170Edit
In late 1948, Cessna began sales of the 170, with a metal fuselage and tail and fabric-covered constant-chord wings. Estes primeiros 170s foram versões de quatro lugares do popular 140 com um mais poderoso 145 hp (108 kW) Continental C145-2 e maiores tanques de combustível. Como os 140, eles foram construídos de metal com asas cobertas de tecido apoiado por um” V ” strut.
170AEdit
In 1949 Cessna began marketing the 170A, an all-metal 170 with zero-dihedral wing tape of the slightly-enlarged plain flaps, and a single strut replacing the “V” strut of the 170. Esta e as versões subsequentes dos 170 compartilhavam a forma fin / leme dos maiores modelos Cessna 190 e 195.
305Edit
em 1950, a Força Aérea, o exército e os fuzileiros navais dos Estados Unidos começaram a usar a variante militar do 170, o modelo 305, designado o cão-pássaro L-19 e mais tarde o-1 pelos militares. Foi usado como um avião de controle aéreo e reconhecimento avançado. O cão-pássaro foi extensivamente redesenhado a partir do basic 170 e incluiu uma fuselagem tandem-seat revisto e uma asa com grandes flaps Fowler modificados que se implantou até 60°.
170BEdit
em 1952, o Cessna 170B foi introduzido, com uma nova asa afunilada fora dos flaps, incorporando Diédrico similar à versão militar. A B modelo foi equipado com muito eficaz modificado Fowler (com fenda, trás-viajando) flaps das asas que desviar de até 40°, adaptado a partir do C-305/Cão de Pássaro, uma asa de design que vive na Cessna singles luz de hoje (constante NACA 2412 seção com um acorde de 64 polegadas (1.600 mm) a partir da linha central até 100 polegadas (2.500 mm) (o motor de popa final dos retalhos) e, em seguida, afinando a 44 polegadas (1.100 mm) NACA 2412 seção de acorde em 208 cm da linha central, com três graus de washout entre o cônica de seção). O modelo 170B também incluiu um novo tailplane, um suporte revisado tailwheel, e outros refinamentos sobre os 170 e 170A. foi comercializado em 1952 por $7245.
em 1955, as janelas anteriores elípticas traseiras foram alteradas para um desenho mais quadrado.
ExperimentalEdit
em 1958, o Cessna experimentou um motor Continental de 145 hp impulsionado pelo cinto. A empresa completou 1000 horas de voo de teste. A transmissão do cinto reduziu a vibração, o ruído do motor e o ruído da hélice. Uma hélice de 92 polegadas com 70 graus de passo melhorou a taxa de subida 12 por cento. Os cintos usados foram desenvolvidos pela Goodyear Tire and Rubber Company e eram de 3/8 polegadas de largura, 7/16 polegadas de profundidade, e 41 polegadas de comprimento.
SuccessorEdit
o 170 está equipado com trem de aterragem convencional, que é mais desafiador para a terra do que o trem de aterragem triciclo. Em 1956, a Cessna introduziu um substituto para o 170, que era essencialmente um nosewheel equipado 170B com um quadrado tailfin, designado 172. 170 produção foi interrompida logo após o 172 tornou-se disponível.
modelo 309 E 319Edit
entre 1951 e 1955 Cessna usou modificações do 170 e seu derivado, o Exército dos EUA L-19, como bancos de teste para pesquisa de controle de camada limite, sob contrato com o escritório de Pesquisa Naval e o corpo de transporte do exército, designando-os como os modelos 309 e 319. O projeto foi feito em conjunto com a Universidade de Wichita, que realizou extensos testes de túnel de vento do conceito. O modelo 309 utilizou o sistema Alemão de elevação de Arado na Segunda Guerra Mundial, no qual uma bomba de jato dentro da asa sugou ar estagnado da área de flap, energizou-o e soprou o ar de alta velocidade sobre os ailerons. Vários produtos químicos e melhorias foram usados para alimentar a bomba de jato. Melhores resultados foram obtidos partindo do método da bomba de jato Arado e usando um gerador impulsionado pelo motor para alimentar motores elétricos que impulsionam ventoinhas axiais para mover o ar interno. Este conceito foi adotado no modelo 319, mas substituiu uma bomba hidráulica movida pelo motor para conduzir ventiladores axiais hidráulicos. Este modelo foi mais bem sucedido e resultou na maior capacidade de elevação, medida pelo coeficiente máximo de elevação registrado até aquele momento. O 319 demonstrou a capacidade de decolar em 190 pés (58 m), aterrar em 160 pés (49 m) e limpar um obstáculo de 50 pés (15 m) em 450 pés (137 m). A aeronave tinha uma velocidade de parada de 28 kn (52 km/h).Os 309 E 319 foram feitos para serem apenas aeronaves de pesquisa, e nenhum plano foi desenvolvido para incorporar tecnologia de controle de camada limite em modelos Cessna então atuais. Uma adaptação do conceito, usada apenas para melhorar o desempenho de pouso, foi incorporada em aviões de caça da Guerra Fria dos Estados Unidos, como o Lockheed F-104 Starfighter da Força Aérea dos Estados Unidos e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
