The Washington Post a publicat recent o scrisoare către editor de la cineva care a parcat pe o bandă de biciclete, argumentând că blocarea unei benzi de biciclete nu este cu adevărat o problemă. Scriitoarea Claudia Burke descrie incidentul: își ridică copilul și se trage pe banda de biciclete pentru a aștepta. Un biciclist o confruntă calm și subliniază că acesta este un pericol pentru siguranță.

Burke susține că respectă siguranța rutieră și diligența oamenilor precum ciclistul care cer o infrastructură de ciclism mai bună (deși susține, de asemenea, că ei sunt cei care fac drumurile mai periculoase). Dar, de fapt, ce mare scofală? Burke scrie:

„… nu orice încălcare este un pericol. Trăim într-un oraș în care lucrurile nu pot fi întotdeauna ordonate. Mai bine să vă concentrați asupra violatorilor care fac drumurile mai periculoase (aș începe cu bicicliștii, dar asta sunt doar eu.) Și odată ce am ajuns pericolele reale sub control, ne putem întoarce la toți ceilalți.”

are dreptate că nu orice încălcare a traficului este un pericol, dar parcarea pe benzi cu trafic în mișcare este cu siguranță una. Deși anecdotic comun, acest tip de Blas atitudine față de siguranța traficului pune bicicliști — și alți participanți la trafic — la risc.

Ciclista Anita Kinney spune,

„este incredibil de periculos atunci când o bandă de biciclete este blocată din cauza manevrelor pe care bicicliștii trebuie să le întreprindă pentru a evita mașina parcată, mai ales atunci când mașina se oprește brusc ca în cazul Uber. Doar pentru că sunt capabil să evit o mașină pe banda de biciclete și astfel să evit să devin statistică nu înseamnă că aceasta nu este printre cele mai periculoase situații pe care le întâlnesc zilnic.

este binecunoscut faptul că valoarea pistelor de biciclete este în sentimentul de siguranță pe care îl creează la bicicliști: deși acest lucru poate fi iluzoriu, ei încurajează totuși călăria. O cantitate suficientă de piste continue pentru biciclete creează apoi o rețea care are un efect multiplicator în încurajarea oamenilor să utilizeze rute alternative de tranzit.”

Canaan Merchant spune,

ideea că orașele nu sunt foarte ordonate are un nucleu de adevăr. Dar înseamnă doar că mașinile, care au nevoie de o mulțime de ordine și reguli pentru a funcționa în siguranță și rapid, împiedică cu adevărat orașele și cartierele să se bucure de o parte din acel haos organizat. Acest lucru este ușor de văzut oriunde aveți biciclete și pietoni care se amestecă împreună fără mașini, trasee, National mall, Pennsylvania Avenue (când este deschis) etc.

autorul este suficient de șmecher pentru a coopta o parte din limbajul care se încadrează în modelul argumentelor anti-biciclete de astăzi care nu mai menționează un război împotriva mașinilor, ci invocă în schimb un război împotriva pietonilor ca motiv pentru a nu îmbunătăți ciclismul în oraș.

cu toate acestea, autorul pare convins că a făcut ceva cu adevărat greșit. Burke scrie,

am tras pe dreapta — într — o bandă de biciclete-ca să nu blochez traficul pe strada Q NW…un ciclist a așteptat în spatele meu. Când a fost în cele din urmă timp pentru mine pentru a trage în fața locului, ea a venit în jurul valorii de la fereastra mea și mi-a spus că există o lege care interzice obstrucția benzii de biciclete. I-am spus (destul de sever) că aștept un loc și, evident, a durat mai mult decât anticipasem. Ea a sugerat că ar fi trebuit să încercuit blocul, mai degrabă decât a crea ceea ce a fost, în opinia ei, un pericol pentru siguranță. I-am spus că nu așa funcționează lumea. Dar am vrut să spun că nu așa funcționează orașele.

deși mașinile și bicicletele sunt diferite în multe feluri, „perspectiva parbrizului” lui Burke ignoră faptul că ambele constituie trafic. Dacă cineva ar fi parcat pe o bandă de circulație pentru traficul de autovehicule, ar fi un pericol? Majoritatea șoferilor ar fi de acord că acesta este cazul.

în condiții ideale, șoferii și bicicliștii vor vedea vehiculul parcat (ilegal) pe bandă și se vor opri. Dar, după cum a subliniat Burke, lucrurile nu pot fi întotdeauna ordonate. Oamenii fac greșeli. Accidente auto se întâmplă tot timpul atunci când oamenii nu la fața locului pericole. Fără protecția unui vehicul de două tone, airbag-uri și centuri de siguranță, bicicliștii se află într-un dezavantaj deosebit într-o coliziune cu o mașină.

decesele din trafic nu ar trebui să fie o consecință inevitabilă a încercării de a deplasa eficient traficul auto. Acesta este motivul pentru care jurisdicții precum DC s-au angajat în inițiative de siguranță rutieră precum Vision Zero (chiar dacă seriozitatea angajamentului lor este discutabilă).

Tracy Loh subliniază:

sunt pentru concentrarea asupra violatorilor care fac drumurile periculoase pentru ei sau pentru alții. Și datele sunt foarte clare că sunt operatorii de autovehicule, la fel ca autorul acelei piese.

Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe autostrăzi a raportat anul trecut că proporția persoanelor ucise „în interiorul vehiculului” a scăzut de la un nivel ridicat de 80% (1996-2000) la 67% (2015-2016), în timp ce proporția persoanelor ucise „în afara vehiculului” (inclusiv pietoni și bicicliști) a crescut de la un nivel scăzut de 20% (1996-2000) la un nivel ridicat de 33% (2015-2016).

momentul acestei scrisori este deosebit de surd, deoarece la doar câteva blocuri distanță de incidentul descris de Burke, un ciclist a fost ucis într-o coliziune de trafic în urmă cu câteva săptămâni. După acel accident, guvernul raional a eliminat locurile de parcare periculoase de la intersecția dintre M Street și New Hampshire Avenue.

David Cranor spune,

acest incident nu prea are legătură cu ciclismul, dar șoferul a ales să facă totul despre ciclism, deoarece un biciclist a fost persoana care a făcut-o să se simtă rău că a încălcat legea. S-a oprit pe o pistă de biciclete și un biciclist s-a confruntat cu ea. Asta e. Cum se comportă bicicliștii în general și pe cine aplicăm legea este un hering roșu total. Ea aduce doar acele lucruri pentru a discredita (prin procură) acuzatorul ei. „Nu pot fi atât de rău, deoarece persoana care m-a acuzat face parte dintr-un grup de actori răi cunoscuți.”

îmi imaginez că această scrisoare ar fi fost mult diferită și poate nici măcar nu a fost trimisă, dacă persoana care a confruntat-o ar fi fost un pieton care a confruntat-o de pe trotuar după ce a parcat.

scrisoarea admite că șoferii și bicicliștii trebuie să învețe să împartă drumul, dar, în realitate, cea mai mare parte a acestei partajări va depinde de șoferi. În ciuda popularității sale crescânde de ciclism ca mod de transport, există încă doar 96 de mile de piste pentru biciclete în District, comparativ cu peste 3.000 de mile de benzi rutiere. Bicicliștii pur și simplu nu au aproape la fel de multă infrastructură de împărțit ca șoferii.

pistele de biciclete care sunt blocate între benzile auto și locurile de parcare, așa cum a fost cazul în incidentul lui Burke, prezintă o problemă specială. Pentru a parca, mașinile trebuie să taie pe o bandă de trafic de biciclete. Acesta este în mod clar un pericol, dar unul pe care proiectele stradale, cum ar fi benzile de biciclete protejate, îl pot atenua.

bicicletele protejate mențin traficul auto și bicicletele separat, așa că, teoretic, acest lucru ar trebui să facă pe toată lumea fericită. Problema? Utilizatorii de Automobile trebuie să acorde spațiu rutier și locuri de parcare pentru acea infrastructură de biciclete. Asta înseamnă că până când vom avea o infrastructură de biciclete de calibrul Copenhaga sau Amsterdam, șoferii de automobile vor trebui să învețe să împartă drumul.