O Washington Post publicou recentemente uma carta para o editor de alguém que estacionou em uma ciclovia argumentando que o bloqueio de uma ciclovia não é realmente um problema. A escritora Claudia Burke descreve o incidente: ela está pegando seu filho e encosta na ciclovia para esperar. Um ciclista confronta-a calmamente, e assinala que este é um perigo para a segurança.Burke afirma que ela respeita a segurança rodoviária e a diligência de pessoas como o ciclista que exigem uma melhor infra-estrutura de ciclismo (embora ela também afirma que são eles que fazem as estradas mais perigosas). Mas qual é o problema? Burke escreve:

“… nem todas as violações são um perigo. Vivemos numa cidade onde as coisas nem sempre podem ser ordeiras. É melhor concentrar-se nos violadores que estão fazendo as estradas mais perigosas (eu começaria com os ciclistas, mas isso sou apenas eu.) E uma vez que temos os perigos reais sob controle, podemos nos virar para todos os outros.”

She is correct that not every traffic violation is a hazard, but parking in lanes with moving traffic certainly is one. Embora seja uma atitude pouco comum, este tipo de atitude indiferente em relação à segurança do tráfego coloca em Risco Os ciclistas — e outros utentes da estrada.

Ciclista Anita Kinney diz,

“Ele é incrivelmente perigoso quando uma ciclovia é bloqueado por causa das manobras que os ciclistas têm de realizar para evitar o carro estacionado, especialmente quando o carro pára, de repente, como no caso da Uber. Só porque eu sou capaz de evitar um carro na ciclovia e, assim, evitar se tornar uma estatística não significa que isso não está entre as situações mais perigosas que eu encontro diariamente.

é bem conhecido que o valor das ciclovias está no sentimento de segurança que eles criam nos ciclistas: embora isso possa ser ilusório, eles, no entanto, encorajam a ridership. Uma quantidade suficiente de ciclovias contínuas cria então uma rede que tem um efeito multiplicador ao encorajar as pessoas a utilizarem rotas alternativas de trânsito.”

Canaã Comerciante diz,

O ponto sobre cidades não sendo muito organizada, tem um núcleo de verdade. Mas isso apenas significa que os carros, que precisam de uma tonelada de ordem e regras para operar com segurança e rapidez, realmente impedem as cidades e bairros de desfrutar de um pouco desse caos organizado. Isto é fácil de ver em qualquer lugar que você tem bicicletas e pedestres se misturando juntos sem carros, trilhas, o national mall, Pennsylvania Avenue (quando está aberta), etc.

O autor é habilidoso o suficiente para cooptar parte da linguagem que se encaixa no padrão de argumentos anti-bicicleta hoje que já não menciona uma guerra contra carros, mas em vez disso invocar uma guerra contra pedestres como uma razão para não melhorar o ciclismo na cidade.

No entanto, o autor parece não convencido de que ela fez algo realmente errado. Burke writes,

i pulled over — into a bike lane — so I wouldn’t block traffic on Q Street NW…One cyclist waited behind me. Quando finalmente chegou a hora de eu encostar no lugar, ela veio à minha janela e disse-me que há uma lei que proíbe a obstrução da ciclovia. Eu (muito sternly) disse-lhe que eu estava esperando por um lugar e tinha obviamente levado mais tempo do que eu tinha antecipado. Ela sugeriu que eu deveria ter circulado o bloco em vez de criar o que, na sua opinião, era um perigo para a segurança. Eu disse-lhe que não é assim que o mundo funciona. Mas o que quis dizer foi que não é assim que as cidades funcionam.

embora os carros e bicicletas sejam diferentes de muitas maneiras, a “perspectiva do pára-brisas” de Burke ignora o fato de que ambos constituem tráfego. Se alguém estivesse estacionado numa faixa de trânsito para o tráfego automóvel, isso seria um risco? A maioria dos motoristas concordaria com isso.em condições ideais, tanto os condutores como os ciclistas verão o veículo estacionado (ilegalmente) na faixa de rodagem e pararão. Mas como o Burke disse, as coisas nem sempre podem ser ordenadas. As pessoas cometem erros. Acidentes de carro acontecem o tempo todo quando as pessoas não vêem perigos. Sem a proteção de um veículo de duas toneladas, airbags e cintos de segurança, os ciclistas estão em uma desvantagem particular em uma colisão com um carro.

mortes no tráfego não deve ser uma consequência inevitável de tentar mover o tráfego automóvel eficientemente. É por isso que jurisdições como DC se comprometeram com iniciativas de segurança rodoviária como a visão Zero (mesmo que a seriedade de seu compromisso é questionável).Tracy Loh aponta:

eu sou todo para se concentrar nos violadores que tornam as estradas perigosas para si ou para os outros. E os dados são perfeitamente claros: são os operadores de veículos a motor, tal como o autor dessa peça.

O National Highway Traffic Safety Administration no ano passado, a proporção de pessoas mortas “no interior do veículo” passou de uma alta de 80% (1996-2000) 67% (2015-2016), enquanto a proporção de pessoas mortas “fora do veículo” (incluindo peões e ciclistas) tem aumentado de uma baixa de 20% (1996-2000) para uma alta de 33% (2015-2016).

o timing desta letra é particularmente surdo, uma vez que a poucos quarteirões do incidente que Burke descreve, um ciclista foi morto em uma colisão de trânsito há algumas semanas. Depois desse acidente, o governo distrital removeu lugares de estacionamento perigosos da intersecção da Rua M com a Avenida New Hampshire.

David Cranor diz,

Este incidente realmente tem pouco a ver com o ciclismo, mas o motorista escolheu para fazer tudo sobre o ciclismo porque um ciclista foi a pessoa que a fez sentir-se mal sobre a violar a lei. Ela parou numa ciclovia e um ciclista confrontou-a. É isso. A forma como os ciclistas se comportam em geral e a quem aplicamos a lei é uma verdadeira manobra de diversão. Ela só traz essas coisas para desacreditar (por procuração) seu acusador. “Não posso ser assim tão mau porque a pessoa que me acusou faz parte de um grupo de maus actores conhecidos.”eu imagino que esta carta teria sido muito diferente, e talvez nem mesmo enviada, Se a pessoa que a confrontou tivesse sido um pedestre que a confrontou do passeio depois que ela estacionou.

a letra admite que os motoristas e ciclistas precisam aprender a compartilhar a estrada, mas na realidade, a maioria desta partilha será até os motoristas. Apesar de sua crescente popularidade de ciclismo como um modo de transporte, ainda existem apenas 96 milhas de ciclovias no distrito, em comparação com mais de 3.000 milhas de estradas. Os ciclistas simplesmente não têm quase tanta infraestrutura para “compartilhar” como os motoristas.faixas de bicicleta que estão entaladas entre faixas de carro e lugares de estacionamento, como foi o caso no incidente de Burke, apresentam um problema particular. Para estacionar, os carros têm de atravessar uma faixa de trânsito de bicicletas. Isto é claramente um perigo, mas um que os projetos de rua, tais como ciclovias protegidas, podem aliviar.

bikeways protegidos manter o tráfego de carro e bicicleta separados, então, em teoria, isso deve fazer todos felizes. O problema? Os utilizadores de automóveis devem conceder espaço nas estradas e parques de estacionamento para essa infra-estrutura de bicicletas. Isso significa que até Termos infra-estruturas de bicicletas de Copenhaga ou Amesterdão, os condutores de automóveis terão de aprender a partilhar a estrada.