Nelson a descoperit un scop demn—voluntariatul timpului său și utilizarea unui avion pentru a livra mâncare, îmbrăcăminte și provizii misionarilor creștini din rezervațiile indiene americane din California, Arizona, Nevada și New Mexico. În martie 2007 a cumpărat un avion eminamente potrivit pentru acest scop și fâșiile cioplite pe care le-ar întâlni; își hangarează meticulos păstrat Cessna 180 la Zamperini Field în Torrance, California. Pe lângă zborul pentru Wings Of Faith Ministries, o organizație creștină cu sediul în Corona, California, pilotul privat de 1.100 de ore intenționează să-și folosească avionul pentru a obține un rating de instrument.
cele mai multe Cessna 180 în cele din urmă vânt pe flotoare. Adăugând doar 36 de kilograme la greutatea goală, un kit de hidroavion include hardware-ul ascuns necesar pentru a converti un plan de teren într-un hidroavion și consolidarea necesară pentru ca corpul aeronavei să suporte operațiunile hidroavionului. Kitul hidroavionului include, de asemenea, rezistența la coroziune care se adaugă în timpul construcției, un avantaj chiar și pentru proprietarii care nu intenționează să zboare cu flotoare. Kit-ul ups, de asemenea, greutatea brută maximă admisibilă de la 2.800 la 2.950 de lire sterline.
se poate spune că avionul lui Nelson are un kit de hidroavion de V-bretele în interiorul parbrizului din față, o parte din rigiditatea structurală adăugată. De asemenea, are o elice hidroavion mai lungă, de 90 inci, care este mult mai zgomotoasă decât elicea normală de 82 inci. Din afara avionului, recuzita hidroavionului are un mârâit furios, similar cu un motor exterior atunci când elicea sa este ridicată din apă după ce a crescut un val.
N61576 are o serie de modificări populare Cessna 180, inclusiv un kit Kenmore Air Harbor „up-gross” care întărește stabilizatorul orizontal și crește în continuare greutatea brută admisibilă la 3.190 de lire sterline (atâta timp cât avionul are aripioarele dorsale mai mari). Un kit Stene Aviation stol adaugă mansete aripa care ofili marginile de conducere, precum și sigilii eleron și sfaturi aripa reproiectat.
Cessna 180 a fost primul care a avut ventilația de combustibil situată în spatele unei bare de aripă, o caracteristică găsită pe fiecare Cessna ulterioară cu aripi fixate. Această plasare unică „ascunde” deschiderea orientată spre înainte a orificiului, astfel încât precipitațiile să nu poată intra-structura acționează ca o formă de separator inerțial—și oferă simultan presiune pozitivă rezervorului de combustibil. Principalele picioare ale trenului de aterizare sunt mai înalte decât par, ceea ce înseamnă că podeaua cabinei este acolo sus. Urcarea la bord necesită un prim pas lung către un pas de îmbarcare și apoi oferindu-vă o ridicare.
pornirea carburatorului Continental este neobișnuit de satisfăcătoare. Motorul are un sunet profund, gât, autoritar, spre deosebire de orice alt Cessna. Rulajul 180 este convențional pentru un tiraj cu avertismentele obișnuite: stați suficient de sus pentru a vedea peste nas (sau faceți viraje S de-a lungul căilor de rulare) și fiți pregătiți să aplicați cârma în direcția vântului atunci când vântul este abeam. Un vânt transversal care lovește coada verticală mare face ca avionul să se învârtă în vânt, la fel ca orice alt meteorolog.
nu este nimic demn de remarcat la decolare, cu excepția faptului că nu durează foarte mult. Picioarele leneșe sunt o datorie atunci când pleacă într-un taildragger. (Cessna 185 este echipat cu o blocare manuală a roții din spate pentru a ajuta pilotul să mențină controlul direcțional în timpul decolării și aterizării.) Pe măsură ce viteza aerului se adună, mențineți o atitudine ușor scăzută până când avionul părăsește solul. Rotația nu este necesară, iar Cessna 180 levitează pur și simplu când este gata. Avionul urcă atât de abrupt la viteza sa maximă de urcare (81 de noduri) încât nu puteți vedea unde mergeți. Cu excepția cazului în care sunt necesare rate ridicate de urcare, o viteză de urcare de 100 de noduri este mult mai confortabilă. Garnitura cârmei este disponibilă pentru cei care preferă să o folosească.
Nelson a selectat un avion excelent în care să se antreneze pentru o evaluare instrumentală, deoarece Cessna 180 este atât de stabil. Forțele Pitch pot fi grele. Virajele abrupte necesită mai mult mușchi decât v—ați putea aștepta, cu excepția cazului în care tăierea liftului este chemată la salvare-nu este o tehnică recomandată. Dar o astfel de greutate a nasului poate fi privită ca un factor de siguranță. Este aproape imposibil să se oprească în timpul unei viraje abrupte la viteza de manevră din cauza forței mari de băț necesare pentru a induce sarcina g necesară.
Cessna 180 și 185 au Stabilizatoare orizontale trimmabile (mobile) care reduc rezistența la tăiere asociată cu sistemele convenționale de tăiere a ascensorului. Roata de tăiere se află pe podea între scaune și atingerea acesteia necesită înclinare înainte. Produce un sunet cu clichet atunci când este utilizat și necesită un efort de mișcare, rezultatul frecării de tăiere despre care Cessna a spus că este necesar pentru a preveni alunecarea stabilizatorului orizontal în timpul zborului de mare viteză.
deși scaunele sunt destul de confortabile pentru piloți, scaunele din spate sunt abia adecvate pentru călătorii lungi. Avionul poate transporta șase, dar bancheta strict utilitară din partea din spate a cabinei este abia potrivită pentru copiii mici. Nici Cessna 180 nu este deosebit de liniștită. Ca avion utilitar, unele izolații fonice au fost sacrificate în favoarea creșterii încărcăturii utile.
clapetele manuale sunt acționate cu o bară lungă Johnson care se sprijină orizontal pe podea între cele două scaune din față atunci când clapetele sunt retrase. Extinderea clapelor necesită tragerea în sus a capătului frontal al mânerului, o crestătură pentru fiecare 10 grade, un aranjament care îi place piloților de plutitor, deoarece permite modularea instantanee și precisă a clapetei în timpul decolărilor grele din apa sticloasă.
ridicarea mânerului de la a treia la a patra crestătură (pentru a extinde clapele aripilor de la 30 la 40 de grade) atunci când viteza aerului este mai mare de 60 de noduri necesită un braț puternic, utilizarea a două mâini sau asistență din partea cuiva de pe scaunul din dreapta. Unii preferă să aterizeze pur și simplu cu doar 30 de grade de desfășurare a clapei.
alunecarea unui Cessna 180 cu clapele complet extinse are ca rezultat o plimbare la coborâre cât de abruptă veți avea nevoie sau doriți vreodată. Spre deosebire de alunecarea unui Cessna 172 cu clapete extinse, nu există o tamponare a cozii asociată cu alunecarea unui 180.
o aterizare convențională în trei puncte nu este deosebit de dificilă, atâta timp cât puteți vedea peste nas. Touchdown se face tailwheel primul și cu roata de control în măsura în pupa ca se poate merge. Un touchdown prematur pe trenul de aterizare principal, din oțel cu arc, garantează o săritură. Mai provocator este o aterizare pe roți. Primul meu „wheelie” în acest avion a fost primul meu într-un Cessna 180 în mai mult de 30 de ani, și nu a fost destul de trenul de aterizare din oțel de primăvară a trăit până la reputația sa. (Boing! Boing! Boing!) Secretul este de a evita viteza excesivă a aerului și de a folosi o atingere de catifea pe roata de control.
poate că cea mai dificilă manevră pentru noii piloți Cessna 180 este o deplasare dintr-o abordare cu putere redusă realizată cu clapetele complet extinse. Nasul se ridică foarte insistent pe măsură ce se adaugă putere, necesitând o împingere puternică înainte pe roata de control cu o mână și aplecându-se Înainte pentru a aplica goburi de ornamente în jos cu cealaltă—toate în timp ce crestează simultan clapele. Pilotul Cessna 180 trebuie să facă față multor forțe puternice, în schimbare, iar executarea corectă a manevrei necesită practică. mai mult de 10.500 de Cessna 180 și 185 au fost produse între 1953 și 1985, dar doar o mână poate fi găsită pe aeroporturile locale. Cessna Skywagons nu se estompează doar; ei zboară departe—în colțurile îndepărtate ale lumii, unde cererea pentru ei rămâne ridicată, iar prețurile rămân ferme. Fie pe flotoare, roți sau schiuri, aceste cessnas musculos, cu aripi înalte au încă reputația de a fi probabil cele mai bune avioane ușoare de tufiș dezvoltate vreodată, durabilitatea și fiabilitatea fiind mai importante decât atracția ochilor și viteza.
Cessna a avut multe îmbunătățiri în minte pentru Cessna 180 și 185, cum ar fi tăierea cu pas electric, clapete electrice și un sistem interconectat de tăiere / clapetă a ascensorului pentru ameliorarea forțelor grele de pas. Dar piloții bush au fost de neclintit că Cessna nu face astfel de modificări la aceste aeronave utilitare. „Nu strica un avion grozav”, au spus ei. Și Cessna nu a făcut-o niciodată. Cessna 180 și 185 continuă să se bucure de un record de 60 de ani de popularitate aproape legendară.
