde skåran (för att förlänga vingklaffarna från 30 till 40 grader) när flyghastigheten är större än 60 knop kräver en stark arm, användning av två händer eller hjälp från någon i rätt säte. Vissa föredrar att helt enkelt landa med endast 30 grader av klaffutplacering.
att glida en Cessna 180 med flikarna helt förlängda resulterar i så brant nedförsbacke som du någonsin behöver eller vill ha. Till skillnad från att glida en Cessna 172 med flikar förlängda, finns det ingen svansbuffeting förknippad med att glida en 180.
en konventionell trepunktslandning är inte särskilt utmanande, så länge du kan se över näsan. Touchdown görs svänghjul först och med kontrollhjulet så långt akterut som det kan gå. En för tidig touchdown på huvud, fjäderstål landningsställ garanterar en studs. Mer utmanande är en hjul landning. Min första ”wheelie” i detta flygplan var min första i en Cessna 180 på mer än 30 år, och det var inte vackert att landningsstället för fjäderstål levde upp till sitt rykte. (Boing! Boing! Boing!) Hemligheten är att undvika överdriven flyghastighet och att använda en sammet touch på kontrollhjulet.
den kanske svåraste manövern för nya Cessna 180-piloter är en go-around från en låg effektinriktning med flikarna helt utsträckta. Näsan pitches upp mycket insisterande när kraften läggs till, vilket kräver ett kraftigt tryck framåt på kontrollhjulet med ena handen och lutar framåt för att applicera gobs av näsa-Down trim med den andra—samtidigt som man hakar upp flikarna. Cessna 180-piloten måste klara av massor av starka, förändrade tonhöjdskrafter, och korrekt utförande av manöveren kräver övning.
Mer än 10 500 Cessna 180S och 185S producerades mellan 1953 och 1985, men bara en handfull finns på lokala flygplatser. Cessna Skywagons bleknar inte bara bort; de flyger bort – till avlägsna hörn av världen där efterfrågan på dem är fortsatt hög och priserna förblir fasta. Oavsett om det är på flottor, hjul eller skidor, har dessa brawny, high-wing Cessnas fortfarande ett rykte för att vara kanske de bästa lätta bushflygplanen som någonsin utvecklats, hållbarhet och tillförlitlighet är viktigare än ögonöverklagande och hastighet.
Cessna hade många förbättringar i åtanke för Cessna 180 och 185, såsom elektrisk tonhöjd, elektriska klaffar och ett sammankopplat hissklädsel/klaffsystem för att lindra tunga tonkrafter. Men bush-piloter var övertygade om att Cessna inte gjorde sådana förändringar i dessa utilitaristiska flygplan. ”Skruva inte upp ett bra flygplan,” chorused de. Och Cessna gjorde det aldrig. Cessna 180 och 185 fortsätter att njuta av en 60-årig rekord av nästan legendarisk Popularitet.
