O maior motores projetados por fabricantes de automóveis, desde a década de 1950 foram introduzidas pela primeira vez na mais brutal de desempenho do ambiente: motorsports. O motor Chevy de bloco grande não era diferente.

Chevrolet ofereceu anteriormente os motores Mark I Big-Block, que eram mais conhecidos como os 348, 409, E 427 “W”. Tem sido escrito que estes motores ” W ” eram grandes artistas, mas não tinham poder e longevidade para Corrida de carros de estoque. Uma vez que a Chevrolet estava fortemente envolvida na corrida durante a década de 1960, dedicou uma equipe de engenheiros para desenvolver um novo motor especial que iria envergonhar a competição. Não seria a primeira ou última vez GM, Ford, ou Chrysler construiu peças específicas para corridas e rotulá-los como um motor de baixa produção, para que eles pudessem perturbar a concorrência. O Chevy “Mystery Motor” estreou em 22 de fevereiro de 1963, para o Daytona 500. A fábrica chamou este motor de Mark II, e eventualmente tornou-se o grande bloco Chevy motor que conhecemos. Naquele dia, todos os olhos da pista estavam no Chevrolet de Junior Johnson como ele ganhou a primeira qualificação. Johnny Rutherford derrubou o qualifier número 2 com um grande trovão entre os pára-choques frontais de seu Chevrolet também. The big-block proved to be so much more powerful than the previous big-block (known as the W-block 348-409) that the competition didn’t know what hit them. Em maio de 1963, Ray Brock da revista Hot Rod escreveu, “com certeza abalou a Fraternidade de corridas”, e, ” Junior Johnson sacudiu os observadores atrás do pit wall com uma volta de treino acima de 168 mph.”A melhor volta da Chevy em 1962 de 153 mph tinha sido oficialmente obliterada! Ford e Chrysler estavam armados.

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1) O 427-ci Mark II V-8 era um gigante assassino que colocar um Chevrolet de volta ao topo na NASCAR, ainda que brevemente. Tom McIntyre comprou o único motor completo 427-ci “Mystery V-8” (Mark II).; produzido em 1963) conhecido por existir a partir de um leilão Smokey Yunick. Infelizmente, qualquer história sobre este motor específico foi perdida quando Smokey Faleceu em 9 de Maio de 2001. (Cortesia Jeff Smith e Fonte de Interlink)

Em meados da década de 1960, Chevy estava fazendo fora da corrida e não foi capaz de acompanhar, através de peças para apoiar o big-block, portanto, a grande-blocos de que era apenas uma amostra do que estava por vir. Foi só em 1965 que o Big-block voltou à cena como o Mark IV, que era essencialmente um Mark II refinado. O motor foi reduzido para 396 polegadas cúbicas e foi empalhado entre os pára-lamas do leve Corvette 1965 como uma opção de fábrica instalada. O primeiro carro desportivo da América tinha finalmente sido transformado numa máquina muscular. Desde então, o Chevy tem alimentado caminhões com sua saída hightorque e alimentando alguns dos maiores carros musculares da história. Pilotos em quase todas as frentes de desportos motorizados encontraram formas de libertar grandes quantidades de energia do Chevy.

O inclinado-válvula de design do Mark II para o Mark IV big-block, que foi referido como um porco-espinho, motor, porque as válvulas em motores anteriores foram paralelas umas às outras. As válvulas no novo bloco grande foram cantadas para longe um do outro para que válvulas maiores de diâmetro poderiam ser utilizadas na câmara de combustão. Este projeto cantado permitiu que as válvulas maiores se abrissem em direção umas às outras, em vez de duas válvulas menores que abririam lado a lado em direção ao pistão no mesmo espaço. Este novo design fez muito mais fluxo de ar, o que equivalia a muito mais poder.

há rumores de que, para que a Chevrolet para executar o Mark II, sobre os bancos de Daytona naquele dia, em 1963, o motor tinha que ser um motor de produção e tinha de estar disponível para o público. Isto, por sua vez, levou à venda de um ou dois Mark IIs para a Ford, que poderia ser como alguns motores Ford foram, em seguida, logo desenvolvido com válvulas cantadas como o Mark II.

identificação das partes

o Chevy de bloco grande foi oferecido em muitos tamanhos. As ofertas de fábrica do Marco IV foram 366-, 396-, 402-, 427-, e deslocamentos 454-ci. Mais tarde, GM introduziu Gen V, VI e VII em tamanhos 496-, 502 – e 572 – ci. Não há sinais de stop ou limites de velocidade na divisão Chevrolet Skunkworks, então grandes bloqueios podem vir depois que este livro é escrito.o que é um 402 e o que é um bloco grande de 400?

the 396, 427, and 454 are some of the most popular and recognizable big-block powerplants ever built. Uma vez que era um motor de caminhão, o 366 não recebe muita imprensa, e é incomum vê-los. O 402 é mais comum, mas só os aficionados de bloco grande tingidos sabem o que são. A 402 é uma fábrica .030 polegadas superaram 396 que foi oferecido como um grande bloco a partir de 1970. O 396 ganhou reconhecimento do consumidor e popularidade na década de 1960. Há um par de lendas urbanas sobre por que Chevrolet aumentou o tamanho do furo de 396 para 402, mas ninguém sabe a resposta definitiva. A partir de 1970, os Camaros movidos a 396, Novas e Chevelles estavam vestindo 396 emblemas nos pára-lamas, mas o deslocamento real era de 402 polegadas cúbicas. A marca de emissões no Sudário do radiador indicava 402 polegadas cúbicas. Talvez os contadores de feijão e departamentos de marketing se reuniram e decidiram não mexer com as vendas e deixar o público chamar o 402 a 396. A pior parte sobre este desastre é que os Chevrolets de tamanho completo, como o Monte Carlos 1970 e 1971 e Caprices foram equipados com um 402 e foram comercializados como o “Turbo-Jet 400″.”Para adicionar insulto à lesão por conseguir peças para consertar o seu” 400″, o mesmo modelo ano Chevrolet também ofereceu o” Turbo-Fire 400 ” (um bloco pequeno de 400-ci real) nos mesmos carros em que eles ofereceram o Turbo-Jet 400. O departamento de marketing parou este absurdo em 1972, quando os distintivos e materiais de marketing foram transferidos para ” 402.”

2) Quando o big-block primeiro bateu a cena em 1963, o seu design cabeça foi uma partida do antigo Chevy motores. As válvulas foram ajustadas para acomodar válvulas maiores para melhor respiração e mais energia. A cabeça de bloco pequeno no fundo tem o arranjo típico de Válvula paralela.

3) os números de fundição em bloco estão localizados no invólucro da campainha, a montar flange atrás da cabeça do condutor. Estes números especificam o ano em que o motor foi produzido, dois ou quatro parafusos principais, e tamanho. Infelizmente estes números não são todos tão corretos como você gostaria que fossem porque Chevrolet nem sempre mudou as marcas ao lançar seus blocos grandes. Os motores que denotam “HI PERF” têm frequentemente atributos” PASS ” (carro de passageiros). Para a base de dados de números de casting mais completa na Internet, ir para www.racehome.com/bbc.htm.

4) Este é um grande bloco misto. É rotulado como um bloco de” camião “e” passe ” de alta performance. O número de elenco atrás do lado do motorista tinha números estampados, não moldados. Os números não apareceram em nenhuma base de dados. É possível que seja um bloco de substituição de revendedores.

5) A volta deste bloco é o que você normalmente vê em todos os blocos. Quase todos os blocos Mark IV continham “HI PER PASS”, mas não se deixe enganar por estas letras. Se o bloco tivesse o elenco de” HI PERF ” atrás da capa de timing, você poderia ter um bloco de alta performance. As peças vazadas nunca foram 100% confiáveis.

Blocos Existem muitos diferentes bigblocks. No início, havia dois Mark IV Tall Deck (10,2 polegadas) bigblocks usados em caminhões pesados, eles eram o 366-ci Tall Deck (3,935-inch bore x 3,76-inch stroke) e o 427 Tall Deck (4.251-inch bore x 3,76-inch stroke). The shorter, 9.8-inch deck height Mark IV bigblocks were more standard, with factory offerings as 396( 4.094-inch bore x 3.76-inch stroke), 402 (4.126 – inch bore x 3.76-inch stroke), 427 (4.251-inch bore x 3.76-inch stroke) e 454 (4.251-inch bore x 4.00-inch stroke).

Tall Deck

the early tall deck (10.2-inch) Mark IV blocks are harder to find than standard 9.8-inch deck blocks. Enquanto esses motores de convés alto são geralmente monstros torque, eles produzem muito pouco poder top-end, a menos que eles sejam reconstruídos com as partes certas; cabeças de alto fluxo, válvulas grandes, câmaras de alta duração, etc. Os pilotos de Drag procuram estes blocos de convés altos porque querem dar um murro num grande furo e enfiar uma manivela stroker Armada nas tampas principais. Você precisa verificar os números do seu bloco de casting para identificar o seu bloco antes de iniciar o seu projeto. Um motor de convés alto pode não ser adequado para a sua aplicação. Como o convés do bloco é mais alto, as cabeças estão mais afastadas, o que requer uma variedade de entrada especial mais ampla ou espaçadores adaptadores para bloquear um coletor de entrada padrão do convés. Estes motores são mais largos e mais altos, e você pode correr em problemas encaixando um em seu compartimento do motor sob o capô. Para um típico carro de rua, é preciso mais dinheiro para obter uma produção de energia respeitável a partir de um alto deck Mark IV bloco, em vez de um deck Padrão Bloco. Se você tem alguma preocupação sobre a utilização de um pavimento alto para a sua aplicação, consulte a sua loja de máquinas ou loja de velocidades para obter conselhos.

Standard Deck

Chevrolet literalmente fez toneladas mais padrão de baralhos de 9,8 polegadas do que os baralhos altos. A fábrica instalou 9.Blocos de altura de deck de 8 polegadas em Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos, e camiões de grande porte e standard-duty. Estes são os mais populares dos bigblocks. O Mark IV só mudou ligeiramente de 1965 para 1991, quando o Gen V o substituiu. Outras diferenças óbvias são todos os blocos ZL-1 de alumínio disponíveis como uma atualização opcional em 1969 e 1970. As diferenças óbvias nos blocos de ferro fundido incluem a corrente de 2 ou 4 parafusos e a folga da virilha (virabrequim) nos blocos 454-ci. Outras diferenças menos perceptíveis incluem provisões de arrefecimento externo sobre o chefe do filtro de óleo e passagens de arrefecimento adicionais no convés do bloco.

Bloco de Identificação

Todos altura do convés caminhão bloqueia tinha a palavra “CAMINHÃO” de elenco para a parte de trás do bloco. Todas as outras produções (desempenho não-GM e desempenho aftermarket) big-blocks tinha as palavras “HI PER PASS” lançado na parte de trás do bloco denotando um carro de passageiros de alto desempenho. Palavras do elenco abaixo do chefe camshaft dianteiro especificar “PASS PERF” e ” HI PER PASS.”Ambas as marcas foram encontradas em blocos com e sem atributos de alto desempenho. Eu até vi “HI-PERF TRUCK PASS” lançado na parte de trás de um 454, então nem todos os stampings da fábrica contar a história real.

todos os blocos de convés padrão foram considerados de alto desempenho, mas estes blocos tinham níveis de potência diferentes. Obviamente, os blocos principais de 4 parafusos eram para níveis de potência mais elevados, e às vezes poderia ser identificado externamente por dois furos roscados para um refrigerador de óleo externo acima da localização do filtro de óleo. No entanto, nem sempre é o caso, e alguns blocos de dois parafusos tinham estas disposições. Na realidade, não existem marcações externas definitivas que especifiquem um bloco principal de 4 parafusos. A única maneira de ter a certeza absoluta de que um bloco grande é um bloco de 4 parafusos é remover a cobertura de tempo para espreitar a tampa principal da frente, ou remover a placa de óleo. Mesmo os números de fundição no exterior do bloco para os atributos distintivos do motor nem sempre são corretos para identificar o diâmetro, curso, altura do convés, aplicação, ano ou configuração principal da tampa. Não sabes exactamente o que tens até abrires o motor e tirares as tuas ferramentas de medição.

Blocos de alto desempenho

Gm Performance cast-iron blocks feature 9.8-inch and 10.2-inch deck heights. GM também oferece um novo e melhorado ZL-1 bloco de altura padrão de pavimento de alumínio que é baseado em ferramentas originais. Se você encontrar um destes novos motores GM, ele será facilmente identificado como um novo motor de desempenho pelo logotipo “GM” lançado no bloco ou a falta de outras marcas cast “clássicas”. Se você está olhando para encontrar um grande bloco de alto desempenho para construir e não tem que usar um clássico Mark IV, você pode simplesmente comprar um novo bloco GM já equipado com tampas principais billet e outras atualizações projetadas para manter o stress de 1.000 mais de potência.

Cabeças de Cilindro

Como você faz com blocos de motor, você também precisa ler expressos em números e denotado letras para identificar as cabeças. Ao contrário dos blocos, no entanto, há menos adivinhação se as peças vazadas são o que os números dizem que são e é tão simples como remover uma tampa de válvula, a fim de obter toda a história. Visualmente, sem correr os números, você pode dizer se a cabeça é uma porta oval ou retangular. Ao executar os números, você saberá o ano da cabeça, o tamanho do motor da fábrica, o tamanho das válvulas, e o volume da câmara de combustão.

8) Todos os não-de alto desempenho chefes têm a palavra “CAMINHÃO” ou “PASSAR” lançado no corredores da cabeça para designar um caminhão ou um carro de passageiros. Estas palavras são facilmente vistas removendo a tampa da válvula. Os números de fundição nas cabeças são mais confiáveis do que os dos blocos.

9) Todos os chefes de alto desempenho tiveram o termo “HI-PERF” lançado na cabeça. Aqui você também vê o número do elenco. Verificar estes números permite-lhe saber em que ano foram feitos, qual o tamanho do motor em que estavam, o tamanho cc e o tamanho das válvulas.

10) a cabeça da porta “oval” está à esquerda e a cabeça da porta “rectangular” está à direita. A porta oval tem 2 polegadas de altura e a rectangular tem quase 21⁄2 polegadas de altura. A cabeça da porta oval é mais comum em motores de rua, porque a porta menor permite uma potência RPM mais baixa.

no início, Chevrolet produziu algumas cabeças de alumínio e hoje em dia eles são extremamente difíceis de encontrar, de modo que a informação sobre essas cabeças raras é quase inexistente. Estas cabeças estavam disponíveis como uma opção em bigblocks, incluindo L-88, L-89, e mais tarde LS-6 motores. Além disso, estes eram equipamentos padrão em motores de alumínio ZL-1. Todas as cabeças de fábrica de alumínio disponíveis em motores de produção foram uma atualização de alto desempenho. Hoje em dia, as primeiras cabeças de alumínio são principalmente procuradas e usadas em projetos de restauração de veículos raros. Chevrolet ainda está produzindo grandes blocos de alumínio para o mercado de pós-venda e continua a melhorar seus projetos para diferentes aplicações.

tipo de porta

as cabeças de bloco grande são referidas como tipo rectângulo e porta oval. As cabeças retângulos portuários têm portas de entrada enormes que são projetados para dar o fluxo máximo a RPM elevado, o que os torna ideais para drag racing e outros desportos motorizados, que exigem uma grande quantidade de potência top-end. As cabeças de porta oval são mais comuns com aplicações de rua Para aplicações de alto desempenho, porque eles dão grande desempenho de baixo RPM, bem como a potência de médio alcance e topo de gama. Todas as portas ovais e algumas cabeças de portas retângulos são rotuladas como “PASS” para automóveis de passageiros e a maioria das cabeças retângulos-portas são rotuladas como “HI-PERF.”Há até um terceiro e menos conhecido tipo de Porto referido como” pequenos “ou” redondos ” portos que vieram em caminhões de modelo tardio. A cabeça do camião tinha o rótulo “camião”.”Eles são baixos em potência e alto em torque, o que os torna menos desejáveis para a maioria das aplicações de desempenho de rua, mas eles são ótimos para reboque de aplicações.

11) câmaras de Combustão, da esquerda para a direita: início fechada-a câmara, o início de abrir-câmara, e, mais tarde, abrir a câmara. A câmara extrema-direita é encontrada para ser a mais limpa da Chevrolet queimando e melhor cabeça fluindo.

Chamber Type

Open and closed combustionchamber designs easily distinguish big-block heads from each other. A câmara de combustão da cabeça de câmara fechada é pequena-não abre muito mais do que o tamanho das válvulas, e apenas espaço suficiente para a vela de ignição. Com o aumento dos padrões de emissões tentando limpar o bloco grande “sujo” ofensivo, Chevrolet baixou as taxas de compressão e redesenhou a câmara de combustão. O projeto openchamber de menor compressão foi projetado para queimar o combustível mais uniformemente e criar emissões mais baixas. Inadvertidamente, a câmara aberta fez mais potência, mesmo com a menor compressão. Chevrolet redesenhou as cabeças openchamber um par de vezes, e cada vez que eles fizeram mais poder. Cabeças de câmara aberta tornaram-se o agrafo na Chevy big-blocks.

Velas de ignição

ao longo dos anos, as cabeças grandes da Chevrolet usaram duas configurações diferentes de tampas. O tipo de ficha que você tem pode identificar a era de suas cabeças de cilindro. Todas as cabeças grandes usam velas de 14 mm, mas o tipo de assento mudou. As cabeças de ferro fundido de 1969 e anteriores, bem como todos os anos de cabeças de alumínio de fábrica, usam um “convencional” de 3/4 polegadas alcance, 13/16 polegadas Hex plugs, e 1970 e para cima cabeças de ferro fundido usado um assento cónico “peanut” 5/8-polegada Hex Spark plug.

Cambota

engenheiros da Chevy fizeram um grande trabalho usando as mesmas partes em muitas combinações de motores diferentes. Os 366, 396, 402,427 e 427 motores de convés alto todos usavam o virabrequim de 3.76 polegadas. Os 454 e 502 usam o 4.Virabrequim de 45 cm. O 496 Gen VII e o 572 Gen VI usam um virabrequim de 4.375 polegadas.

Chevrolet instalou castiron nodular e manivelas de aço forjado em seus blocos grandes. A manivela de ferro fundido nodular foi instalada em seus motores de menor desempenho, tais como 396s, 402s e 427s com potência inferior a 335, bem como 1973 e mais tarde 454s. motores de maior desempenho e todos os 454s pré-1973 vieram com uma cambota de aço forjado. As linhas de separação na cambota entre os diários identificam a cambota como forjada ou moldada. A manivela fundida tem linhas finas (geralmente com menos de 1/8 polegadas de espessura) separando – se do molde de fundição e a manivela forjada tem uma linha de separação muito mais larga (geralmente cerca de 3/4 polegadas) em comparação. Nem todos os bancos crankshafts, especialmente os de modelo posterior e não-GM, têm linhas de separação devido aos avanços do processo de fabricação.

os motores de fábrica 454-ci e 502-ci são equilibrados externamente. Assim, estes motores não têm um virabrequim com contrapesos internos para equilibrar o conjunto rotativo. Portanto, um amortecedor harmónico contrapeso na frente do motor e uma placa Flywheel ou flex contrapesada montada na parte traseira do motor mantém a massa rotativa em equilíbrio. Em contrapartida, a factoryequipou 366, 396, 402, 427, 496, e 572 motores estão equipados com uma cambota balanceada internamente. Se você está tentando identificar rapidamente um bloco grande como um 454, 502, ou outro motor de tamanho, você pode procurar o contrapeso distintivo na parte de trás do amortecedor harmônico. Tenha em mente que este método não é garantido para funcionar, porque alguém poderia ter instalado um internamente balanceado 454 ou 502 aftermarket Cambota ou a manivela poderia ter sido modificado para ser internamente equilibrado.

12) A linha de separação, o centro facilmente distingue forjados e fundidos, virabrequins. Uma linha estreita de separação indica uma cambota moldada (parte inferior esquerda) e uma linha de separação mais larga (lado direito) identifica a cambota de aço forjada mais forte.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks