dacă doriți să începeți o dezbatere plină de viață cu un grup de piloți, luați o parte în dezbaterea cu aripi înalte/cu aripi joase și apoi stați înapoi. Sunteți aproape garantat să auziți argumente pasionale din ambele părți ale problemei.

publicitate

Cessna a construit întotdeauna avioanele sale cu un singur motor, cu aripa pe partea de sus. Modelele de aeronave Columbia nu sunt cel mai accentuat avioane cu aripi înalte. Poate din acest motiv, a fost o surpriză în noiembrie 2007, când Cessna a achiziționat drepturile asupra unui avion Columbia falimentar pentru o sumă relativ mică de 26,4 milioane de dolari.

au existat mai multe motive pentru care fuziunea nu părea o potrivire perfectă, iar întrebarea cu aripă înaltă / aripă joasă a fost doar una dintre ele (dar a trebuit să o aduc oricum). Cessna a învățat de mult că agățarea de încercat și adevărat ar putea să nu fie foarte interesantă, dar funcționează. Wichita, Kans., compania a fabricat cele mai bine vândute modele din practic fiecare clasă, de la single-uri ușoare la jeturi. (Bine, este adevărat că popularul Cirrus SR22 a depășit Skyhawk în ultimii ani.) Succesul Cessna poate fi echivalentul de fabricație a sfaturilor tradiționale, ” vârsta și experiența atu tinerețe și entuziasm de fiecare dată.”

în schimb, linia cu două avioane Columbia a fost la fel de inovatoare ca și avioanele de producție. Dispunând de o structură strălucitoare netedă, complet compozită, din fibră de sticlă prepreg în jurul unui interior de tip fagure, fuselajul 350 este asamblat ca un avion model gigant, cu jumătăți stânga și dreapta lipite între ele de la firewall-ul din spate. Structurile legate cu siguranță nu sunt noi pentru Cessna—compania le folosește pe linia de citare a jeturilor corporative de ani de zile—dar noile 350 și 400 reprezintă primele single-uri Cessna care utilizează pe scară largă tehnologia.

Cessna 350 complet compozit, propulsat de un motor Continental IO-550n de 310 CP, este primul Cessna single care utilizează pe scară largă Structuri compozite lipite.

fostele avioane Columbia au un flux laminar natural eficient (NLF); o cabină mai largă decât într-un 206; Uși duble cu aripi de pescăruș; bețe laterale duble, în unghi interior pentru controlul ruloului și al pasului; ecrane PFD/MFD cu panou plat, inițial Avidyne și acum Garmin; un sistem standard de control al climatizării controlat reostatic; și angrenaj fix din oțel tubular, care este atât de curat din punct de vedere aerodinamic, versiunea turbocompresată a mers odată în picioare, cu luneta retractabilă Mooney fiind cea mai rapidă producție unică din lume.

publicitate

pe scurt, avioanele Columbia păreau să fie de pe o altă planetă aeronautică. Cu toate acestea, iată-ne un an mai târziu, iar Cessna 350 și 400 au devenit stablemates cu vechii noștri prieteni, 172 Skyhawk, 182 Skylane și 206 Stationair. Într-adevăr, 350 și 400 sunt efectiv partea de sus a liniei de piston Cessna, cu 350 verificarea la un preț de bază care este $32,000 de mai sus că pentru 206, și 400 raportat la $79,000 deasupra Turbo Stationair.

350 oferă performanțe pe care nu le-ați putea aștepta de la un avion cu angrenaj fix. Designerul Lance Neibauer a avut grijă deosebită să configureze primul său single de producție cu o aripă mică, dar eficientă și un design tri-gear elegant, care să completeze mai degrabă decât să se certe cu vântul. Zona aripii este de doar 141 de metri pătrați, dar o combinație de manșete de aripă lipite de marginea exterioară pentru a crește camberul, iar aripile inteligente NLF ajută la generarea unei urcări impresionante.

cu clapele setate la prima crestătură, 12 grade pentru ridicare și urcare, așteptați un 1.200 FPM inițial cu o încărcătură completă de la nivelul mării. Mai bine, sunteți susceptibil să mențineți 1.000 fpm prin cel puțin 5.000 de picioare. Plafonul de serviciu este de 18.000 de picioare. la fel ca Cirrus SR22, Cessna 350 se bazează pe o combinație de putere abundentă și curățenie aerodinamică extremă pentru a depăși rezistența. Oficial, viteza maximă de croazieră a avionului se verifică la 191 de noduri, dar probabil că nu așa conduc majoritatea piloților 350. Pedeapsa pentru croazieră mare este mare combustibil arde, nu foarte popular la un moment de $6-pe-galon benzina.

Cessna ‘ s 350 folosește o versiune aspirată normal a aceluiași motor cu o putere de până la 350 CP în aplicația Lancair IV. Motorul poate trage 75% din 350 CP, adică 263 CP, aproximativ 85% din puterea redusă. De fapt, Cessna listează puterea maximă de croazieră ușor mai mică la 81%.

designerul Lance Neibauer a avut grijă deosebită să configureze primul său single de producție cu o aripă mică, dar eficientă și un design tri-gear elegant, care să completeze mai degrabă decât să se certe cu vântul.

consumul Specific de combustibil este destul de imuabil și, cu un SFC de 0,43 lire sterline/CP/oră, arderea maximă a croazierei ajunge la aproximativ 113 lire sterline/oră, aproximativ 19 gph. Cu 98 de galoane în rezervoare, asta se traduce prin aproape patru ore de rezistență IFR (plus rezervă alternativă plus) la croazieră înaltă, în valoare de 750 nm ușor. Cifrele Cessna sugerează o gamă de 1.395 nm la 55% putere (158 noduri) pe puțin sub 10 gph. Asta nu înseamnă că este posibil ca cineva să ruleze avionul la acea setare (este ca și cum ai conduce un 911 Turbo la 70 mph pe autostrada San Diego în treapta a șasea), dar pentru acei oameni ciudați cărora le place să zboare cu avioane rapide lent…

dacă Cessna 350 are o aripă a lui Ahile, poate fi o sarcină utilă. Spre deosebire de zilele Ole proaste, când producătorii obișnuiau să întindă specificațiile de greutate și performanță mult dincolo de orice credibilitate rezonabilă, site-ul Cessna recunoaște o greutate tipică goală de 2.475 de lire sterline pentru 350. Columbia a ales să se potrivească cu 350 cu rezervoare de 98 de galoane, combustibil destul de mare pentru un avion de 3.400 de kilograme. În schimb, Beech instalează doar rezervoare de 74 de galoane pe A36 Bonanza, Cirrus folosește Containere de 81 de galoane pe SR22-G3, iar Mooney se potrivește noului său Ovation III cu 95 de galoane. Asta înseamnă combustibil complet în 350 limitează sarcina utilă la doar 345 de lire sterline, abia doi oameni plus periuțe de dinți.

majoritatea oamenilor care zboară avioane cu patru locuri știu că astfel de limite de greutate sunt puțin artificiale, deoarece piloții de patru locuri folosesc în mod normal bancheta din spate ca un compartiment imens pentru bagaje. Mi-am cumpărat actualul Mooney în 1988 și, în 20 de ani, am transportat patru oameni de dimensiuni mari exact de trei ori.

realitatea este că majoritatea dintre noi cumpărăm cel puțin două locuri mai mult decât avem nevoie, apoi umplem rezervoarele și zburăm, astfel încât o limită de două persoane cu combustibil complet poate să nu fie o penalizare semnificativă. (De câte ori ați anulat zborul, ați spus unui pasager să rămână la sol sau ați defueled un avion atunci când greutatea și echilibrul sugerat au fost ușor peste brut?)

totuși, dacă aveți nevoie să transportați un cvartet de coarde complet (fără instrumente) în 350, va trebui să lăsați aproximativ 56 de galoane în camion, limitându-vă zborul la două ore. Capacitatea bagajelor este de 120 de kilograme dacă este într-adevăr depozitată în compartimentul pentru bagaje. Plicul CG este generos, astfel încât 350 oferă o varietate de opțiuni de încărcare.

după cum am menționat, 350 și 400 folosesc bastoane laterale pentru a controla rola și pasul, și asta este o veste bună și nu atât de bună. Lipsa unui jug convențional direct în fața pilotului și a copilotului eliberează spațiul panoului și spațiul pentru picioare, oferind o anumită senzație de deschidere, Dar dacă vă așteptați la un răspuns de control asemănător unui F-16, veți fi dezamăgiți. Este adevărat că pilotul show-ului aerian Sean Tucker efectuează rutine aerobatice limitate într-un Columbia 350, dar rata de rulare este destul de lentă și greoaie, mai aproape de cea a unui 206 decât a unei Bonanza. Bastoanele laterale sunt montate pe pereții laterali ai cabinei din față, astfel încât, prin definiție, puteți zbura doar cu mâna exterioară. Manipularea fiecărui stick lateral cu mâna interioară este aproape imposibilă.

Columbia și acum Cessna au instalat afișajul Garmin G1000 cu panou de sticlă cuplat la pilotul automat 700 bazat pe atitudine. Această combinație de avionica wizardry oferă toate automatizare ai putea cere în modul autoflight. Cessna folosește G1000 pe toate modelele sale cu piston, astfel încât modelele 350 și 400 sunt adăugiri standard la pliere.

prietena mea lucrează la biletul ei privat și face tranziția de la un bilet calibre la panou plat într-un nou Skyhawk mai repede decât am putut vreodată. Ea iubește G1000 mare, prezentare bandă verticală. (Cessna își acoperă pariurile oferind trei instrumente de rezervă rotunde de doi inci.)

noul Cessna 350 este departe de a fi o mașină simplă, dar este un avion complet electric, fără sisteme de vid sau hidraulice care să complice lucrurile. Aceasta ridică întrebarea evidentă a ceea ce se întâmplă în cazul unei defecțiuni electrice totale. 350 dispune de rute separate de sârmă, o baterie de rezervă, alternatoare duale și regulatoare cu capacități complete de încrucișare pentru a maximiza redundanța. Asta înseamnă că nu există instrumente conduse de vid să vă faceți griji ca nu exista nici un sistem de vid instalat.

dacă 350 este dispus să scape de cross-country la 191 de noduri, este, de asemenea, capabil să se prăbușească în finală la o viteză aproape de somn. Optzeci de noduri funcționează foarte bine. Standul de pe 350 este practic inexistent. Înainte de aterizările mele în noul model din 2009, am încercat o jumătate de duzină de tarabe la altitudine. Am adus puterea la ralanti, am ușurat bastonul lateral direct înapoi la stația de la pupa și l-am ținut acolo timp de 30 de secunde. Aeronava a răspuns cu puțin mai mult decât un hobbyhorse blând pitching în sus și în jos, fără tendința de a se rostogoli pe o aripă. Era evident că am fi putut mushed tot drumul la pământ sub control bun.

astfel de maniere retrogradează aterizările normale la jocul studenților. Este evident că acest avion va face o tranziție ușoară pentru oricine se va ridica de la practic orice antrenor entry-level, cum ar fi Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty sau chiar un 152.

la un preț de admitere de aproape 550.000 de dolari, cei 350 probabil nu se vor vinde cu sutele. Cessna speră să vândă 30 din anii 350 și alte 60 din anii 400 până la sfârșitul anului 2008. Cu toate acestea, este o mașină elegantă și confortabilă, care încorporează idei noi pentru cea mai de succes companie de avioane GA din lume. Combinați experiența și marketingul Cessna cu inovația Columbia, iar rezultatul foarte bine poate fi un câștigător.

Garmin G1000 sfaturi avansate
maximizarea suitei de avionică din sticlă De Joe SheltonIn un număr anterior, v-am adus câteva sfaturi inițiale pentru a obține cele mai multe din sistemul avionică Garmin.
1) utilizați DME pentru navigarea în spațiul aerian de clasă B și C. Când navigați în spațiul aerian de clasă B și C, piloții pot seta afișarea hărții pentru a arăta limitele spațiului aerian de utilizare specială (SUA). Asta funcționează, dar nu este suficient de precis, și știind exact unde vă aflați în raport cu frontierele spațiului aerian poate fi problematică, în funcție de scara hărții. În schimb, apăsați tasta soft PFD și apoi tasta soft BRNG pentru a configura un afișaj Indicator de rulment pe fiecare parte a fundului HSI; va afișa distanța până la punctul de referință VOR sau GPS selectat. Selectați VOR deoarece GPS-ul face referire la punctul de referință activ curent, care este deja afișat în partea de sus a PFD. Indicatorul de rulment nu este cu adevărat DME, dar indică o distanță de cerc mare derivată din GPS de la sursa rulmentului. În contextul navigării în spațiul aerian din clasele B și C, diferența de distanțe este neglijabilă.	1
2) Setați vitezele V ale aeronavei pentru a fi afișate pe panglica vitezei aerului. Utilizați butonul TMR / REF din partea de jos a PFD pentru a afișa vitezele de alunecare, Vr, Vx și vy pe banda airspeed. Vitezele de referință sunt indicate prin pictograme mici „r”, „x”, „y” și „g” din dreapta panglicii verticale a vitezei aerului. Aceste valori sunt utile deoarece vor fi afișate întotdeauna, deci nu trebuie să le amintiți. Există, totuși, un avertisment: Toate vitezele sunt pentru aeronave la greutatea brută maximă; vor fi mai mici dacă aeronava nu este la greutatea brută. Dacă aveți o greutate mai mică, atunci trebuie să interpolați. Folosind datele din POH pentru a obține o idee despre cât de mult vitezele vor varia în funcție de greutate, faceți un calcul al vitezelor la cea mai mică greutate logică a aeronavei. În cel mai rău caz, puteți utiliza întotdeauna vitezele de referință ale greutății brute afișate pe G1000.	2
3) Utilizați extensiile liniei centrale ale pistei G1000 pentru conștientizare, în special în condiții de vizibilitate redusă. Harta MFD poate afișa linii de „extindere a pistei” care se extind spre exterior de la fiecare pistă la aeroportul de destinație al planului de zbor. Apăsați butonul Meniu și utilizați opțiunea Map Setup–Aviation Group pentru a seta parametrul de extensie dorit. Extensiile pistei sunt foarte utile pe măsură ce ajungeți în vecinătatea unui aeroport, deoarece oferă o referință cu privire la locul în care aeronava dvs. este în relație cu linia centrală a pistei. Acestea sunt utile în alinierea pe pista corectă atunci când zboară o abordare directă de la kilometri, dar pot fi extrem de importante atunci când vizibilitatea este marginală.	3
4) Configurați fereastra planului de zbor pentru a vă ajuta să vă gestionați zborul. Datele tabulare ale punctului de referință din fereastra planului de zbor pot fi configurate în două vizualizări: înguste sau largi. Utilizați butonul FPL și vizualizați tasta soft, apoi selectați Wide pentru a configura fereastra pe afișajul larg și a afișa combustibilul necesar, ETA etc. Veți avea în continuare utilizarea afișajului hărții, deși o versiune mai mică. În plus față de informațiile normale despre rulment și distanță, afișajul larg adaugă combustibil rămas, ETE și ETA pentru fiecare punct de referință.	4
5) știu unde vă aflați atunci când contactați ATC. Utilizarea G1000 pentru a oferi zbor în urma poziției dvs. exacte poate fi uneori dificilă. Când navigați cu un GPS, rulmentul dvs. către și distanța de la următorul punct de referință este afișat în partea de sus a PFD. În schimb, este posibil să aveți nevoie de rulment și distanță fie de un aeroport din apropiere, fie de VOR. Ai putea folosi informațiile din cele mai apropiate aeroporturi PFD de afișare, dar care necesită calcularea reciprocă a rulmentului la aeroport și, în plus, este de multe ori mai bine să se facă referire la un VOR. Rotiți butonul FMS al MFD la cel mai apropiat grup și apoi la cea mai apropiată pagină VOR, apăsați butonul FMS și derulați pentru a evidenția VOR-ul dorit. Harta va afișa o linie între aeronavă și pictograma VOR, astfel încât să aveți direcția. Distanța este afișată lângă VOR în lista din partea dreaptă sus a paginii.

specificatii: 2009 Cessna 350