cele mai mari motoare proiectate de producătorii de automobile din anii 1950 au fost introduse pentru prima dată în cel mai brutal mediu de performanță: sporturile cu motor. Motorul Chevy cu bloc mare nu era diferit.

Chevrolet oferea anterior motoarele Mark I cu bloc mare, care erau mai bine cunoscute sub numele de motoarele 348, 409 și 427 „W”. S-a scris că aceste motoare „W” erau mari interpreți, dar nu aveau putere și longevitate pentru cursele de mașini de stoc. Deoarece Chevrolet a fost puternic implicat în curse în anii 1960, a dedicat o echipă de ingineri să dezvolte un nou motor special care să facă competiția de rușine. Nu ar fi prima sau ultima dată când GM, Ford sau Chrysler au construit piese specifice pentru curse și le-au etichetat ca o centrală electrică cu producție redusă, astfel încât să poată supăra concurența. Chevy „Mystery Motor” a debutat pe 22 februarie 1963, pentru Daytona 500. Fabrica a numit acest motor Mark II și, în cele din urmă, a devenit motorul Chevy cu bloc mare pe care îl cunoaștem. În acea zi, toți ochii de pe pistă erau pe Chevrolet-ul lui Junior Johnson, deoarece a câștigat primul calificativ. Johnny Rutherford a doborât calificativul numărul 2 cu un bloc mare tunând și între aripile din față ale Chevrolet-ului său. Blocul mare s-a dovedit a fi mult mai puternic decât blocul mare anterior (cunoscut sub numele de W-block 348-409), încât competiția nu știa ce i-a lovit. În mai 1963 Hot Rod revista Ray Brock a scris:” sigur a zguduit Fraternitatea de curse „și” Junior Johnson a zguduit observatorii din spatele zidului gropii cu o tură de antrenament peste 168 mph.”Cel mai bun tur al lui Chevy în 1962 de 153 mph a fost șters Oficial! Ford și Chrysler erau în brațe.

acest sfat Tech este din Cartea completă „Cum de a reconstrui mare bloc CHEVROLET”. Pentru un ghid cuprinzător pe acest subiect întreg puteți vizita acest link:

aflați mai multe despre această carte aici

partajați acest articol: Vă rugăm să nu ezitați să împărtășiți această postare pe Facebook / Twitter / Google+ sau pe orice forumuri sau bloguri auto pe care le citiți. Puteți utiliza butoanele de partajare socială din stânga sau puteți copia și lipi linkul site-ului web: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/

1) 427-ci Mark II V-8 a fost un ucigaș gigant care a pus Chevy înapoi în partea de sus în NASCAR, deși pentru scurt timp. Tom McIntyre a achiziționat singurul motor complet 427-ci” Mystery V-8 ” (Mark II; produs în 1963) cunoscut a fi existent dintr-o licitație Smokey Yunick. Din păcate, orice istorie a acestui motor specific s-a pierdut când Smokey a murit pe 9 mai 2001. (Curtoazie Jeff Smith și sursa Interlink)

la mijlocul anilor 1960, Chevy se retrage din curse și nu a putut să urmeze cu piese pentru a susține blocul mare, astfel încât blocurile mari ale acelei ere erau doar un gust al ceea ce urma să vină. Abia în 1965, blocul mare a revenit la scenă ca Mark IV, care era în esență un Mark II rafinat. Motorul a fost redus la 396 inci cubi și a fost umplut între aripile corvetei ușoare din 1965 ca opțiune instalată din fabrică. Prima mașină sport din America a fost transformată în cele din urmă într-o mașină musculară. Din acel moment, Chevy-ul cu bloc mare a alimentat camioanele cu puterea sa ridicată și a alimentat unele dintre cele mai mari mașini musculare din istorie. Racers pe aproape toate fronturile motorsports au găsit modalități de a elibera cantități masive de putere de la Chevy bloc mare.

designul supapei înclinate a fost transferat de la Mark II la Mark IV big-block, care a fost denumit motorul porcupine, deoarece supapele motoarelor anterioare erau paralele între ele. Supapele din noul bloc mare au fost înclinate una de cealaltă, astfel încât supapele cu diametru mai mare să poată fi utilizate în camera de ardere. Acest design înclinat a permis supapelor mai mari să se deschidă una spre cealaltă, în loc de două supape mai mici care s-ar deschide una lângă alta spre piston în același spațiu. Acest nou design a făcut mult mai mult flux de aer, ceea ce a echivalat cu mult mai multă putere.

se zvonește că, pentru ca Chevrolet să ruleze Mark II pe malurile Daytona în acea zi din 1963, motorul trebuia să fie un motor de producție și trebuia să fie disponibil publicului. La rândul său, acest lucru a dus la vânzarea unuia sau a două Mark II către Ford, ceea ce ar putea fi modul în care câteva motoare Ford au fost apoi dezvoltate în curând cu supape înclinate precum Mark II.

identificarea pieselor

Chevy-ul cu bloc mare a fost oferit în mai multe dimensiuni. Ofertele din fabrică ale Mark IV au fost 366-, 396-, 402-, 427-, și deplasări 454-ci. Mai târziu, GM a introdus Gen V, VI și VII în dimensiuni 496-, 502 – și 572 – ci. Nu există semne de oprire sau limite de viteză în Divizia Chevrolet Skunkworks, așa că bigblocks mai mari pot veni după ce această carte este scrisă.

ce este un 402 și ce este un 400 Big-Block?

396, 427 și 454 sunt unele dintre cele mai populare și recunoscute centrale electrice cu blocuri mari construite vreodată. Din moment ce era un motor de camion, 366 nu primește prea multă presă și este neobișnuit să le vezi. 402 este mai frecvent, dar numai pasionații de blocuri mari vopsite în lână știu ce sunt. 402 este o fabrică .030-inch overbored 396 care a fost oferit ca un bloc mare începând din 1970. 396 a câștigat recunoașterea și popularitatea consumatorilor în anii 1960. Există câteva legende urbane cu privire la motivul pentru care Chevrolet a crescut dimensiunea găurii de la 396 la 402, dar nimeni nu știe răspunsul definitiv. Începând din 1970, Camaros, Novas și Chevelles cu 396 de motoare purtau 396 de ecusoane pe aripi, dar deplasarea efectivă era de 402 inci cubi. Eticheta de emisii de pe Giulgiul radiatorului a declarat 402 inch cubi. Poate că contoarele de fasole și departamentele de marketing s-au reunit și au decis să nu se încurce cu vânzările și să lase publicul să sune la 402 a 396. Cea mai rea parte despre acest dezastru este că Chevrolets full-size, cum ar fi 1970 și 1971 Monte Carlos și Caprices au fost echipate cu un 402 și au fost comercializate ca „Turbo-Jet 400.”Pentru a adăuga insultă la rănire pentru a obține piese pentru a vă repara” 400″, același model Chevrolet a oferit și” Turbo-Fire 400 ” (un bloc mic de 400 ci) în aceleași mașini în care au oferit Turbo-Jet 400. Departamentul de marketing a oprit acest nonsens în 1972, când insignele și materialele de marketing au fost trecute la „402.”

2) când blocul mare a lovit prima dată scena în 1963, Designul capului său a fost o abatere de la motoarele Chevy anterioare. Supapele au fost înclinate pentru a găzdui supape mai mari pentru o respirație mai bună și mai multă putere. Capul blocului mic din fundal are aranjamentul tipic al supapei paralele.

3) Numerele de turnare ale blocurilor sunt amplasate pe flanșa de montare a carcasei clopotului din spatele capului șoferului. Aceste numere specifică anul în care a fost produs motorul, principalul cu două sau patru șuruburi și dimensiunea. Din păcate, aceste numere nu sunt la fel de corecte pe cât ți-ai dori să fie, deoarece Chevrolet nu a schimbat întotdeauna marcajele atunci când a aruncat blocurile sale mari. Motoarele care denotă ” HI PERF „au frecvent atribute” PASS ” (autoturism). Pentru cea mai completă bază de date cu numere de turnare de pe Internet, accesați www.racehome.com/bbc.htm.

4) Acesta este un bloc mare amestecat. Este etichetat ca un” camion „și” trece ” bloc de înaltă performanță. Plăcuța cu numere de turnare din spatele șoferului avea numere ștampilate, nu turnate. Numerele nu au apărut în nicio bază de date. Este posibil ca acesta să fie un bloc de „înlocuire a Dealerului”.

5) partea din spate a acestui bloc este ceea ce ar vedea de obicei pe toate blocurile. Aproape toate blocurile Mark IV conțineau „HI PER PASS”, dar nu vă lăsați păcăliți de aceste scrisori. Dacă blocul a avut” HI PERF ” aruncat în spatele capacului de sincronizare, este posibil să aveți un bloc de înaltă performanță. Piesele turnate nu au fost niciodată 100% fiabile.

blocuri există multe bigblocks diferite. La început, existau două blocuri mari Mark IV (10,2 inci) utilizate în camioanele grele, erau puntea înaltă de 366 ci (alezaj de 3,935 inci x cursă de 3,76 inci) și puntea înaltă de 427 (alezaj de 4,251 inci x cursă de 3,76 inci). Cele mai scurte, 9,8 inci înălțime punte Mark IV bigblocks au fost mai standard, cu oferte din fabrică ca 396 (alezaj de 4,094 inci x cursă de 3,76 inci), 402 (alezaj de 4,126 inci x cursă de 3,76 inci), 427 (alezaj de 4,251 inci x 3.Cursă de 76 inci) și 454 (alezaj de 4,251 inci x cursă de 4,00 inci).

Tall Deck

primele blocuri de punte înaltă (10,2 inci) Mark IV sunt mai greu de găsit decât blocurile standard de punte de 9,8 inci. În timp ce aceste motoare cu punte înaltă sunt de obicei monștri de cuplu, ele produc foarte puțină putere de vârf, cu excepția cazului în care sunt reconstruite cu părțile potrivite; capete cu debit mare, supape mari, came cu durată mare etc. Drag racers caută aceste blocuri de punte înalte pentru că vor să lovească o gaură uriașă și să înghesuie o manivelă cu braț mare în capacele principale. Trebuie să verificați numerele de turnare a blocurilor pentru a vă identifica blocul înainte de a începe proiectul. Este posibil ca un motor cu punte înaltă să nu fie potrivit pentru aplicația dvs. Deoarece puntea blocului este mai înaltă, capetele sunt mai îndepărtate, ceea ce necesită o galerie de admisie specială mai largă sau distanțiere adaptor pentru a înșuruba o galerie de admisie standard a punții. Aceste motoare sunt mai largi și mai înalte și este posibil să întâmpinați probleme la montarea unuia în compartimentul motorului de sub capotă. Pentru o mașină tipică de stradă, este nevoie de mai mulți bani pentru a obține o putere respectabilă de la un bloc înalt Mark IV, mai degrabă decât un bloc standard de punte. Dacă aveți nelămuriri cu privire la utilizarea unei punți înalte pentru aplicația dvs., consultați magazinul de mașini sau magazinul de viteză pentru sfaturi.

standard Deck

Chevrolet a făcut literalmente tone mai multe bigblocuri standard de 9,8 inci decât punțile înalte. Fabrica a instalat 9.Blocuri de înălțime a punții de 8 inci în corvete, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos și camioane de dimensiuni mari și standard. Acestea sunt cele mai populare dintre bigblocks. Mark IV s-a schimbat doar ușor din 1965 până în 1991, când Gen V l-a înlocuit. Alte diferențe evidente sunt blocurile zl-1 din aluminiu disponibile ca upgrade opțional în 1969 și 1970. Diferențele evidente în blocurile din fontă includ rețeaua cu 2 sau 4 șuruburi și jocul cursei arborelui cotit pe blocurile 454-ci. Alte diferențe mai puțin vizibile includ dispoziții externe ale răcitorului de ulei asupra șefului filtrului de ulei și pasaje suplimentare de răcire în puntea blocului.

identificarea blocului

toate blocurile de camioane cu punte înaltă aveau cuvântul „camion” aruncat în spatele blocului. Toate celelalte blocuri mari de producție (non-GM Performance și performance aftermarket) au avut cuvintele „HI PER PASS” aruncate în partea din spate a blocului care denotă o mașină de pasageri de înaltă performanță. Cuvintele exprimate sub șeful arborelui cu came din față specifică” PASS PERF „și” HI PER PASS.”Ambele marcaje au fost găsite pe blocuri cu și fără atribute de înaltă performanță. Am văzut chiar și” Hi-PERF TRUCK PASS ” aruncat în spatele unui 454; deci nu toate ștampilările din fabrică spun povestea reală.

toate blocurile standard de punte au fost considerate de înaltă performanță, dar aceste blocuri au avut niveluri de putere diferite. Evident, blocurile principale cu 4 șuruburi erau pentru niveluri de putere mai mari și, uneori, puteau fi identificate extern prin două găuri filetate pentru un răcitor de ulei extern deasupra locației filtrului de ulei. Totuși, acest lucru nu este întotdeauna cazul, iar unele blocuri cu două șuruburi aveau aceste prevederi. În realitate, nu există marcaje externe definitive care să specifice un bloc principal cu 4 șuruburi. Singura modalitate de a fi complet sigur că un bloc mare este un bloc cu 4 șuruburi este să scoateți capacul de sincronizare pentru a arunca o privire la capacul principal din față sau să scoateți tigaia cu ulei. Chiar și numerele de turnare din exteriorul blocului pentru a distinge atributele motorului nu sunt întotdeauna corecte pentru a identifica alezajul, cursa, înălțimea punții, aplicația, anul sau configurația capacului principal. Nu știți cu adevărat exact ce aveți până când deschideți motorul și scoateți instrumentele de măsurare.

blocuri de înaltă performanță

blocuri de fontă GM Performance au înălțimi de punte de 9,8 inci și 10,2 inci. GM oferă, de asemenea, un bloc de înălțime standard din aluminiu ZL-1 Nou și îmbunătățit, care se bazează pe scule originale. Dacă găsiți unul dintre aceste noi motoare GM, acesta va fi ușor identificat ca un nou motor de performanță prin sigla „GM” aruncată în bloc sau lipsa altor marcaje turnate „clasice”. Dacă doriți să găsiți un bloc mare de înaltă performanță pentru a construi și nu trebuie să utilizați un Mark IV clasic, puteți achiziționa pur și simplu un nou bloc GM deja echipat cu capace principale de billet și alte upgrade-uri concepute pentru a menține tensiunile de 1.000 de cai putere.

chiulase

așa cum faceți cu blocurile motorului, trebuie să citiți și numerele turnate și literele notate pentru a identifica capetele. Spre deosebire de blocuri, cu toate acestea, există mai puțin ghicitul dacă piesele turnate sunt ceea ce numerele spun că sunt și este la fel de simplu ca îndepărtarea unui capac de supapă pentru a obține întreaga poveste. Din punct de vedere vizual, fără a rula numerele, puteți spune dacă capul este un port oval sau dreptunghiular. Prin rularea numerelor, veți cunoaște anul capului, dimensiunea motorului din fabrică, dimensiunile supapelor și volumul camerei de ardere.

8) toate capetele care nu sunt de înaltă performanță au cuvântul „camion” sau „pas” aruncat în alergătorii capului pentru a desemna un camion sau un autoturism. Aceste cuvinte sunt ușor de văzut prin scoaterea capacului supapei. Numerele de turnare din capete sunt mai fiabile decât cele de pe blocuri.

9) toate capetele de înaltă performanță au avut termenul „HI-PERF” aruncat în cap. Aici vedeți și numărul de turnare. Verificarea acestor numere vă permite să știți ce an au fost făcute, ce motor de dimensiune au fost pe, dimensiunea cc, și dimensiuni de supapă.

10) capul portului „oval” este în stânga și capul portului „dreptunghi” este în dreapta. Portul oval are o înălțime de 2 inci,iar dreptunghiularul are o înălțime de aproape 21 de 2 inci. Capul portului oval este mai frecvent la motoarele stradale, deoarece portul mai mic permite o putere mai mică de RPM.

la început, Chevrolet a produs câteva capete de aluminiu și în aceste zile sunt extrem de greu de găsit, astfel încât informațiile despre aceste capete rare sunt aproape inexistente. Aceste capete erau disponibile ca opțiune pe bigblocks, inclusiv motoarele L-88, L-89 și mai târziu LS-6. În plus, acestea erau echipamente standard pe motoarele din aluminiu ZL-1. Toate capetele fabricii de aluminiu disponibile pe motoarele de producție au fost un upgrade de înaltă performanță. În zilele noastre, capetele de aluminiu timpurii sunt căutate în principal și utilizate pe proiecte rare de restaurare a vehiculelor. Chevrolet produce în continuare capete cu blocuri mari de aluminiu pentru piața pieselor de schimb și continuă să-și îmbunătățească design-urile pentru diferite aplicații.

tip Port

capetele cu blocuri mari sunt denumite tipuri de porturi dreptunghiulare și ovale. Capetele de port dreptunghiular au porturi de admisie uriașe, care sunt proiectate pentru a oferi un debit maxim la turații mari, ceea ce le face ideale pentru cursele de tracțiune și alte sporturi cu motor, care necesită multă putere de top. Capetele de port ovale sunt mai frecvente cu aplicațiile street to high-performance, deoarece oferă performanțe excelente la turații reduse, precum și putere medie și de vârf. Toate porturile ovale și unele capete de porturi dreptunghiulare sunt etichetate ca” PASS „pentru autoturism și majoritatea capetelor de porturi dreptunghiulare sunt etichetate ca” HI-PERF.”Există chiar și un al treilea și mai puțin cunoscut tip de port denumit porturi „mici” sau „rotunde” care au venit pe camioane cu model târziu. Capul camionului a fost etichetat „camion.”Acestea sunt scăzute pe cai putere și de mare pe cuplu, ceea ce le face mai puțin de dorit pentru cele mai multe aplicații de stradă de performanță, dar ele sunt foarte bune pentru aplicații de remorcare.

11) camere de ardere, de la stânga la dreapta: cameră închisă timpurie, cameră deschisă timpurie și cameră deschisă ulterioară. Camera din extrema dreaptă se dovedește a fi cea mai curată ardere și cea mai bună curgere a capului Chevrolet.

tipul camerei

designurile camerelor de ardere deschise și închise disting cu ușurință capetele blocurilor mari unul de celălalt. Camera de ardere a capului cu cameră închisă este mică-nu se deschide mult mai mult decât dimensiunea supapelor și doar suficient spațiu pentru bujie. Odată cu creșterea standardelor de emisii care încearcă să curețe blocul mare „murdar” ofensator, Chevrolet a redus raporturile de compresie și a reproiectat camera de ardere. Designul openchamber cu compresie inferioară a fost conceput pentru a arde combustibilul mai uniform și pentru a crea emisii mai mici. Din neatenție, camera deschisă a făcut mai multă putere chiar și cu compresia mai mică. Chevrolet a reproiectat deschidereacamerele de cameră de câteva ori și de fiecare dată au făcut mai multă putere. Capetele cu cameră deschisă au devenit capse pe blocurile mari Chevy.

bujii

de-a lungul anilor, capetele Bigblock Chevrolet au folosit două configurații diferite de prize. Tipul de mufă pe care îl aveți poate identifica Epoca chiulaselor. Toate capetele cu blocuri mari folosesc bujii de 14 mm, dar tipul scaunului s-a schimbat. Capetele din fontă din 1969 și anterioare, precum și toți anii de capete din aluminiu din fabrică, folosesc o acoperire „convențională” de 3/4 inci, mufe hexagonale de 13/16 inci, iar capetele din fontă din 1970 și mai sus foloseau o bujie hexagonală „arahide” cu scaun conic de 5/8 inci.

Arbore Cotit

inginerii Chevy au făcut o treabă excelentă folosind aceleași piese pe multe combinații de motoare diferite. Motoarele cu punte înaltă de 366, 396, 402, 427 și 427 au folosit arborele cotit cu cursă de 3,76 inci. 454 și 502 folosesc 4.Arbore cotit cu cursă de 00 inci. 496 Gen VII și 572 Gen VI folosesc un arbore cotit cu cursă de 4,375 inci.

Chevrolet a instalat arbori cotiți nodulari și arbori cotiți din oțel forjat în blocurile sale mari. Manivela nodulară din fontă a fost instalată în motoarele sale cu performanțe mai mici, cum ar fi 396s, 402s și 427 echipate cu două butoaie cu cai putere sub 335, precum și 1973 și mai târziu 454s. motoarele cu performanțe mai mari și toate cele 454 de dinainte de 1973 au venit cu un arbore cotit din oțel forjat. Liniile de despărțire de pe arborele cotit dintre jurnale identifică arborele cotit ca fiind forjat sau turnat. Manivela turnată are linii de despărțire subțiri (de obicei mai puțin de 1/8 inci grosime) rămase din matrița de turnare, iar manivela forjată are o linie de despărțire mult mai largă (de obicei aproximativ 3/4 inci) în comparație. Nu toți arborii cotiți, în special modelele ulterioare și manivele non-GM, au linii de despărțire datorită progreselor procesului de fabricație.

motoarele din fabrică 454-ci și 502-ci sunt echilibrate extern. Astfel, aceste motoare nu au un arbore cotit cu contragreutăți interne pentru a echilibra ansamblul Rotativ. Prin urmare, un amortizor armonic contragreutate pe partea din față a motorului și o volantă contragreutate sau o placă flexibilă montată pe partea din spate a motorului menține masa rotativă în echilibru. În schimb, fabricaechipat 366, 396, 402, 427, 496, și 572 de motoare sunt echipate cu un arbore cotit echilibrat intern. Dacă încercați să identificați rapid un bloc mare ca un motor de 454, 502 sau de altă dimensiune, puteți căuta contragreutatea distinctivă în partea din spate a amortizorului armonic. Rețineți că această metodă nu este garantată să funcționeze, deoarece cineva ar fi putut instala un arbore cotit aftermarket 454 sau 502 echilibrat intern sau manivela ar fi putut fi modificată pentru a fi echilibrată intern.

12) linia de despărțire din centru distinge cu ușurință arborele cotit forjat și turnat. O linie de despărțire îngustă denotă un arbore cotit turnat (stânga jos) și o linie de despărțire mai largă (partea dreaptă) identifică arborele cotit din oțel forjat mai puternic.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks