If you want to start a lively debate with a group of pilots, take a side on the high-wing/low-wing debate, and then stand back. É quase garantido que ouve argumentos apaixonados de ambos os lados da questão.
Publicidade
Cessna sempre construiu seus aviões monomotores com a asa no topo. Os modelos da Columbia não são aviões de asa alta. Talvez por essa razão, veio como uma surpresa em novembro de 2007, quando a Cessna comprou os direitos de uma aeronave Columbia falida por um relativamente insignificante us $26,4 milhões.
havia várias razões para a fusão não parecer um ajuste perfeito, e a questão de asa alta/asa baixa era apenas uma delas (mas eu tinha que trazê-lo de qualquer maneira). Cessna há muito tempo aprendeu que agarrar-se ao experimentado e verdadeiro pode não ser muito emocionante, mas funciona. A Wichita, Kans., a empresa fabricou os modelos mais vendidos em praticamente todas as classes, de singles leves a jatos. É verdade que a popular Cirrus SR22 vendeu mais do que o Skyhawk nos últimos anos.) O sucesso da Cessna pode ser o equivalente manufatureiro do conselho tradicional, ” a idade e a experiência superam a juventude e o entusiasmo de cada vez.”
In contrast, Columbia’s two-plane line was about as innovative as production airplanes got. Com uma estrutura de fibra de vidro pré-impregnada brilhante e lisa em torno de um interior de favos de mel, a fuselagem 350 é montada como um avião modelo gigante, com metades esquerda e direita Unidas a partir da firewall popa. Estruturas ligadas certamente não são novas para a Cessna—a empresa tem usado na linha de Citação de jatos corporativos há anos-mas os novos 350 e 400 representam os primeiros singles Cessna a fazer uso extensivo da tecnologia.
o Cessna completo 350, alimentado por um motor IO-550N Continental 310 hp, é o primeiro Cessna único a usar extensivamente estruturas compósitas.
os ex-aviões Columbia apresentam um fluxo de ar eficiente de laminar natural (NLF); uma cabine mais ampla do que em um 206; portas de asa de gaivota gêmea; dual side sticks, angled inboard for roll and pitch control; flat-panel PFD/MFD screens, originally Avidyne and now Garmin; a standard rheostatically controlled climate-control system; and fixed tube-steel gear that’s so aerodynamically clean, the turbocharged version once went toe toe toe with the retrátable Mooney Acclaim as the world’s fastest production single. em resumo, os aviões Columbia pareciam ser de um planeta aeronáutico diferente. No entanto, aqui estamos um ano depois, e o Cessna 350 e 400 tornaram-se emblemas com os nossos velhos amigos, o 172 Skyhawk, 182 Skylane e 206 Stationair. Na verdade, os 350 e 400 são efetivamente o topo da linha de pistão da Cessna, com os 350 a entrar em um preço base que é de $32.000 acima do que para o 206, e os 400 indexados a $79.000 acima do Turbo Stationair.
o desempenho de 350 características que você pode não esperar de um avião de engrenagens fixas. O Designer Lance Neibauer teve o cuidado especial de configurar seu primeiro single de produção com uma asa pequena, mas eficiente, e o design tri-gear fatalmente emparelhado para complementar ao invés de discutir com o vento. A área da asa é de meros 141 pés quadrados, mas uma combinação de algemas de asas ligadas à borda exterior para aumentar o camber e o inteligente NLF airfoil ajudar a gerar uma subida impressionante.
ob o mesmo teto: tradicional & Moderno
Walk into the showroom at Tom’s Aircraft (www.tomsaircraft.com) in Long Beach, Calif. e você é presenteado com um contraste de aviões. Existem SPs Skyhawk disponíveis por menos de US $300.000, e Cessna 400s turbo a preços superiores a US $ 600.000. Junta uma caravana ocasional e uma rega de T-Skylanes e T-Stationairs, para não falar do assunto Cessna 350, e tens as características de um avião para cada missão. como se vende Cessna 350s e 400s ao lado de Skyhawks e Skylanes? “A questão raramente surge”, diz Rich Manor, gerente de vendas do Tom’s, o maior negociante Cessna de pistão do mundo por cinco dos últimos oito anos. “Na maioria das vezes, potenciais compradores já reduziram sua busca, eles sabem qual avião sua capacidade de voo e renda qualifica-los para, e seria difícil redirecionar seu interesse. Raramente vimos entrar uma perspectiva indecisa entre um Turbo Skylane e um 400, embora tenhamos tido alguns que passaram de um T-182 para um 400.”
um comprador para a nova geração 350 ou 400 tem mais rendimento disponível e é geralmente avaliado por instrumentos com mais experiência do que outros pilotos. Em muitos casos, ele ou ela já voou alguns aviões de alto desempenho, de modo que a transição para o 350 ou 400 é menos de um salto do que pode ser para outra pessoa.
“os Cessna 350 e 400 são os aviões monomotores mais inovadores que a Cessna já vendeu, porque, claro, eles não começaram como Cessnas”, explica Manor. “Enquanto os Cessnas são geralmente considerados como um dos projetos mais comprovados na indústria – e isso conta bastante com alguns compradores—os 350 e 400 são muito diferentes em todos os aspectos: de asa baixa e não de asa alta, Portas de asa de gaivota, construção composta. É um conceito de design totalmente diferente, mas que os compradores parecem gostar.”
com os flaps regulados no primeiro entalhe, 12 graus para descolagem e subida, espere um primeiro 1.200 fpm com uma carga completa a partir do nível do mar. Melhor ainda, você é capaz de manter 1.000 fpm através de pelo menos 5.000 pés. O tecto de serviço é de 18.000 pés. como o Cirrus SR22, o Cessna 350 depende de uma combinação de grande poder e limpeza aerodinâmica extrema para superar o arrasto. Oficialmente, a velocidade máxima de cruzeiro do avião é de 191 nós, mas provavelmente não é assim que a maioria dos pilotos corre os 350. A penalidade para o grande cruzeiro é grande queima de combustível, não muito popular em um momento de gasolina de $6-por-galão.
Cessna’S 350 uses a normally aspirated version of the same engine rated for as much as 350 hp in the Lancair IV application. O motor pode puxar 75% de 350 hp, ou seja, 263 hp, aproximadamente 85% da potência reduzida. Na verdade, a Cessna lista a potência máxima de cruzeiro ligeiramente inferior a 81%.
lance Neibauer tomou especial cuidado para configurar sua primeira produção com uma pequena mas eficiente asa e corte emparelhado tri-gear design para complementar ao invés de discutir com o vento. O consumo específico de combustível é bastante imutável, e com um SFC de 0,43 Libras/hp/hr, max cruise burn sai para cerca de 113 Libras / hr, aproximadamente 19 gph. Com 98 galões nos tanques, que se traduz em quase quatro horas de resistência IFR (mais Reserva alternada) em alto cruzeiro, vale um fácil 750 nm. Os números da Cessna sugerem uma gama de 1,395 nm a 55% De Potência (158 nós) em pouco menos de 10 gph. Isso não é para sugerir que alguém é provável de correr o avião nessa configuração (é como dirigir um 911 Turbo a 70 mph na Auto-Estrada de San Diego na sexta engrenagem), mas para aquelas pessoas estranhas que gostam de voar rápido aviões devagar…
Se o Cessna 350 tem uma asa de Aquiles, pode ser carga útil. Ao contrário dos dias maus ole quando os fabricantes costumavam esticar o peso e desempenho especificações muito além de qualquer credibilidade razoável, o site da Cessna reconhece um peso vazio típico de 2,475 libras para os 350. Columbia escolheu encaixar os 350 com tanques de 98 galões, um combustível bastante grande para um avião de 3.400 Libras. Em contraste, Beech instala apenas tanques de 74 galões no A36 Bonanza, Cirrus usa recipientes de 81 galões no SR22-G3 e Mooney encaixa sua nova ovação III com 95 galões. Isso significa combustível total nos 350 limites de carga para apenas 345 Libras, apenas duas pessoas mais Escovas de dentes.
a Maioria das pessoas que voam de quatro lugares aviões saber que tais limites de peso são um pouco artificiais, como pilotos de quatro lugares normalmente usa o banco de trás como um enorme compartimento de bagagem. Comprei o meu Mooney actual em 1988, e em 20 anos, carreguei quatro pessoas de tamanho real exactamente três vezes.
a realidade é que a maioria de nós comprar pelo menos dois lugares a mais do que precisamos, em seguida, encher os tanques e voar, de modo que um limite de duas pessoas com combustível integral pode não ser uma penalidade significativa. (Quantas vezes você cancelou o voo, disse a um passageiro para ficar no chão ou desfigurou um avião quando o peso e o equilíbrio sugeridos eram ligeiramente mais brutos?)
ainda assim, se você precisa transportar um quarteto de cordas completo (sem instrumentos) no 350, você vai precisar deixar cerca de 56 galões no caminhão, limitando o seu voo para duas horas. A capacidade de bagagem é de 120 libras se realmente é armazenado no compartimento de bagagem. O envelope CG é generoso, por isso o 350 oferece uma variedade de opções de carregamento.
conforme mencionado, os 350 e 400 usam varas laterais para controlar o rolamento e o passo, e isso é uma boa e não-tão-boa notícia. A falta de um jugo convencional diretamente na frente do piloto e co-piloto libera espaço de painel e sala de pernas, proporcionando uma certa sensação de abertura, mas se você está esperando resposta de controle semelhante a um F-16, Você vai ficar desapontado. É verdade que o piloto da air show Sean Tucker executa rotinas acrobáticas limitadas em um Columbia 350, mas a taxa de rotação é bastante lenta e Ponderosa, mais perto da de um 206 do que uma Bonanza. As varas laterais são montadas nas paredes laterais da cabine da frente, por isso, por definição, você só pode voar com a sua mão fora de borda. Manusear cada um dos lados com a mão interior é quase impossível.
Columbia, e agora Cessna, instalou o painel de vidro Garmin G1000 acoplado à sua atitude baseada em 700 piloto automático. Esta combinação da aviónica wizardry fornece toda a automatização que poderá pedir no modo de voo automático. Cessna usa o G1000 em todos os seus modelos de pistão, de modo que os 350 e 400 são adições padrão para a dobra.
Esta combinação de aviônicos da feitiçaria fornece toda a automação que você poderia pedir em autoflight modo
Minha amiga está trabalhando em seu bilhete privado e está fazendo a transição da rodada e medidores de painel plano em um novo Skyhawk mais rápido do que eu jamais poderia. Ela adora a grande apresentação vertical do G1000. (Cessna hedges its bets by providing three two-inch, round backup instruments.)
O novo Cessna 350 está longe de uma máquina simples, mas é um avião todo elétrico, sem vácuo ou sistemas hidráulicos para complicar as coisas. Isto levanta a questão óbvia do que acontece em caso de uma falha elétrica total. O 350 apresenta rotações de fio separadas, uma bateria de backup, alternadores duplos e reguladores com capacidade de crosstie completa para maximizar a redundância. Isso significa que não há instrumentos movidos a vácuo para se preocupar, pois não há sistema de vácuo instalado.se os 350 estão dispostos a atravessar o país a 191 nós, também são capazes de travar a final a uma velocidade quase de sono. Oitenta nós funciona bem. A banca na 350 é praticamente inexistente. Antes das minhas aterragens no novo modelo de 2009, tentei meia dúzia de barracas em altitude. Trouxe energia para ociosa, afrouxei a alavanca lateral para a popa e segurei – a lá durante 30 segundos. A aeronave respondeu com pouco mais do que um gentil cavalo de hobby lançando para cima e para baixo, sem tendência a rolar em uma asa. Era evidente que eu podia ter ido até ao chão sob bom controlo.
É um elegante e confortável máquina …a incorporação de novas ideias para o mundo mais bem-sucedidas do GA avião empresa
Tais maneiras relegar a aterrissagem normal para o aluno jogar. É evidente que este avião fará uma transição fácil para qualquer um que se aproxime de praticamente qualquer treinador de nível de entrada, como o Skyhawk, o Eclipse de Diamantes, O Guerreiro, A Liberdade ou mesmo um 152. a um preço de entrada próximo de $550.000, os 350 provavelmente não venderão às centenas. Cessna espera vender 30 dos 350s e outros 60 dos 400s até o final de 2008. É uma máquina elegante e confortável, no entanto, incorporando novas ideias para a companhia de aviões GA mais bem sucedida do mundo. Combine a experiência e o marketing da Cessna com a inovação da Columbia, e o resultado muito bem pode ser um vencedor.
| Garmin G1000 Dicas Avançadas | |
| Maximizar o vidro de todos os conjunto de aviônicos Por Joe SheltonIn uma edição anterior, trouxemos para você algumas inicial dicas para obter o máximo do seu sistema de aviônicos da Garmin. |
|
| 1) Utilizar DME para navegar no espaço aéreo das classes B E C. Ao navegar no espaço aéreo das classes B E C, os pilotos podem definir o mapa para mostrar os limites do espaço aéreo de uso especial (SUA). Isso funciona, mas não é preciso o suficiente, e saber exatamente onde você está em relação às fronteiras do espaço aéreo pode ser problemático, dependendo da escala do mapa. Em vez disso, pressione a chave macia do PFD e, em seguida, a chave macia BRNG para configurar um indicador de rolamento em ambos os lados da parte inferior do HSI; ele irá mostrar a distância para o vor selecionado ou GPS waypoint. Selecione VOR porque o GPS referencia o waypoint ativo atual, que já é mostrado no topo do PFD. O ponteiro de rolamento não é realmente DME, mas indica uma distância de grande círculo derivado do GPS da fonte de rolamento. No contexto da navegação no espaço aéreo das classes B E C, a diferença de distâncias é negligenciável. | 1 |
| 2) define as velocidades V da aeronave a serem exibidas na faixa de Velocidade do ar. Use o botão TMR / REF na parte inferior do PFD para mostrar as velocidades de deslizamento, Vr, Vx e Vy na fita de Velocidade do ar. As velocidades de referência são indicadas por pequenos ícones” r”, “” x”,” ” y ” e ” g ” à direita da faixa vertical de Velocidade do ar. Estes valores são úteis porque eles sempre serão exibidos, para que você não tenha que lembrá-los. Há, no entanto, uma advertência: Todas as velocidades são para aeronaves com o peso bruto total; elas serão menores se a aeronave não estiver com o peso bruto. Se você está em um peso menor, então você precisa interpolar. Usando os dados em seu POH para obter uma idéia de quanto as velocidades vão variar dependendo do peso, fazer um cálculo das velocidades com o menor peso lógico da aeronave. Na pior das hipóteses, você pode sempre usar as velocidades de referência do peso bruto como mostrado no G1000. |
2 |
| 3) USE as extensões de pista do G1000 para a conscientização, especialmente em condições de baixa visibilidade. O mapa MFD pode exibir linhas de “extensão de pista” que se estendem para fora de cada pista no aeroporto de destino do plano de voo. Carregue no botão do Menu e use a opção Mapp Setup–Aviation Group para definir o parâmetro de extensão desejado. As extensões de pista são muito úteis à medida que você chega na vizinhança de um aeroporto, porque eles fornecem uma referência sobre onde sua aeronave está em relação à pista central. Eles são úteis em alinhar-se na pista correta ao voar uma aproximação direta a partir de milhas de distância, mas pode ser extremamente importante quando a visibilidade é marginal. |
3 |
| 4) Configurar a janela do plano de voo para ajudar a gerir o seu voo. Os dados tabulares do waypoint na janela do plano de voo podem ser configurados em duas vistas: estreita ou larga. Use o botão FPL e veja a tecla suave, em seguida, selecione ampla para configurar a janela no ecrã largo e mostrar o combustível necessário, ETA, etc. Você ainda terá o uso da exibição do mapa, embora, uma versão menor. Para além da informação de rolamento e distância normais, o ecrã largo adiciona combustível restante, ETE e ETA para cada ponto de passagem. |
4 |
| 5) saiba onde está ao contactar o ATC. Usar o G1000 para dar voo seguindo a sua posição exata às vezes pode ser difícil. Ao navegar com um GPS, o seu rumo e distância do ponto de passagem seguinte é exibido no topo do PFD. Em vez disso, você pode precisar de rolamento e distância de um aeroporto próximo ou VOR. Você poderia usar as informações na exibição de aeroportos mais próximos da PFD, mas isso requer o cálculo do recíproco do rolamento para o aeroporto e, além disso, muitas vezes é melhor para a referência a partir de um VOR. Rode o botão FMS do MFD para o Grupo Mais Próximo e, em seguida, a página VOR mais próxima, pressione o botão FMS, e role para destacar o VOR desejado. O mapa irá mostrar uma linha entre a aeronave e o ícone VOR para que você tenha a direção. A distância é mostrada ao lado do VOR na lista no canto superior direito da página. | |
ESPECIFICAÇÕES: 2009 Cessna 350
