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The San Francisco County Transportation Authority (CTA) unanimemente aprovou o alinhamento da Pennsylvania Avenue para a extensão da baixa (DTX) de Caltrain hoje, que um dia trará o serviço ferroviário para o centro de trânsito Salesforce. Pouco antes da votação, o Presidente da CTA, Aaron Peskin, falou sobre os eventos desta semana “Semana de trânsito” e seu trabalho para identificar e promover projetos que serão necessários para o futuro da cidade. “É tão importante que investamos em nosso sistema e seu crescimento”, disse ele.já não era sem tempo! A extensão do centro da cidade deveria ter sido aprovada há um par de anos”, disse Rachel Hyden, Diretora Executiva da San Francisco Transit Riders, patrocinadora da “Semana de trânsito”.”

Agora a questão é: quando isso vai acontecer? A equipe de planejamento de São Francisco inseriu a seguinte linguagem na resolução, para pelo menos dar a aparência de ter um prazo firme para colocar trens rolando diretamente para o centro de trânsito:

…a Autoridade de Transporte manifesta o seu forte suporte para a conexão a Caltrain/futuro Ferroviário de Alta Velocidade alinhamento do Transbay Transit Center em 2027, sujeito à disponibilidade de financiamento, quando a Califórnia Ferroviário de Alta Velocidade Autoridade de espera para completar o Vale Central San Francisco segmento de…

Ele será ótimo se os dois projetos vêm on-line ao mesmo tempo. Mas com um preço estimado de US $ 6 bilhões para construir o túnel através do centro de São Francisco, não vai ser um projeto fácil de financiar. De acordo com o CTA, o dinheiro virá de uma variedade de fontes ao longo do projeto, incluindo US $95 milhões do Prop de São Francisco. K tax, $ 300 milhões de portagens, e $ 650 milhões do Programa Federal New Starts.

O CTA elaborou aqui uma lista de fontes de financiamento previstas.

Uma das razões para o alto custo é a decisão de prolongar o DTX túnel. Em planos mais antigos, os trens iriam usar o alinhamento da superfície atual de Caltrain até pouco antes do atual terminal na 4th com a King, onde trens desceriam em um túnel para chegar ao novo centro de trânsito. Sob este novo plano aprovado, o túnel é quase o dobro do comprimento, estendendo-se para sudeste até a atual estação Caltrain Rua 22.isto elimina todos os cruzamentos de rua em São Francisco.pelo menos um advogado, Gerald Cauthen, Presidente do grupo de trabalho de transporte da área da Baía, quer que a cidade continue a olhar para o plano mais simples. “A ênfase deve ser colocada na redução do custo da DTX”, ele escreveu em uma declaração sobre a aprovação pendente. “Para reduzir a diferença entre financiamento potencial e custo, O projeto DTX deve ser submetido a engenharia de valor adicional.”

talvez assim, mas o departamento de planejamento sentiu que as eliminações de trincheiras de rua e de passagem de grau na 16th Street e Mission Bay Drive-necessário para aumentar as freqüências de trem sob o plano inicial – iria dividir os bairros e criar uma praga. Como afirmado em um post anterior, Susan Gygi, uma engenheira que trabalhou no novo plano, comparou a ideia de undercrossing de rua para a trincheira de Geary Street sob Masonic e Fillmore. Isso é muitas vezes culpado por dividir os bairros ao longo de Geary, algo que a opção mais longa túnel da Pensilvânia provavelmente evitaria (embora I-280 faz um bom trabalho de dividir a Baía da missão já).”nós apoiamos a Pennsylvania Ave. alinhamento”, disse o Hyden do piloto de trânsito, ” porque é a maneira mais rentável de fazê-lo (relativamente) rapidamente e com separação de grau completo.então, o que se segue? Nem um porta-voz do CTA ficou claro. E o Departamento de planejamento da SF não tinha voltado ao Streetsblog pela press time sobre o próximo passo no processo (Streetsblog irá atualizar em conformidade). Apesar do anúncio otimista, os pilotos de trânsito disseram que ainda há alguns passos burocráticos antes de ter aprovação final-final. Isso inclui fazer com que a autoridade das potências conjuntas, que supervisionará a sua construção, aprove o relatório suplementar sobre o alinhamento da Pensilvânia. “Esses processos burocráticos podem fornecer importantes salvaguardas”, disse Hyden, mas ” eles muitas vezes parecem ser apenas mais uma maneira de atrasar projetos cruciais.”

entretanto, Cauthen espera trabalhar em tunelamento entre a extremidade atual do alinhamento do Caltrain para o Transbay, que foi aprovado há muito tempo, pode avançar como um projeto separado. Isso deve ser possível, já que até o departamento de planejamento está olhando para a entrada em serviço usando o alinhamento da superfície em 2026, até que o túnel da Pensilvânia completo seja concluído em 2027 sob a linha do tempo do projeto. “Sob nenhuma circunstância o metrô da Pensilvânia deve ser considerado como parte da DTX”, escreveu Cauthen. “É um novo projeto que deve ser comparado a deixar os trilhos abaixo de I-280 no grau, e submetido a sua própria avaliação independente da relação custo-eficácia.”

ele está satisfeito, pelo menos, que a opção Mission Bay/3rd Street está agora eliminada (a linha azul na imagem principal). Essa opção teria custado 9,3 mil milhões de dólares e só teria sido concluída em 2031.