170Edit

la sfârșitul anului 1948, Cessna a început vânzările celor 170, cu un fuselaj metalic și coadă și aripi de coardă constantă acoperite cu țesături. Primele 170 au fost versiuni cu patru locuri ale popularului 140 cu un 145 CP (108 kW) Continental C145-2 mai puternic și rezervoare de combustibil mai mari. La fel ca cele 140, au fost construite din metal cu aripi acoperite cu țesături susținute de o structură „V”.

170AEdit

În 1949, Cessna a început să comercializeze 170A, un 170 din metal, cu aripa diedrică zero, conică, exterioară a clapelor simple ușor mărite și o singură structură care înlocuiește structura „V” a modelului 170. Aceasta și versiunile ulterioare ale modelului 170 au împărtășit forma aripioarelor/cârmei mai mari Cessna 190 și 195 modele.

305Edit

În 1950, Forțele Aeriene ale Statelor Unite, armata și pușcașii marini au început să folosească varianta militară a modelului 170, Modelul 305, desemnat L-19 și mai târziu o-1 Bird Dog de către armată. A fost folosit ca avion de control și recunoaștere a aerului înainte. Câinele de pasăre a fost reproiectat pe scară largă de la 170 de bază și a inclus un fuselaj revizuit cu scaun tandem și o aripă cu clapete mari de Fowler modificate care s-au desfășurat până la 60 de ani.

170BEdit

în 1952, a fost introdus Cessna 170b, cu o nouă aripă conică exterioară a clapelor, încorporând diedru similar versiunii militare. Modelul B a fost echipat cu flapsuri de aripi Fowler modificate foarte eficiente (cu fante, cu deplasare în spate), care deviază până la 40 de centimetrii, adaptate de la C-305/Bird Dog, un design de aripă care trăiește în single-urile ușoare Cessna de astăzi (secțiune constantă naca 2412 cu o coardă de 64 inci (1.600 mm) de la linia centrală la 100 inci (2.500 mm) (capătul exterior acord de secțiune NACA 2412 la 208 inci de la linia centrală, cu spălare de trei grade pe secțiunea conică). Modelul 170B a inclus, de asemenea, un nou avion de coadă, un suport de roată de coadă revizuit și alte rafinări peste 170 și 170A. a fost comercializat în 1952 pentru 7245 USD.

în 1955, geamurile laterale spate eliptice anterior au fost schimbate într-un design mai pătrat.

ExperimentalEdit

În 1958 Cessna a experimentat cu un motor Continental de 145 CP acționat cu curea. Compania a finalizat 1000 de ore de zbor de testare. Cureaua de transmisie a redus vibrațiile, zgomotul motorului și zgomotul elicei. O elice de 92 inch cu 70 de grade de pas îmbunătățit rata de urcare 12 la sută. Centurile utilizate au fost dezvoltate de Goodyear Tire and Rubber Company și au o lățime de 3/8 inci, o adâncime de 7/16 inci și o lungime de 41 inci.

SuccessorEdit

170 este echipat cu trenul de aterizare convențional, care este mai dificil de a ateriza decât trenul de aterizare triciclu. În 1956, Cessna a introdus un înlocuitor pentru 170, care era în esență un 170b echipat cu roată de nas, cu o coadă pătrată, desemnată 172. Producția 170 a fost oprită la scurt timp după ce 172 a devenit disponibil.

Model 309 și 319Edit

între 1951 și 1955 Cessna a folosit modificări ale modelului 170 și ale derivatului său, armata SUA L-19, ca paturi de testare pentru cercetarea controlului stratului limită, sub contract cu Biroul de Cercetări navale și corpul de transport al Armatei, desemnându-le drept modelele 309 și 319. Proiectul a fost realizat în colaborare cu Universitatea din Wichita, care a efectuat teste extinse ale tunelului eolian al conceptului. Modelul 309 a folosit sistemul german de creștere a ascensorului Arado din cel de-al doilea război mondial, în care o pompă cu jet din interiorul aripii a aspirat aer stagnant din zona clapetei, l-a energizat și a suflat aerul cu viteză mai mare peste eleroane. Diferite substanțe chimice și îmbunătățiri au fost utilizate pentru alimentarea pompei cu jet. Rezultate mai bune au fost obținute plecând de la metoda pompei cu jet Arado și folosind un generator acționat de motor pentru a alimenta motoarele electrice care conduc ventilatoarele axiale pentru a deplasa aerul intern. Acest concept a fost adoptat pe modelul 319, dar a înlocuit o pompă hidraulică acționată de motor pentru a conduce ventilatoare axiale alimentate hidraulic. Acest model a avut mai mult succes și a avut ca rezultat cea mai mare capacitate de ridicare, măsurată prin coeficientul maxim de ridicare înregistrat până în acel moment. 319 a demonstrat capacitatea de a decola în 190 ft (58 m), de a ateriza în 160 ft (49 m) și de a elimina un obstacol de 50 ft (15 m) în 450 ft (137 m). Aeronava avea o viteză de oprire de 28 kn (52 km/h).309 și 319 au fost menite să fie doar avioane de cercetare și nu au fost dezvoltate planuri pentru a încorpora tehnologia de control al stratului limită în modelele Cessna actuale de atunci. O adaptare a conceptului, utilizată doar pentru a îmbunătăți performanțele de aterizare, a fost încorporată în avioanele de luptă din Războiul Rece din SUA, cum ar fi Forțele Aeriene ale Statelor Unite Lockheed F-104 Starfighter și multi-service McDonnell Douglas F-4 Phantom II.