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O Novak Guia
Alguns motores através da história automotiva têm a mesma consistência e a intercambialidade que a Chevrolet Pequeno Bloco & GM Gen III+ motores de ter. Entusiastas de energia GM Como nós foram aliviados ao descobrir que o GM Gen III motor lançado em 1997 tinha essencialmente o mesmo padrão de parafuso bloco na face traseira como os anteriores Chevy pequenos blocos, e os mesmos aborrecimentos crank para o automatic torque conversor pilot journal e a área de bushing piloto manual.
no entanto, o espaçamento das manivelas, o padrão do parafuso, as mudanças no furo do piloto e as configurações flexplate / flywheel desempenham um papel importante no intercâmbio. Este guia ajudará o leitor interessado através de suas complexidades.
Geração I & II a Transição para a Geração III
Bloco de Bellhousing Parafuso Padrão
Como mencionado acima, o bloco padrão de parafuso foi praticamente o mesmo, e a localização passador de posições e os diâmetros foram totalmente idênticas, mas a engenharia da GM do brasil abriu o orifício do parafuso no LS / Vortec blocos na posição de 12 horas, como visto a partir da parte de trás. Curiosamente, este buraco de parafuso tinha sido usado em aplicações anteriores da Chevy V8, mas tinha se tornado apenas um vestigial, chefe inexplorado sobre estes moldes de bloco através da última parte da gen i & Gen II era.
com o recomeçamento deste furo de parafuso, GM fechou o furo de parafuso na posição ~1: 30 horas no bloco. É geralmente reconhecido que não há sacrifício significativo em força por causa disso, mas muitos construtores de powertrain desempenho optar por transferir punch, broca e bater este buraco para a máxima força, obviamente usando cuidado excepcional para evitar uma torneira torta ou buraco excessivamente profundo.
da nota, os motores Gen III utilizam fixadores M10 métricos em vez da especificação 3/8-16 original dos seus predecessores.
Anel de Mudanças & Volante / Flexplate Diâmetros
Gen I e Gen II Chevy motores contou com dois diâmetros disponíveis de volantes / flexplates e dois correspondentes dente conta de 153 e 168. Os motores Gen III apresentam apenas o grande diâmetro, 168 volantes dentários e flexplates.os padrões dos parafusos de manivela da Gen I (selo principal traseiro de duas peças), Gen II (selo principal traseiro de uma peça) e Gen III+ são todos diferentes e não permitem qualquer intercâmbio entre eles. Estes padrões de parafuso tornaram-se sucessivamente menores a cada geração.
espaçamento de manivelas
diferente de seus antecessores Chevy, a maioria dos motores Gen III (ver gráfico, abaixo) tinha uma manivela menor, deslocamento de cerca de 4/10″ mais perto do bloco. Este não é um problema quando se trabalha com powertrains GM de configuração original, mas deve ser abordado ao misturar diferentes iterações de transmissões GM.
M = manual, a = auto, T = tall, S=short
um exemplo do início 4.8 L e 6.0L manivela estendida, saliente 4/10 de uma polegada depois dos outros motores LS / Vortec na família Gen III+.
Transmissão Automática Especificidades
Anterior De 4,8 L, De 5,3 L e 5,7 L Gen III motores com 4L60E automáticas (com exceção das Corvetas com o controle remoto automático – estes são animais diferentes) e a manivela curto flange veio com um côncavo flexplate, tendo a sua manivela flange estendendo-se para a frente e o conversor de torque flange e anel da engrenagem estendendo-se para trás. Isto evitou a necessidade de diferentes motores de arranque (nariz curto vs. longo) como visto com alguns outros fabricantes de automóveis.
O 4L60E para motores Gen III recebeu um conversor de torque mais espesso com um hub piloto estendido para chegar à manivela mais Curta.
1999-2000 motores 6.0 L com a transmissão automática 4L80E tinha uma flange alta e um flexlate plano.
Flexplate to Torque Conversor Bolt Pattern
Later torque converters have a metric bolt pattern that is slightly smaller on diameter than previous automatics. Se você está se casando com uma transmissão automática de geração anterior, seu flexplate 4L60E pode exigir que seus furos conversores de torque sejam alongados para fora, o que é melhor feito em um moinho com uma mesa rotativa.
Gm’s Crank Flange Spacer
2001+ 6.0 L engines with the 4L80E automatic transmission had a short flange and a flat flexplate. Mas, como não houve mudança para a frente do 4L80E como para o 4L60E, a GM introduziu um espaçador de manivelas #12563532 e parafusos de manivela de comprimento estendido para manter a flexplate no plano com o motor de arranque e o Conversor de torque.
Este espaçador de manivelas pode ser usado entre a manivela e a flexplata ou atrás da flexplata (outros fatores dependendo) para ajustar para uma manivela mais Curta. Este espaçador e parafusos, são recomendados como uma GM Desempenho, parte para Gen III+ reformas anteriores automáticas, tais como o TH350, TH400, e TH700R4 / 4L60 / Início de 4L60E. Neste cenário, a manivela espaçador será usado com o côncavo 4L60E flexplate e a manivela espaçador instalado atrás da flexplate para chegar e fornecer precisão centro de indexação dos conversores de torque encontrado nesses anterior automáticas.
Plano vs. Flexplates rebatidos
No caso das transmissões automáticas de 4L60E, a GM compensou estes bancos de Gen III mais curtos na fábrica, fornecendo um flexplate em vez de um flexplate plano. No caso da transmissão 4L80E, a GM adicionou um espaçador de manivelas e parafusos maiores para usar com a flexão plana fornecida. Qualquer uma destas estratégias posicionar o anel engrenagem no plano do motor de arranque e fornecer o espaçamento adequado necessário para cumprir o torque conversor drive pads.
Este é um exemplo da manivela espaçador instalado em um motor com a manivela curto flange, e por trás de uma côncava flexplate.
Exemplo de Manivela Espaçador Cenários
- Início De 4,8 L ou 6.0 L com a extensão da manivela e início do Chevy automático: utilize a televisão flexplate e não manivela espaçador
- 5.3 L, 5,7 L ou outros Gen III+ motor com manivela curto e 4L60E com profunda bellhousing e altura do conversor de torque: use o côncavo flexplate e não manivela espaçador
- 5.3 L, 5.7 L ou outros Gen III+ motor com manivela curto e início do Chevy automática: use o côncavo flexplate com um pouco alongada do conversor de torque furos, com manivela espaçador atrás do flexplate
- 5.3 L, 5,7 L ou outros Gen III+ motor com manivela curto e 4L80E: usar a televisão 4L80E (seis parafusos) flexplate com manivela espaçador entre a manivela e flexplate
Transmissão Manual de Especificações
Piloto Buchas
Em 2001, GM atualizado o seu manivela projeto de passagem no V8, bem como o V6, eliminando a menores, ~1″ de diâmetro piloto bucha furo (destaque no Chevy motores, pelo menos desde a década de 1940), estendendo encaminhar a profundidade das maiores, 1.7 ” piloto de conversor de torque automático. Por esta razão, oferecemos bushings piloto tanto para os projetos de estilo anterior e posterior e instaladores de 1997-2000 Gen III motores com transmissões manuais geralmente escolherão um estilo gen i bushing piloto.
Flywheels
On early 4.8 l & 6.0 L engines with the extended crank and a manual transmission, the factory flywheel had a relatively flat crank flange so as to position the ring gear and flywheel clutch face at the right depth for the clutch assembly.
Mais tarde 4, 8 L e 6.0L motores com a manivela curta e uma transmissão manual veio com um volante de fábrica com uma manivela de manivela recessada que estendeu o anel engrenagem e embraiagem flywheel face para trás. No entanto, este volante não é ideal para trocas de transmissão anteriores como o SM465, AX15 e muitas outras transmissões de 10-spline e suas embraiagens em que mais de 20% da embraiagem face não é contatado pela face do volante.
This is the OE flywheel with a 10-1/2 ” disc, with less than 50% of its friction area contacting.
This is the OE flywheel with a 12 ” disc, with about 80% of its friction area contacting.
Este é o mercado de reposição, volante com um 10-1/2″ do disco, com 100% de sua atrito área de contato.
This is the aftermarket flywheel with a 12 ” disc, with 100% of its friction area contacting.
Agora, pode instalar o anterior OEM estilo do volante com uma manivela espaçador entre ele, mas por causa da GM do uso de um proprietário thread especificação, não há um conjunto conhecido de parafusos de tempo suficiente para a adequada segmento de engajamento para esta pilha-up.
a melhor solução aqui é usar o volante do aftermarket e 12″ montagem clássica de embraiagem GM para o máximo de poder de retenção, facilidade e futura permutabilidade de peças.
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