Adresa:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
telefon: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593

statistici:

filială a Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Incorporated: 1912
angajați: 9,100
vânzări: 1,5 miliarde $
SICS: 3079 produse din plastic; 3321 piese turnate din fontă gri și ductilă; 3465 stampare auto; 3549 mașini de prelucrare a metalelor; 3714 roată &produse de frână; 3949 articole sportive; 3711 rame de șasiu pentru autoturisme & camioane ușoare
istoricul companiei:

compania Budd este cel mai important producător de ștanțare auto și unul dintre furnizorii de top de automobile din Statele Unite. Cu peste 20 de facilități de producție și asamblare, Budd produce componente pentru aproximativ jumătate din autoturismele și camioanele fabricate în America de Nord. Recunoscut pe scară largă ca pionier în domeniul transporturilor, Budd a contribuit cu multe progrese din industrie, în special în tehnologia materialelor pentru proiectarea automobilelor și a mașinilor feroviare. Timp de peste opt decenii, compania a rezistat cu succes numeroaselor fluctuații ale industriei transporturilor prin diversificarea și consolidarea alternativă a operațiunilor sale pentru a valorifica tendințele pieței. Tenacitatea și spiritul inovator al lui Budd se reflectă în sloganul companiei „Budd în mișcare.”

Budd a fost fondată în Philadelphia în 1912 de Edward Budd ca Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd și-a stabilit afacerea cu o singură presă și treisprezece foști colegi de la Hale & Kilburn Company, un producător de ștanțare și fabricare a matrițelor metalice, căutând să-și realizeze visul de a construi o caroserie auto din oțel. Caroseriile Auto și de camioane de la începutul anilor 1900 erau compuse în principal din lemn. Procesul de lăcuire a lemnului pentru a-l face suficient de rezistent pentru a fi utilizat în automobile a fost costisitor și consumator de timp. Designul din oțel al lui Budd a dus la caroserii care erau mai puțin costisitoare de fabricat, necesitau mult mai puțin timp de producție și erau mai puternice decât compozitele din lemn-oțel. Budd și-a prezentat ideea companiei Hupp Motor Company în 1912 și a câștigat primul său contract pentru panouri de caroserie din oțel de la Hupp înainte de a părăsi Hale & Kilburn. Știrile despre inovația lui Budd s-au răspândit rapid și, în decurs de un an, compania a comandat caroserii pentru camioane Packard și contracte de caroserie fără egal și auto cu Garford Motors și Oakland Motor Company. prima mare pauză a lui Budd a venit în 1914, când frații Dodge au comandat 5.000 de corpuri de oțel pentru noul lor model touring. Sedanul a avut un succes atât de mare încât Dodge a plasat o a doua comandă pentru 50.000 de caroserii auto suplimentare și a fost ulterior cel mai mare client al Budd până la achiziția sa în 1925 de către Chrysler Corporation. Încurajat de acest succes timpuriu, Budd a fondat Budd Wheel Company în 1916 pentru a produce roți de sârmă, o altă mișcare de eliminare a lemnului din mașini și camioane. În acel timp, Budd a intrat, de asemenea, într-un efort comun cu compania Michelin din Franța pentru a comercializa roți cu discuri de oțel în Statele Unite. Baza de clienți a lui Budd a crescut constant și, până în 1917, compania se putea lăuda cu clienți suplimentari precum Ford, Buick, Willys-Overland și Studebaker.

în 1923, Budd a înregistrat mai întâi o altă industrie prin construirea unei caroserii închise din oțel. Designul lui Budd a respins aspectul standard al modelelor actuale în favoarea unui stil mai rotunjit, care a fost adoptat de Dodge în 1925 și mai târziu și de alți producători auto. În acel an, Budd și-a extins afacerea în capitala auto din America de nord prin achiziționarea unei fabrici de producție din Detroit de la Liberty Motor Car Company. Pentru a-și extinde și mai mult baza de clienți potențiali, Budd a intrat pe piața europeană. anii 1930 au fost ani de experimentare, expansiune și greutăți pentru Budd, pe măsură ce compania s-a luptat în timpul Marii Depresiuni. În 1930, Budd International Corporation a fost creată pentru a gestiona întreprinderile europene limitate ale companiei. Cu toate acestea, eforturile de peste mări ale lui Budd au fost mai puțin decât reușite, iar Budd International a înregistrat pierderi financiare între 1930 și 1935. Confruntat cu scăderea vânzărilor componentelor sale auto, pe măsură ce industria auto a suferit în ansamblu în timpul depresiei, Budd și-a diversificat interesele și a început să dezvolte produse pentru alte piețe de transport. Inginerii companiei au explorat potențialele utilizări la scară largă pentru oțelul inoxidabil, un metal ușor, rezistent la rugină, utilizat predominant în uneltele de mână. În 1931, compania a fabricat primul avion din oțel inoxidabil, care a fost testat cu succes pentru 1.000 de ore de zbor. Deși compania a câștigat recunoaștere pentru ultimul său design, Budd nu a desfășurat afaceri în industria aeriană până la Al Doilea Război Mondial.

în timp ce lucra la Hale & Kilburn, Edward Budd a câștigat, de asemenea, experiență în construcția de mașini feroviare. La începutul anilor 1930, Budd a folosit aceste cunoștințe pentru a proiecta și fabrica vagoane de călători. În 1934, Budd a produs prima mașină feroviară de pasageri din oțel inoxidabil raționalizată. Numită Pioneer Zephyr, mașina a fost lăudată pentru viteza mare și greutatea redusă; trei Zephyrs cântăreau aproximativ la fel ca o singură mașină de pasageri standard Pullman. Zephyr a fost, de asemenea, prima mașină feroviară care a fost alimentată cu motorină. Deși compania a pierdut bani din proiectul inițial, Budd s-a bazat mai târziu pe vânzările sale în creștere de mașini feroviare pentru a suplimenta veniturile companiei atunci când activitatea sa de componente auto a încetinit. Timp de peste două decenii, Budd a proiectat și construit diverse linii de autoturisme, inclusiv rachete, meteori de argint și campioni, printre altele. Împreună cu noile vagoane feroviare, Budd a fost pionierul frânei cu disc feroviar, care a apărut pe piață chiar înainte de Al Doilea Război Mondial. frânele cu disc feroviar Budd au oferit capacități de frânare superioare sistemului standard de rulare a roților și au fost curând acceptate pe scară largă de industria feroviară.

în 1940, Budd a adăugat la lista sa de Descoperiri din industrie prin unificarea caroseriilor auto, un proces de fabricație în care cadrul șasiului din mai multe părți a fost înlocuit cu o componentă dintr-o singură bucată cuprinzând acoperișul, părțile laterale și partea inferioară. Compania Nash Motors a fost prima care a contractat Budd pentru a construi noile caroserii auto, iar vânzările lui Budd din 1940 au ajuns la 69 de milioane de dolari, o rentabilitate substanțială a celor 100.000 de dolari din capitală Edward Budd obișnuia să-și înființeze compania în 1912. odată cu apariția celui de-al Doilea Război Mondial, Budd a devenit furnizor pentru Guvernul SUA. În 1942, Budd a dovedit un avion de marfă din oțel inoxidabil numit Conestoga RB-1, care a fost poreclit pe bună dreptate o „mașină zburătoare.”Marina a achiziționat contractul pentru avioane și 17 Conestogas au fost fabricate pentru a transporta mărfuri militare grele. Timp de decenii după război, Conestogas-urile lui Budd au fost printre flota uneia dintre cele mai mari companii de marfă din lume. Edward Budd a murit la scurt timp după război, iar fiul său, Edward G. Budd, Jr., a preluat controlul companiei.

Al Doilea Război Mondial i-a permis lui Budd să-și recupereze pierderile din depresie și, până în 1950, vânzările companiei au ajuns la 290 de milioane de dolari, cu câștiguri nete record de 18,3 milioane de dolari. Cu toate acestea, în 1951 și 1952 grevele Sindicatelor din industria petrolieră și siderurgică l-au obligat pe Budd să concedieze 4.500 de lucrători din producție. Aceste greve au afectat, de asemenea, cel mai mare client al lui Budd, Chrysler Corporation, care a fost forțat să inactiv până la 25.000 de lucrători în momente diferite. Ca răspuns la aceste evenimente, precum și la problemele interne de la Budd care au încetinit livrarea componentelor sale, Chrysler a mutat o mare parte din producția sa de piese auto. Alți producători auto au urmat în curând exemplul, iar profiturile nete ale lui Budd pentru 1954 au fost doar o treime din cele din 1950. Cu divizia de ștampilare automată și componente de la companie pierzând teren, Budd s-a diversificat din nou, achiziționând un producător de piese de avion și creând divizii în energie nucleară, aerospațială, Apărare și electronică. În 1954, compania a introdus primul automobil din plastic pentru Studebaker. În anul următor, Ford l-a contractat pe Budd pentru a construi caroseriile pentru noul său Thunderbird. Thunderbird a avut un succes uriaș, iar vânzările de ștampile auto ale lui Budd au început să revină. în anii 1960, Budd s-a extins din nou și s-a reorganizat. Revenind pe piața internațională, compania a dobândit interese în afaceri industriale și de transport în mai multe țări europene, extinzându-se și în America de Sud, Australia și Mexic. Acasă, Budd și-a concentrat eforturile pe consolidarea vânzărilor din industria auto. Spre sfârșitul deceniului, compania a investit 125 de milioane de dolari pentru a-și moderniza componentele auto și operațiunile de plastic. În plus, Budd a achiziționat Gindy Manufacturing, un producător de remorci pentru camioane și Duralastic Products Company, un producător de poliester și fibră de sticlă. Budd a înființat, de asemenea, Budd Automotive Company of Canada Limited în Kitchener, Ontario. În 1972, compania și-a consolidat legăturile cu industria auto prin mutarea sediului central din Philadelphia în Troy, Michigan, o suburbie a Detroit. La acea vreme, vânzările de produse auto reprezentau peste 90% din profiturile companiei. Mutarea lui Budd la Detroit și angajamentul reînnoit față de industrie au dat roade.

în timp ce vânzările auto ale lui Budd au revenit, industria feroviară a început să se estompeze la sfârșitul anilor 1950, pe măsură ce consumatorii au manifestat o preferință din ce în ce mai mare pentru călătoriile auto și aeriene. Vânzările de mașini feroviare ale lui Budd s-au oprit aproape până la începutul anilor 1960, când Budd a primit contracte de către Căile Ferate din Pennsylvania și Long Island pentru cele mai noi vagoane de mare viteză Metroliner. În plus, Budd a pătruns pe piața navetiștilor de metrou în 1963, suboferind concurenților un contract cu Autoritatea de tranzit din New York City pentru 600 de mașini de metrou din oțel inoxidabil-un proiect de 68 de milioane de dolari. În timp ce Budd a continuat să concureze pe piață și și-a menținut o poziție de lider feroviar și metrou producător de mașini, Divizia feroviară a înregistrat pierderi de peste 27 de milioane de dolari între 1967 și 1970. În afară de declinul general al călătoriilor feroviare, mașinile Metroliner ale lui Budd au fost afectate de probleme, dintre care multe au fost rezultatul unor componente defecte ale furnizorilor. Reputația companiei a suferit, iar Budd a luat în considerare vânzarea operațiunilor sale de vagoane feroviare în 1970. Cu toate acestea, Budd a decis să mențină Divizia, restructurând-o în 1974, în speranța de a captura piața mașinilor de înlocuire, deoarece multe căi ferate căutau să retragă modelele îmbătrânite. Budd a reintrat pe piață la sfârșitul anilor 1970 cu SPV-2000, o nouă linie de mașini autopropulsate. Cu toate acestea, mașinile au fost costisitoare, iar compania a fost în mod repetat subbidată de concurenți, inclusiv Nissho-Iwai American Corporation, o firmă japoneză-americană care l-a învins pe Budd pentru două contracte considerabile. Deși Budd a reușit să genereze unele afaceri, inclusiv un contract de 150 de milioane de dolari de la Amtrak în 1980, Divizia feroviară nu a fost în mod constant profitabilă și a fost în cele din urmă eliminată. vânzările grupului auto Budd au atins noi culmi în 1976 și 1977, iar vânzările în Divizia de materiale plastice s-au dublat între 1972 și 1976. Până în 1977, compania a angajat aproximativ 19.000 de lucrători și a avut vânzări de 1,3 miliarde de dolari. Succesul lui Budd nu a durat însă, deoarece două crize majore ale petrolului și o recesiune națională au dus la o scădere substanțială a vânzărilor de automobile. Compania a fost cumpărată în 1978 de Thyssen AG, un producător german de oțel și componente auto. Termenii achiziției stipulau că Budd va rămâne destul de autonom, deși zvonurile abundau că noua companie-mamă va interveni pentru a controla operațiunile de zi cu zi. Cu toate acestea, Thyssen nu a oferit și, în schimb, a oferit resurse financiare extinse pentru Budd. la scurt timp după achiziție, Budd a decis să se concentreze exclusiv pe industria auto, decizie care a dus la schimbări majore în întreaga companie în anii 1980. au fost stabilite noi standarde în controlul calității și al costurilor, iar activitățile de producție și administrative au fost revizuite. Majoritatea filialelor non-auto au fost eliminate, iar compania s-a concentrat pe eficientizarea diviziilor sale principale: ștanțare și cadru, roată și frână, produse de turnătorie și materiale plastice. Deși Budd funcționa acum cu doar jumătate din Baza de angajați, compania a atins același nivel de vânzări în 1987 ca și în 1979. fluxul mare de numerar furnizat de Thyssen a permis Budd să-și modernizeze facilitățile de producție și tehnice. Divizia de materiale plastice, care s-a extins constant în anii 1970, a primit o atenție deosebită, deoarece cantitatea de materiale plastice utilizate în mașini a crescut drastic. Budd Plastics Research Development Center, deschis în anii 1970, a oferit echipamente de ultimă generație care au permis inginerilor companiei să dezvolte procese tehnice avansate în producerea compușilor din plastic și a matrițelor de foi pentru a fi utilizate în mai multe produse, inclusiv mașini și camioane, textile, aparate, echipamente agricole, mașini de scris și computere. La sfârșitul anilor 1970, Divizia de materiale plastice a început cercetările privind dezvoltarea unui compus de turnare a foilor (SMC) care ar putea fi format la fel de repede pe măsură ce oțelul este ștanțat. Primul efort al companiei a dus la Flex 2000, un SMC din plastic puternic care a fost utilizat în componente auto. Divizia de materiale plastice și-a continuat cercetările în SMC-uri în anii 1980. opt ani de cercetare au culminat în 1986 cu introducerea sistemului Budd 59, un proces prin care materialele plastice ar putea fi modelate în părți la „viteza liniei de asamblare” de doar 59 de secunde pe parte. Budd System 59 a dublat producția de componente din plastic la companie și a fost o alternativă viabilă la tabla zincată utilizată în mod tradițional de producătorii de automobile.

relațiile pe termen lung ale lui Budd cu părintele Thyssen s-au dovedit avantajoase pentru ambele companii în anii 1980 și 1990. președintele și CEO-ul, Siegfried Buschmann, a comentat în industria auto despre interacțiunile de succes ale lui Budd cu Thyssen: „Thyssen oferă asistență tehnologică Budd pentru unele dintre programele noastre din America de Nord și îi oferim lui Thyssen beneficiul cunoștințelor lui Budd despre unele dintre ale lor în Europa.”Angajamentul Budd față de avansarea industriei se reflectă în programele sale intensive de formare a angajaților, filosofia muncii în echipă și stimulentele de control al calității. Considerată un furnizor de componente de cea mai bună calitate de către industria auto, compania pare bine poziționată pentru un succes continuu.

Filiale principale: Budd Canada Limited; Connelly Ski, Inc.; Ecologizarea Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group;Waupaca Foundry, Inc.

lecturi suplimentare:
Barks, Joseph V. și George A. Weimer, „ultimul capitol al lui Budd este o altă poveste emoționantă” Epoca Fierului, 5 martie 1979, pp.28-30.
Campanella, Frank W., „Budd să cretă câștigurile profiturilor anul acesta și următorul”, Barron ‘ s, 29 noiembrie 1976, pp.27-9.
Coffman, Cathy,” reducerea la zero a automobilelor”, Automotive Industries, iulie 1989, pp.41-2.
Fleming, Al, „Budd privește spre viitor după vremuri grele”, Automotive News, 2 februarie 1987, p. 218.
„La revedere Philadelphia, salut Detroit” Forbes, 1 octombrie 1973, pp.26-7.
„o ofertă de mare viteză pentru afaceri”, săptămâna Afacerilor, 4 februarie 1967, pp.126-28.
Ghid de informare, Troy, Michigan: compania Budd, 1992.
Richards, Gilbert F.,” Budd în mișcare ” inovație pentru o națiune pe roți, New York: societatea Newcomen din America de Nord, 1975.