Cessna 152 vs 172

greutate maximă la decolare:

1,1 metri
3,61 picioare

aeronave:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
fotografie:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 cabină de sticlă
motor:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming o-360 L2A
Tip motor:	Piston	Piston
putere:	110 cai putere	160 cai putere
viteza maxima de croaziera:	110 noduri 204 km/h	123 noduri 228 km/h
viteza de apropiere (VREF):	43 noduri	47 noduri
gama de călătorie:	415 mile marine 769 kilometri	687 mile marine 1.272 kilometri
economie de combustibil:	–	26.4 mile marine / galon 12.916 kilometri / litru
plafon de serviciu:	14.700 picioare	13.500 picioare
rata de urcare:	715 picioare / minut 3,63 metri / secundă	730 picioare / minut 3,71 metri / secundă
distanța de decolare:	408 metri 1.338, 57 picioare	497 metri 1.630, 56 picioare
distanța de aterizare:	365 metri 1,197.49 picioare	407 metri 1,335.29 picioare
757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
greutate maximă la aterizare:	757 kg 1.669 lbs	1.157 kg 2.551 lbs
sarcină utilă maximă:	256 kg 564 lbs	398 kg 877 lbs
Capacitatea rezervorului de combustibil:	26 galoane 98 litri	56 galoane 212 litri
volumul bagajelor:	–	0,85 m3 30 ft3
scaune – economie:	2 locuri	4 locuri
locuri – clasa Business:	–	–
locuri – clasa întâi:	–	–
înălțimea cabinei:	1,08 metri 3,54 picioare	1,2 metri 3,94 picioare
lățimea cabinei:	1,01 metri 3,31 picioare	1 metru 3,28 picioare
lungimea cabinei:	2,38 metri 7,81 picioare	3,6 metri 11,81 picioare
lungime exterioară:	7,34 metri 24,08 picioare	8,3 metri 27.23 picioare
înălțimea cozii:	2,59 metri – 8,50 picioare	2,72 metri – 8,92 picioare
diametrul fuselajului:	1,1 metri 3,61 picioare
anvergura aripii / diametrul rotorului:	10,16 metri 33,33 picioare	11 metri 36,09 picioare
vârfuri de aripi:	fără aripi	fără aripi
Mai multe informații:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	datele prezentate sunt pentru scopuri de divertisment și nu trebuie utilizate operațional.

Cessna 152

Cessna a introdus 152 (pronunțat „unul cincizeci și doi”) la sfârșitul anilor 1970 pentru a reproiecta popularul lor 150. Avionul este un avion de antrenament mic, cu aripi înalte, cu două locuri. Este propulsat de un motor Lycoming O-235 de 110 cai putere, cu patru cilindri, răcit cu aer, aspirat normal. Noile 152 au fost fabricate din 1977 până în 1985, cu aproape 6.000 de aeronave produse.

152 a prezentat un tren de aterizare în stil triciclu, cu o roată orientabilă a nasului. Pentru pregătirea piloților pentru cariere în aviație, acest lucru avea sens. Trenul de aterizare convențional, sau taildraggers așa cum sunt cunoscute, deveneau din ce în ce mai puțin populare.

o variantă a aceleiași aeronave, 152 Acrobat, a fost construită pentru a rezista la factori de sarcină de +6 până la -3 Gs, suficient pentru a permite utilizarea sa pentru majoritatea manevrelor acrobatice în siguranță. Nu a fost produs în aceleași numere ca și 152 obișnuit, dar a fost un antrenor popular de spin, fără îndoială.

152 este un avion mic și nu este luxos de nicio întindere a imaginației. Dimensiunea sa mică se extinde la ocupanți și la sarcina de combustibil. Greutatea brută maximă a avionului este de numai 1.670 de lire sterline. Când scădeți greutatea goală a aeronavei și greutatea rezervoarelor complete de combustibil, rămân doar aproximativ 500 de kilograme între cei doi pasageri. O zonă de bagaje poate fi transformată pentru a transporta scaunul unui copil în spatele celor două scaune, dar greutatea nu poate depăși 120 de kilograme.

Cessna 172 Skyhawk

când Cessna și-a actualizat popularul model 170, cea mai semnificativă schimbare pe care au făcut-o a fost să transforme corpul aeronavei dintr-un tiraj de coadă în tren de aterizare tricicletă. Nu numai că s-a născut 172, dar a început o generație complet nouă de aeronave Cessna folosind formatul de denumire 1×2. 152 se încadrează în această matriță, la fel ca și versiunea de performanță superioară a 172 Skyhawk, 182 Skylane.

172 este în esență sora mai mare a 152–este o aeronavă aproape identică, doar mai mare în fiecare dimensiune pentru a ține patru persoane. Are și o zonă de bagaje cavernoase în coadă, permițând avionului să fie și un avion de familie sau de afaceri.

zburat pentru prima dată în 1955, Cessna 172 Skyhawk este încă în producție astăzi. Cu toate acestea, a existat o lungă pauză de la mijlocul anilor 1980 până la sfârșitul anilor 1990, când cererea de aeronave a fost atât de scăzută încât niciunul dintre principalii producători nu producea avioane noi. Cessna a făcut acum mai mult de 44.000 de 172.

de-a lungul istoriei sale, corpul aeronavei a fost echipat cu multe caracteristici noi și motoare diferite. Fiecare nouă versiune a primit un indicator de scrisoare, începând cu prima actualizare a designului, 172A introdus în 1960. Versiunea actuală în producție este 172SP, o versiune actualizată și de mare putere a 172S.

Cessna a valorificat popularitatea modelului 172 pentru a crea alte câteva modele notabile. Înlocuind trenul de aterizare fix cu angrenaj retractabil, au făcut 172RG timp de câțiva ani. Acest design a fost o parte importantă a flotelor de la școlile de zbor. Trenul de aterizare retractabil, clapetele reglabile și elicea cu viteză constantă le-au permis să ofere instruirea necesară a pilotului comercial FAA într-o aeronavă „complexă”.

Cessna a proiectat, de asemenea, Cardinalul 177, un design similar care avea aripi complet în consolă. Designul a fost destinat să înlocuiască modelul 172, dar nu a fost niciodată destul de prins. 175 Skylark a fost o versiune cu putere mai mare a avionului.

Cessna a lovit într-adevăr unghia de pe cap, deși, cu 182 Skylane. Corpul aeronavei era foarte asemănător cu 172, doar puțin mai puternic și mai spațios. Avea un motor cu șase cilindri, tren de aterizare fix și era destinat proprietarilor privați. În cazul în care 172 este un avion de antrenament docil și oarecum copleșitor, 182 își duce pasagerii la destinație mai repede și mai confortabil. 182 a venit de la 180, ca parte a aceluiași program care a transformat 170 în 172. La fel ca 172, 182 Skylane este încă în producție astăzi.

diferențe și asemănări

proiectare și construcție

ambele aeronave sunt construite în esență ca toate celelalte aeronave cu piston Cessna din epoca lor. Cadrele lor de aer folosesc aliaje de aluminiu care sunt nituite împreună. Anumite componente, cum ar fi capota nasului și vârfurile aripilor, sunt fabricate din fibră de sticlă. Fuselajul are un design semi-monococ, ceea ce înseamnă că își obține rezistența atât din forma, cât și din structura pielii exterioare și a pereților etanși și a șnururilor interne.

ambele 152 și 172 au aceleași modele aerodinamice convenționale. Ambele au tren de aterizare triciclu, cu bare principale din oțel cu arc și bare de aer și ulei. Empenajul are stabilizatori convenționali orizontali și verticali, ascensoare și cârme. Ambele avioane au un sistem de tăiere a ascensorului controlabil de pilot. Pentru garnitura cârmei, se folosește o filă reglabilă la sol. Aripile sunt echipate cu eleroane de tip Fraise și clapete cu fante acționate electric.

ambele avioane au modele cu aripi înalte, cu un singur suport de ridicare pentru sprijin. În cea mai mare parte, avioanele cu aripi înalte și cu aripi joase funcționează foarte similar. Designurile cu aripi înalte permit o vizualizare mai bună a solului de dedesubt, utilă în fotografierea aeriană sau în aplicațiile de sondaj.

aripile înalte creează totuși puncte oarbe problematice pentru care piloții trebuie instruiți pentru a compensa. Multe accidente au rezultat din coliziuni rezultate din faptul că piloții nu au putut vedea deasupra lor sau în direcția în care se întorc.

comparație operațională

172 este, mâinile în jos, mai capabil de cele două aeronave. Este mai spațios și mai puternic–poate transporta doi adulți mari și combustibil complet fără probleme. Transportarea a patru persoane și a bagajelor necesită zbor La combustibil parțial, ceea ce este o situație obișnuită în aeronavele ușoare.

zborul cu un 152 este doar pentru prieteni apropiați. Este strâns; contactul complet lateral este inevitabil. Zăvoarele ușii au fost de design slab, de asemenea. Este prea obișnuit ca o ușă să se deschidă în mijlocul zborului în timp ce vă apăsați pe bord pentru a obține mai mult spațiu pentru a vă mișca brațele.

atunci când sunt încărcate la max brut, ca 152s aproape întotdeauna sunt, performanța lor este suficientă pentru un avion de antrenament. Rata lor de urcare rar depășește 700 de picioare pe minut în zilele răcoroase și poate deveni agonizant de lentă la altitudini cu densitate mai mare.

navighează la aproximativ 110 noduri, ceea ce înseamnă că raza lor de acțiune este doar timidă de 500 de mile marine. Primele 172 de modele, care aveau motoare de 150 de cai putere, au numere de performanță foarte similare. Atunci când elevii merg pe primele lor zboruri solo, lăsând heft instructorul lor de zbor în urmă pe terra firma, ele sunt, de asemenea, entuziasmat la performanța lor Avioane acum spritely mici.

în schimb, 172 este similar în interior cu o mașină mică cu două uși. Nu poate fi numit spațios, dar nu este, de asemenea, o cutie de sardine incomodă. Modelele mai noi cu motoare de 160 până la 180 de cai putere înseamnă că avionul are viteze de urcare mai bune, viteze de croazieră mai mari și greutăți brute maxime mai mari decât versiunile mai vechi. Mulți au rezervoare de combustibil cu rază lungă de transport 56 galoane, ceea ce înseamnă că două persoane se pot bucura de o gamă de aproape 700 mile. ambele avioane sunt renumite pentru abilitățile lor de manipulare extrem de docile. 172, în special, are o viteză atât de mică de stand și o manipulare atât de blândă încât mulți instructori de zbor, inclusiv eu, se îngrijorează de studenții care nu au zburat nimic altceva.

singurul cuvânt care rezumă zborul acestor avioane mai presus de toate celelalte este „Iertător.”Iertarea erorilor pilotului, iertarea aterizărilor proaste și iertarea tehnicii proaste. Rezultatul este un avion de antrenament cu un record de siguranță destul de impresionant și o generație de piloți care sunt, cel puțin la început, surprinși de aeronave mai receptive (și, prin extensie, mai normale).

operatorii

instruirea în zbor este misiunea principală a 152 și 172, dar Cessna a vândut multe dintre aceste avioane proprietarilor privați. Utilizările lor variază de la jucării de weekend la avioane de navetă pentru oamenii de afaceri care călătoresc des. Nu sunt rapizi sau posh, dar zboară bine și fiabil.

designul cu aripi înalte al avioanelor le face platforme excelente pentru fotografierea aeriană și lucrările de sondaj, deși structura aripii și trenul de aterizare încă blochează considerabil vederea. 172, în special, este utilizat pentru multe zboruri turistice, charter și cu utilizare specială-mai ales pentru că atât de multe FBO–uri au flote de ele.

multe servicii de aplicare a legii, animale sălbatice și forestiere au Cessnas în flotele lor. Sunt pliante suficient de moale pentru a permite unui singur operator pilot pentru a controla aeronava în timp ce efectuează supraveghere sau spotting aeriene. De exemplu, Florida Fish and Wildlife Commission efectuează numărări ale Lamantinului West Indian pe cale de dispariție de la Cessna.

Cessna T-41 Mescalero este versiunea Forțelor Aeriene a C172, iar T-51 este versiunea lor a C152. Multe servicii armate din întreaga lume folosesc, de asemenea, Cessna pentru instruirea piloților.

concurenți direcți

cel mai mare concurent Cessna pe piața aeronavelor mici a fost în mod tradițional Piper. Piper a realizat o serie de avioane cu aripă joasă, cu un singur motor, desemnate PA28, toate fiind foarte asemănătoare ca dimensiune, preț și performanță cu Cessnas.

această serie de aeronave au trecut prin mai multe nume diferite și de branding, dar este cel mai frecvent menționată ca Cherokee sau războinici. Seria este încă fabricată, numită acum Pilot 100i și Archer.

e lângă puiul mult mai în vârstă și descendenții săi, piper nu a produs niciodată un foarte popular cu două locuri pentru a concura cu 152. Au făcut Piper Tomahawk pentru a atrage piața școlii de zbor, dar avionul nu a prins niciodată.

un alt concurent interesant pentru Cessna a venit în anii 1970 din aviația americană, pe care Grumman a cumpărat-o în curând. Seria AA-1 de două locuri și seria AA-5 de avioane cu patru locuri erau avioane din aluminiu cu aripi joase, cu un stil remarcabil de elegant. Renumitul inginer de aeronave Jim Bede le-a proiectat.

aveau construcții din aluminiu lipite, astfel încât aeronavele lor erau cu tracțiune redusă și fără nituri. Au copertine glisante unice, care fac chiar și cel mai slab pilot student să se simtă ca și cum ar urca într-un avion de luptă și sunt o explozie de zbor în comparație cu Cessna și Pipers.

Beechcraft, cunoscut pentru Bonanzele și baronii săi de înaltă performanță, a creat de-a lungul anilor mai multe variante de antrenament cu putere redusă. Pe piața cu două locuri, au produs pe scurt Beechcraft Skipper. Pentru a concura cu cei 172, au produs Sundowner.

odată cu revitalizarea industriei aviației generale din Statele Unite care a avut loc la sfârșitul anilor 1990, mulți producători noi au început să producă aeronave mici și ușoare. Cessna concurează acum într-un domeniu destul de aglomerat atunci când vine vorba de avioane cu piston ușor. Cirrus și Diamond, împreună cu Piper, sunt actualii concurenți de top ai Cessna.

unii ar putea argumenta că modelele moderne, care folosesc aeronave compozite și tehnici moderne de fabricație, nu concurează cu construcția de aluminiu nituită de la Cessna și Piper. Există diferențe clare, dar școlile de zbor se îndreaptă din ce în ce mai mult către avioane mai noi pe măsură ce își înlocuiesc flotele.

Cirrus s-a concentrat întotdeauna mai mult pe proprietar/operatori servicii de taxi decât de formare de zbor, dar nici unul-The-Mai puțin mai multe școli folosesc SR20 și SR22 extensiv. Da-20 Katana și da-40 Stars de la Diamond sunt concepute pentru antrenament, cu un stil elegant, o manevrabilitate excelentă și performanțe superbe, care vor face și proprietarii privați fericiți.

concluzie

atât 152 cât și 172 sunt avioane fantastice. S-au dovedit cu zeci de ani de servicii fiabile și zeci de mii de piloți instruiți cu succes. Sunt la fel de populare ca niciodată, datorită unei piețe sănătoase de revânzare, recunoașterii numelui și sentimentului confortabil pe care îl primește toată lumea investind într-un articol cunoscut cu risc scăzut.

ca mulți piloți, am o relație de dragoste-ură cu Cessna. sunt de încredere–își îndeplinesc misiunea zi de zi fără plângeri. Cu toate acestea, din perspectiva pilotului, aș prefera să zbor ceva sportiv și mai distractiv.

un Cessna este practic echivalentul aeronautic al monovolumului mamei. Nu este prea interesant și majoritatea oamenilor ar prefera să conducă un Corvette sau un Porsche. Dar minivanul este disponibil astăzi, iar orice minivan care poate zbura este încă destul de cool.

• 10 Cele mai mari avioane Cargo din lume
• sunt avioanele Private mai mult sau mai puțin turbulente decât avioanele comerciale?
• primele 6 Cele mai simple avioane pentru a acoperi

Despre autor

Matt Claiborne

pilot de Transport aerian. Instructor de zbor certificat-instrument de avion, simplu și multimotor