Nelson descobriu um propósito digno—voluntariado seu tempo e do uso de um avião para fornecer alimentos, roupas e suprimentos para os missionários Cristãos na América reservas indígenas na Califórnia, Arizona, Nevada e Novo México. Em Março de 2007, ele comprou um avião eminentemente adequado para esse propósito e as tiras grosseiras que ele iria encontrar; ele hangares seu meticulosamente manteve Cessna 180 em Zamperini Field em Torrance, Califórnia. Além de voar para Wings of Faith Ministries, uma organização cristã baseada em Corona, Califórnia, o Piloto Privado de 1.100 horas também planeja usar seu avião para ganhar uma classificação por instrumentos.
A Maioria Dos Cessna 180s eventualmente acabam em flutuadores. Adicionando apenas 36 libras para o peso vazio, um kit de hidroavião inclui o hardware escondido necessário para converter um planador terrestre para um hidroavião e o fortalecimento necessário para a estrutura suportar operações de hidroavião. O kit de hidroavião também inclui a prova de corrosão que é adicionado durante a construção, uma vantagem mesmo para os proprietários sem intenção de voar flutuadores. O kit também aumenta o peso bruto máximo permitido de 2,800 para 2,950 Libras.
Você pode dizer que o avião de Nelson tem um kit de hidroavião pelo v-bracelete dentro do pára-brisas dianteiro, parte da rigidez estrutural adicionada. Tem também uma hélice de hidroavião de 90 polegadas, que é muito mais ruidosa do que a hélice normal de 82 polegadas. Do lado de fora do avião, a hélice do hidroavião tem um rosnar furioso, semelhante a um motor fora de borda quando sua hélice é levantada da água depois de crestar uma onda.
n61576 tem uma série de modificações populares Cessna 180, incluindo um kit Kenmore Air Harbor “up-gross” que fortalece o estabilizador horizontal e aumenta o peso bruto permitido para 3,190 libras (desde que o avião tenha a barbatana dorsal maior). Um kit stol Stene Aviation adiciona algemas de asas que se babam nas bordas principais, bem como selos aileron e pontas redesenhadas das asas.
O Cessna 180 foi o primeiro a ter o seu combustível de ventilação situado atrás de um ala strut, uma característica encontrada em todos os subsequentes Cessna com suporte-apoiados asas. Esta colocação única “esconde” a abertura virada para a frente da ventoinha de modo que a precipitação não pode entrar-o Suporte atua como uma forma de separador inercial—e simultaneamente fornece pressão positiva para o tanque de combustível. As pernas do trem de aterragem principal são mais altas do que parecem, o que significa que o chão do cockpit é muito acima. Subir a bordo requer um longo primeiro passo para um passo de embarque e, em seguida, dar-se um impulso.
iniciar o carburante Continental é excepcionalmente satisfatório. O motor tem um som profundo, palpitante e autoritário, ao contrário de qualquer outro Cessna. Taxiando o 180 é convencional para um taildragger com as advertências habituais: sentar-se alto o suficiente para ver sobre o nariz (ou fazer S-ativa ao longo das pistas de taxiamento) e estar preparado para aplicar o leme de vento quando o vento pelo través. Um vento cruzado que atinge a grande cauda vertical faz com que o avião voe para o vento, assim como qualquer outro weathervane.
não há nada digno de nota sobre a decolagem, exceto que não dura muito tempo. Os pés preguiçosos são um risco quando partem numa escavadora. (O Cessna 185 está equipado com uma fechadura manual de roda traseira para ajudar o piloto a manter o controle direcional durante a decolagem e pouso.) À medida que a velocidade do ar se ajusta, manter uma atitude um pouco baixa até que o avião deixe o solo. A rotação é desnecessária e o Cessna 180 simplesmente levita quando pronto. O avião sobe tão íngreme na sua melhor velocidade de subida (81 nós) que não consegue ver para onde vai. A menos que sejam necessárias altas taxas de subida, uma velocidade de subida de 100 nós é muito mais confortável. Podar está disponível para aqueles que preferem usá-lo.Nelson selecionou um excelente avião para treinar para uma classificação por instrumentos, porque o Cessna 180 é tão estável. As forças de arremesso podem ser pesadas. Curvas íngremes requerem mais músculo do que você pode esperar, a menos que o corte de elevador é chamado para o resgate—não uma técnica recomendada. Mas tal peso nasal pode ser considerado como um fator de segurança. É quase impossível parar durante uma curva íngreme na velocidade de manobra por causa da força de vara alta necessária para induzir a carga G necessária.
o Cessna 180 e 185 têm estabilizadores horizontais aparáveis (móveis) que reduzem o arrastamento associado aos sistemas convencionais de regulação do elevador. A roda de acabamento está no chão entre os bancos e alcançá-lo requer inclinando-se para a frente. Ele faz um som de ratcheting quando usado e requer algum esforço para se mover, o resultado da fricção que a Cessna disse ser necessária para evitar o deslizamento do estabilizador horizontal durante o voo de alta velocidade.embora os lugares sentados sejam razoavelmente confortáveis para os pilotos, os lugares traseiros mal são adequados para viagens longas. O avião pode transportar seis, mas o banco de banco estritamente utilitário na parte traseira da cabine é mal adequado para crianças pequenas. Nem o Cessna 180 é particularmente silencioso. Como um avião utilitário, algumas insonorizações foram sacrificadas em favor do aumento da carga útil.os flaps manuais são accionados com UMA Barra Longa Johnson que se apoia horizontalmente no piso entre os dois bancos da frente quando os flaps são retraídos. Estender os flaps requer puxar para cima na extremidade dianteira do punho, um entalhe para cada 10 graus, um arranjo que agrada pilotos de planadores flutuantes porque permite modulação instantânea e precisa flap durante decolagens de peso pesado de água vítrea.para aumentar a velocidade do ar superior a 60 nós, é necessário um braço forte, o uso de duas mãos, ou a assistência de alguém no assento direito. Alguns preferem simplesmente aterrar com apenas 30 graus de deslocamento de flap.
escorregando um Cessna 180 com os flaps totalmente estendidos resulta em uma descida tão íngreme quanto você vai precisar ou quiser. Ao contrário de escorregar um Cessna 172 com flaps estendidos,não há bufete de cauda associada a deslizar um 180. um pouso convencional de três pontos não é particularmente desafiador, desde que você possa ver sobre o nariz. Touchdown é feito tailwheel em primeiro lugar e com a roda de controle o mais à ré possível. Um touchdown prematuro no trem de pouso principal, spring-steel garante um salto. Mais desafiador é uma aterragem por roda. Meu primeiro “wheelie” neste avião foi o meu primeiro em um Cessna 180 em mais de 30 anos, e não era bonito o trem de pouso spring-steel viveu até a sua reputação. (Boing! Boing! Boing! O segredo é evitar uma velocidade excessiva de ar e usar um toque de veludo na roda de controle.
talvez a manobra mais difícil para novos pilotos Cessna 180 é um go-around a partir de uma aproximação de baixa potência feita com os flaps totalmente estendidos. O nariz lança para cima muito insistentemente como o poder é adicionado, exigindo um forte empurrão para a frente na roda de controle com uma mão e inclinando-se para a frente para aplicar gobs de caimento para baixo com a outra—tudo, ao mesmo tempo em que, simultaneamente, inclinar os flaps. O piloto Cessna 180 deve lidar com muitas forças fortes, mudando de campo, e a execução adequada da manobra requer prática.
Mais de 10.500 Cessna 180s e 185s foram produzidos entre 1953 e 1985, mas apenas um punhado pode ser encontrado em aeroportos locais. Cessna Skywagons não desaparecem; eles voam—para cantos remotos do mundo onde a demanda por eles permanece alta e os preços permanecem firmes. Seja em carros alegóricos, rodas ou esquis, essas Cessnas de alta asa e brawny ainda têm uma reputação de ser talvez os melhores aviões de bush leves já desenvolvidos, durabilidade e confiabilidade sendo mais importante do que o apelo dos olhos e velocidade.Cessna teve muitas melhorias em mente para o Cessna 180 e 185, tais como corte de passo elétrico, flaps elétricos, e um sistema interligado de Corte/flap elevador para aliviar as forças de passo pesado. Mas os pilotos de bush foram inflexíveis para que a Cessna não fizesse tais mudanças nesses aviões utilitários. “Não estragues um grande avião”, choravam. E o Cessna nunca o fez. Os Cessna 180 e 185 continuam a desfrutar de um recorde de 60 anos de popularidade quase lendária.
