Endereço:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
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Estatísticas:
Subsidiária integral da Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Incorporados: 1912
os Colaboradores: a 9.100
Vendas: us $1,5 bilhão
Sic: 3079 Produtos Plásticos; 3321 Cinzento e Ferro fundido Dúctil; 3465 Automotivo de peças Estampadas; 3549 Metalworking Machinery; 3714 Roda & Produtos de Freio; 3949 de artigos Esportivos; 3711 quadros para carros de passageiros & caminhões leves
história da empresa:
A Budd Company é o principal fabricante de estampagem automotiva e um dos principais fornecedores automotivos nos Estados Unidos. Com mais de 20 instalações de fabricação e montagem, a Budd produz componentes para aproximadamente metade dos carros de passageiros e caminhões feitos na América do Norte. Amplamente reconhecido como um pioneiro no campo dos transportes, Budd tem contribuído com muitos avanços da indústria, particularmente em tecnologia de materiais para o automóvel e ferroviário automóvel design. Por mais de oito décadas, a empresa tem resistido com sucesso às inúmeras flutuações da indústria de transporte, alternadamente diversificando e consolidando suas operações para capitalizar as tendências de mercado. A tenacidade e o espírito inovador de Budd refletem-se no slogan da empresa “Budd On the Move. Budd foi fundada na Filadélfia em 1912 por Edward Budd como a “Edward G. Budd Manufacturing Company”. Budd estabeleceu seu negócio com uma única imprensa e treze ex-colegas de Hale & Kilburn Company, uma fabricante de estampagem de metal e fabricação de morrer, procurando realizar seu sonho de construir um corpo de automóvel todo-Aço. Carros e caminhões corpos do início de 1900 eram compostos principalmente de madeira. O processo de envernizar a madeira para torná-la resistente o suficiente para ser usado em automóveis foi caro e demorado. O projeto de aço de Budd resultou em corpos de automóveis que eram menos caros para a fabricação, exigiam muito menos tempo de produção, e eram mais fortes do que compósitos de madeira-aço. Budd apresentou sua ideia para a Hupp Motor Company em 1912 e ganhou seu primeiro contrato para painéis de carroçaria de aço da Hupp antes de deixar Hale & Kilburn. As notícias da inovação de Budd se espalharam rapidamente e dentro de um ano, a empresa tinha encomendas de corpo de caminhão para Packard e Peerless e auto body contratos com Garford Motors e Oakland Motor Company.
Budd’s first big break came in 1914, when the Dodge brothers ordered 5,000 steel bodies for their new touring model. O sedan foi tão bem sucedido que Dodge colocou uma segunda ordem para 50.000 carros adicionais e foi posteriormente o maior cliente da Budd até sua aquisição em 1925 pela Chrysler Corporation. Encorajado por este sucesso inicial, Budd fundou a Budd Wheel Company em 1916 para fabricar rodas de arame, outro movimento para eliminar a madeira de carros e caminhões. Durante esse tempo, Budd também entrou em um esforço conjunto com a Michelin Company da França para comercializar rodas de disco de aço nos Estados Unidos. A base de clientes da Budd aumentou de forma constante e em 1917, a empresa poderia se orgulhar de clientes adicionais como Ford, Buick, Willys-Overland e Studebaker.
em 1923, Budd registrou outra indústria pela primeira vez construindo um carro todo-aço fechado. Budd’s design rejected the standard box-like appearance of current models in favor of a more rounded style, which was adopted by Dodge in 1925 and later by other automakers as well. Naquele ano, Budd expandiu seu negócio para a auto capital da América do Norte, comprando uma fábrica em Detroit da Liberty Motor Car Company. Para alargar ainda mais a sua potencial base de clientes, o Budd entrou no mercado europeu. os anos 1930 foram anos de experimentação, expansão e dificuldades para Budd, enquanto a empresa lutava durante a Grande Depressão. Em 1930, a Budd International Corporation foi criada para lidar com os empreendimentos europeus limitados da empresa. Os esforços de Budd no exterior foram menos bem sucedidos, no entanto, e Budd International postou perdas financeiras entre 1930 e 1935. Confrontado com o declínio das vendas de seus componentes automóveis como a indústria automóvel sofreu como um todo durante a depressão, Budd diversificou seus interesses e começou a desenvolver produtos para Outros Mercados de transporte. Os engenheiros da empresa exploraram o potencial uso em larga escala de aço inoxidável, um metal leve e resistente à ferrugem usado predominantemente em Ferramentas Manuais. Em 1931, a empresa fabricou o primeiro avião de aço inoxidável, que foi pilotado com sucesso por 1.000 horas de tempo de voo. Embora a empresa ganhou reconhecimento por seu mais recente projeto, síndrome de Budd não exercer actividade na indústria aérea até a II Guerra Mundial.
ao trabalhar no Hale & Kilburn, Edward Budd também tinha experiência no carro ferroviário de construção. Durante o início da década de 1930, Budd utilizou esse conhecimento para projetar e fabricar carros ferroviários de passageiros. Em 1934, Budd produziu o primeiro carro ferroviário de aço inoxidável. Chamado de Pioneer Zephyr, o carro foi apontado para sua alta velocidade e peso leve; três Zephyrs pesavam aproximadamente o mesmo que um único Pullman-Padrão carro de passageiros. O Zephyr também foi o primeiro carro ferroviário a ser alimentado a diesel. Embora a empresa perdeu dinheiro no empreendimento inicial, Budd mais tarde contou com suas crescentes vendas de carro ferroviário para complementar as receitas da empresa quando seu negócio de componentes automóveis abrandou. Por mais de duas décadas, Budd projetou e construiu várias linhas de automóveis de passageiros, incluindo foguetes, Meteoros de Prata e campeões, entre outros. Em conjunto com os novos carros ferroviários, Budd também foi pioneiro no freio de disco ferroviário, que apareceu no mercado pouco antes da Segunda Guerra Mundial. Budd freios de disco ferroviário ofereceu capacidades de frenagem superiores ao sistema padrão de piso de rodas e foram logo amplamente aceitos pela indústria ferroviária.
em 1940, Budd adicionou a sua lista de avanços da indústria por UNITAR as auto-carroçarias, um processo de fabricação em que o quadro multi-parte foi substituído por um componente de uma peça compreendendo o telhado, lados e sub-corpo. A Nash Motors Company foi a primeira a contratar Budd para construir os novos carros bodies, e as vendas de Budd de 1940 chegou a $69 milhões, um retorno substancial sobre os $100.000 em capital Edward Budd usado para fundar sua empresa em 1912. com o advento da Segunda Guerra Mundial, Budd tornou-se um fornecedor para o governo dos Estados Unidos. Em 1942, Budd descobriu um avião de carga de aço inoxidável chamado Conestoga RB-1, que era apropriadamente apelidado de “box-car voador”.”A Marinha comprou o contrato para os aviões e 17 Conestogas foram fabricados para transportar carga militar pesada. Durante décadas após a guerra, as Conestogas de Budd estavam entre a frota de uma das maiores companhias de carga do mundo. Edward Budd morreu pouco depois da guerra, e seu filho, Edward G. Budd, Jr., assumiu o controle da empresa. a Segunda Guerra Mundial permitiu que Budd recuperasse suas perdas da depressão e, em 1950, as vendas da empresa chegaram a US $290 milhões com lucros líquidos recorde de US $18,3 milhões. No entanto, em 1951 e 1952 greves da indústria petrolífera e sindicatos de trabalhadores do aço forçaram Budd a demitir 4.500 trabalhadores da produção. Estas greves também afetou adversamente o maior cliente de Budd, Chrysler Corporation, que foi forçado a ocile como muitos como 25.000 trabalhadores em momentos diferentes. Em resposta a estes eventos, bem como problemas internos em Budd que abrandou a entrega de seus componentes, Chrysler moveu uma grande parte de sua produção auto peças em casa. Outros fabricantes de automóveis logo seguiram o exemplo, e os lucros líquidos de Budd para 1954 foram apenas um terço dos de 1950. Com a divisão de auto estampagem e componentes na empresa perdendo terreno, Budd novamente diversificou, adquirindo um fabricante de peças de avião e criando divisões em energia nuclear, aeroespacial, defesa e eletrônica. Em 1954, a empresa introduziu o primeiro carro encorpado de plástico para Studebaker. No ano seguinte, a Ford contratou a Budd para construir os corpos para o seu novo Thunderbird. O Thunderbird foi um enorme sucesso, e as vendas de Auto stamping de Budd começaram a recuperar.
durante a década de 1960, Budd novamente se expandiu e reorganizou. Voltando ao mercado internacional, a empresa adquiriu interesses em negócios industriais e de transporte em vários países europeus, estendendo-se para a América do Sul, Austrália e México também. Em casa, Budd concentrou seus esforços no fortalecimento de suas vendas da indústria automobilística. No final da década, a empresa investiu US $125 milhões para atualizar seus componentes de Automóveis e operações de plásticos. Além disso, a Budd adquiriu a Gindy Manufacturing, uma produtora de trailers de caminhões, e a Duralastic Products Company, uma fabricante de poliéster e fibra de vidro. Budd também fundou a Budd Automotive Company of Canada Limited em Kitchener, Ontário. Em 1972, a empresa cimentou ainda mais seus laços com a indústria automobilística, mudando sua sede de Filadélfia para Troy, Michigan, um subúrbio de Detroit. Naquela época, as vendas de autoprodutos representaram mais de 90 por cento dos lucros da empresa. A mudança de Budd para Detroit e o compromisso renovado com a indústria valeu a pena. enquanto as vendas de automóveis de Budd se recuperavam, a indústria ferroviária começou a desaparecer no final dos anos 1950, enquanto os consumidores exibiam uma crescente preferência por Automóveis e viagens aéreas. As vendas de carro ferroviário de Budd tinham quase parado até o início dos anos 1960, quando Budd foi premiado contratos pela Pensilvânia e Long Island railroads para a sua mais nova de alta velocidade, Metroliner rail cars. Além disso, Budd penetrou no mercado Subway commuter em 1963, sub-licitando concorrentes para um contrato com A New York City Transit Authority para 600 carros de metrô de aço inoxidável–um projeto de US $68 milhões. Enquanto Budd continuou a competir no mercado e manteve uma posição como um dos principais produtores de ferrovias e metrô, a divisão Ferroviária postou perdas de mais de US $27 milhões entre 1967 e 1970. Além do declínio geral nas viagens ferroviárias, os carros Metroliner de Budd foram atormentados com problemas, muitos dos quais foram o resultado de componentes defeituosos do Fornecedor. A reputação da empresa sofreu, e Budd considerou vender suas operações de carro ferroviário em 1970. Budd decidiu manter a divisão, no entanto, reestruturando-a em 1974, na esperança de capturar o mercado para carros de substituição, como muitas ferrovias estavam olhando para aposentar modelos de envelhecimento. Budd reentrou no mercado no final da década de 1970 com o SPV-2000, uma nova linha de carros automotores. Os carros eram caros, no entanto, e a empresa foi repetidamente underbid por concorrentes, incluindo Nissho-Iwai American Corporation, uma empresa nipo-americana que venceu Budd por dois grandes contratos. Embora Budd foi capaz de gerar alguns negócios, incluindo um contrato de US $150 milhões da Amtrak em 1980, a divisão Ferroviária não foi consistentemente rentável e acabou por ser eliminada.
udd’s auto group sales reached new heights in 1976 and 1977, and sales in the Plastics Division more than double between 1972 and 1976. Em 1977, a empresa empregava cerca de 19.000 trabalhadores e tinha vendas de US $1,3 bilhão. O sucesso de Budd não durou, no entanto, como duas grandes crises de petróleo e uma recessão nacional resultou em um declínio substancial nas vendas de automóveis. A empresa foi comprada em 1978 pela Thyssen AG, uma fabricante alemã de aço e componentes de automóveis. Os termos da aquisição estipulavam que Budd permaneceria razoavelmente autônomo, embora rumores abundassem de que a nova empresa-mãe entraria para controlar as operações diárias. No entanto, a Thyssen não disponibilizou recursos financeiros consideráveis para o Budd. logo após a aquisição, Budd decidiu concentrar-se apenas na indústria automóvel, uma decisão que levou a grandes mudanças em toda a empresa durante a década de 1980. novos padrões foram estabelecidos em qualidade e controle de custos, e produção e atividades administrativas foram revistas. A maioria das subsidiárias não automotivas foram eliminadas, e a empresa se concentrou na racionalização de suas principais divisões: estampagem e armação, roda e freio, produtos de fundição e Plásticos. Embora o Budd estivesse agora a funcionar com apenas metade da base de trabalhadores, a empresa atingiu o mesmo nível de vendas em 1987 que em 1979. o grande fluxo de caixa fornecido pela Thyssen permitiu à Budd melhorar as suas instalações técnicas e de fabrico. A divisão de plásticos, que se expandiu constantemente durante a década de 1970, recebeu atenção especial à medida que a quantidade de plásticos utilizados em carros aumentou drasticamente. O centro de desenvolvimento de pesquisa de plásticos Budd, inaugurado na década de 1970, disponibilizou equipamentos de última geração que permitiram aos engenheiros da empresa desenvolver processos técnicos avançados na produção de compostos plásticos e molduras de folhas para uso em vários produtos, incluindo carros e caminhões, têxteis, aparelhos, equipamentos agrícolas, máquinas de escrever e computadores. No final da década de 1970, a divisão de plásticos começou a pesquisa sobre o desenvolvimento de um composto de moldagem de folhas (SMC) que poderia ser formado tão rapidamente quanto o aço é estampado. O primeiro esforço da empresa resultou em Flex 2000, um forte SMC plástico que foi usado em componentes automóveis. A divisão de plásticos prosseguiu a sua investigação sobre SMCs nos anos 80. oito anos de investigação culminaram em 1986 com a introdução do sistema Budd 59, um processo através do qual os materiais plásticos podem ser moldados em peças à “velocidade da linha de montagem” de apenas 59 segundos por peça. Budd System 59 mais do que duplicou a produção de componentes plásticos na empresa e foi uma alternativa viável para o metal galvanizado chapa tradicionalmente usado por montadoras.
Budd de longo prazo para as relações com o pai Thyssen provaram vantajosa para ambas as empresas durante os anos 1980 e 1990. Presidente e CEO, Siegfried Buschmann, comentou em Indústrias Automotivas em Budd sucesso interações com o museu Thyssen: “o museu Thyssen dá Budd assistência tecnológica em algumas de nossas Norte-Americano de programas e damos a Thyssen o benefício de Budd conhecimento sobre alguns deles na Europa.”O compromisso de Budd com o avanço da indústria se reflete em seus programas intensivos de treinamento de funcionários, filosofia de trabalho em equipe e incentivos de controle de qualidade. Considerada uma fornecedora de componentes de alta qualidade pela indústria automotiva, a empresa parece bem posicionada para o sucesso contínuo. subsidiárias principais: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc.
Further Reading:
Barks, Joseph V., and George A. Weimer,” Budd’s Latest Chapter Is Another Moving Story, ” Iron Age, March 5, 1979, pp. 28-30.
Campanella, Frank W., “Budd to Chalk Up Profits Gains This Year and Next,” Barron’s, November 29, 1976, pp. 27-9.
Coffman, Cathy, “Zeroing in on Automotive,” Automotive Industries, July, 1989, pp. 41-2.
Fleming, Al,” Budd Looks to Future After Weathering Bad Times, ” Automotive News, February 2, 1987, p. 218.
“Goodbye Philadelphia, Hello Detroit,” Forbes, October 1, 1973, pp. 26-7.
“a High-Speed Bid for Business,” Business Week, February 4, 1967, pp. 126-28.
Information Guide, Troy, Michigan: The Budd Company, 1992. Richards, Gilbert F.,” Budd on the Move ” Innovation for a Nation on Wheels, New York: The Newcomen Society in North America, 1975.
