a Cessna aircraft são tão onipresentes que muitas pessoas se referem a todos os pequenos pistão movido a aviões como “da Cessna.” Suas características de alta desenhos de asas torná-los reconhecíveis, mesmo a partir de uma grande distância. Quando se trata de aeronaves de treinamento, o Cessna 152 e 172 estão entre, se não, os aviões mais populares para treinamento de voo no mundo. ao longo dos últimos 25 anos, construí vários milhares de horas voando vários aviões leves, incluindo centenas No Cessna 152 (o avião i primeiro fez o soloed) e o Cessna 172 (o avião I trabalha na maioria das vezes). Aqui estão algumas comparações entre os dois, e alguns pensamentos em primeira mão nestes veneráveis planos.

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Cessna 152 vs 172

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Cessna 172 Skyhawk

Aeronave:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
Foto:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 cockpit de vidro
Motor:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming O-360 L2A
Tipo de Motor:	Pistão	Pistão
Potência:	110 cavalos de potência	160 cavalos de potência
Velocidade máxima de Cruzeiro:	110 nós 204 Km/h	123 nós 228 Km/h
Velocidade de Aproximação (Vref):	43 nós	47 nós
Faixa de Viagem:	415 Milhas Náuticas 769 Quilómetros	687 Milhas Náuticas 1,272 Quilômetros
Economia de Combustível:	–	26.4 milhas / galão 12.916 km / litro
Teto de Serviço:	14,700 pés	de 13.500 pés
Taxa de Subida:	715 pés / minuto 3.63 metro / segundo	730 pés / minuto 3.71 metro / segundo
Tirar Distância:	408 metros 1,338.57 pés	497 metros 1,630.56 pés
Distância de Aterragem:	365 metros 1,197.49 pés	407 metros 1,335.29 pés
Max Take Off Weight:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
Max Destino de Peso:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
Max Carga:	256 Kg 564 kg	398 Kg 877 lbs
Capacidade do Tanque de Combustível:	26 galão 98 litros	56 litros 212 litros
Bagagem:	–	de 0,85 m3 30 m3
Bancos – Economia:	2 assentos	4 lugares
Bancos – Classe executiva:	–	–
Bancos – Primeira Classe:	–	–
Altura da Cabine:	1.08 metros 3.54 pés	1,2 metros de 3,94 pés
Cabine Largura:	1.01 metros 3.31 pés	1 metro 3,28 pés
Cabine de Duração:	de 2,38 metros 7.81 pés	3.6 metros 11.81 pés
Exteriores Comprimento:	7.34 metros 24.08 pés	8.3 metros 27.23 pés
Cauda Altura:	2.59 metros de 8,50 metros	2.72 metros – 8.92 pés
Diâmetro de Fuselagem:	1.1 metros 3.61 pés	1.1 metros 3.61 pés
extensão de Asa / Diâmetro do Rotor:	10.16 metros em 33,33 pés	11 metros 36.09 pés
Asa Dicas:	Não Winglets	Não Winglets
Mais Informações:	Cessna 152
	os dados apresentados são para fins de entretenimento e não devem ser utilizados operacionalmente.

Cessna 152

Cessna introduziu a 152 (pronuncia-se “um, cinqüenta e dois”) no final da década de 1970, para redesenhar as suas popular 150. O avião é um pequeno avião de treinamento de duas cadeiras. É alimentado por um motor Lycoming O-235 de 110 cavalos de potência, de quatro cilindros, arrefecido a ar, normalmente aspirado. Novos 152s foram fabricados de 1977 até 1985, com cerca de 6.000 aeronaves produzidas.

Como o Cessna 150 que vieram antes dele, o 152 destaque triciclo estilo de pouso com um dirigível da roda do nariz. Para pilotos que treinavam para carreiras de aviação, isso fazia sentido. Os trem de pouso convencionais, ou taildraggers como eles são conhecidos, estavam se tornando cada vez menos populares.

uma variante da mesma fuselagem, o Acrobat 152, foi construído para suportar fatores de carga de +6 A -3 Gs, o suficiente para permitir o seu uso para a maioria das manobras acrobáticas com segurança. Ele não foi produzido nos mesmos números que o regular 152, mas era um treinador de spin popular, no entanto.

o 152 é um pequeno avião, e não é luxuoso por qualquer trecho da imaginação. O seu pequeno tamanho estende-se aos ocupantes e à carga de combustível. O peso bruto máximo do avião é de apenas 1.670 Libras. Quando você subtrair o peso vazio da aeronave e o peso dos tanques de combustível completo, apenas cerca de 500 libras permanecem entre os dois passageiros. Uma área de bagagem pode ser convertida para transportar o assento de uma criança atrás dos dois lugares, mas o peso não pode exceder 120 libras.

Cessna 172 Skyhawk

quando Cessna atualizou seu popular modelo 170, a mudança mais significativa que eles fizeram foi converter a estrutura de um taildragger para trem de pouso triciclo. Não só o 172 nasceu, mas começou uma nova geração de aeronaves Cessna usando o formato de nomenclatura 1X2. O 152 se encaixa neste molde, assim como a versão de maior desempenho do 172 Skyhawk, o 182 Skylane.

172 é, basicamente, a irmã mais velha para o 152–é quase idêntica estrutura, maior em todas as dimensões para manter quatro pessoas. Tem uma área de bagagem cavernosa na cauda também, permitindo que o avião também seja um avião de família ou de negócios.

voou pela primeira vez em 1955, o Cessna 172 Skyhawk ainda está em produção hoje. No entanto, houve um longo hiato de meados da década de 1980 até o final da década de 1990, quando a demanda por aeronaves era tão baixa que nenhum dos principais fabricantes estava produzindo novos aviões. Cessna já fez mais de 44.000 172s.

ao longo de sua história, a fuselagem foi equipada com muitas novas características e diferentes motores. Cada nova versão recebeu um designador de letras, começando com a primeira atualização do projeto, o 172A introduzido em 1960. A versão atual em produção é o 172SP, uma versão atualizada e de alta potência do 172S.

Cessna capitalizou sobre a popularidade do 172 para criar alguns outros projetos notáveis. Substituindo o trem de pouso fixo por trem de pouso retrátil, eles fizeram o 172RG por alguns anos. Este projeto foi uma parte importante das frotas nas escolas de voo. O trem de pouso retrátil, os flaps reguláveis e a hélice de velocidade constante permitiram que oferecessem treinamento de pilotos comerciais da FAA em uma aeronave “complexa”.

Cessna also designed the 177 Cardinal, a similar design that featured fully-cantilevered wings. O projeto foi planejado para substituir o 172,mas nunca foi bem pego. O Skylark 175 era uma versão mais potente do avião.

Cessna realmente bateu o prego na cabeça, no entanto, com o 182 Skylane. O airframe era muito semelhante ao 172, apenas ligeiramente beefier e mais espaçoso. Ele contou com um motor de seis cilindros, trem de pouso fixo, e foi direcionado a proprietários privados. Onde o 172 é um dócil e um pouco decepcionante avião de treinamento, o 182 leva seus passageiros para o seu destino mais rápido e confortavelmente. Os 182 vieram dos 180, como parte do mesmo programa que converteu os 170 em 172. Como o 172, o 182 Skylane ainda está em produção hoje.

Diferenças e Semelhanças

Construção e Design

Ambas as aeronaves são construídas essencialmente, como todos os outros Cessna aeronaves de pistão de sua época. As suas fuselagens usam ligas de alumínio que são unidas. Certos componentes, como a capota do nariz e as pontas das asas, são feitos de fibra de vidro. A fuselagem é semi-monocoque em design, o que significa que obtém a sua força tanto a partir da forma e estrutura da pele exterior e anteparas internas e stringers.

Tanto a 152 e 172 compartilhar o mesmo convencional aerodinâmico projetos. Ambos têm trem de pouso triciclo, com suportes de aço de mola e de nariz de ar e óleo. A empenagem apresenta estabilizadores horizontais e verticais convencionais, elevadores e rudders. Ambos os aviões têm um sistema controlável pelo piloto. Para o corte do leme, é utilizada uma aba ajustável ao solo. As asas estão equipadas com ailerons de tipo fragilizado e abas com fendas de comando eléctrico.ambos os aviões apresentam desenhos de asa alta com um único suporte de sustentação. Na maior parte dos casos, os aviões de asa alta e de asa baixa apresentam um desempenho muito semelhante. Projetos de alta asa permitem uma melhor visão do solo abaixo, útil em fotografia aérea ou aplicações de pesquisa. no entanto, as asas altas criam pontos cegos problemáticos para os quais os pilotos devem ser treinados para compensar. Muitos acidentes resultaram de colisões resultantes de pilotos não serem capazes de ver acima deles ou na direção em que estão girando.

comparação Operacional

o 172 é, sem dúvida, o mais capaz das duas aeronaves. É mais espaçoso e mais poderoso–pode transportar dois grandes adultos e combustível completo sem problemas. Transportar quatro pessoas e bagagem requer voar a combustível parcial, o que é uma situação comum em aeronaves leves. voar num 152 é apenas para amigos próximos. É apertado, o contacto lado a lado é inevitável. Os fechos das portas também não foram bem desenhados. É muito comum uma porta abrir-se a meio da luz quando se pressiona para fora de bordo para ter mais espaço para mover os braços.

Quando carregado ao máximo bruto, como 152 quase sempre, o seu desempenho é suficiente para um treino de avião. Sua taxa de subida raramente excede 700 pés por minuto em dias frios e pode ficar agonizantemente lento em altitudes de maior densidade. eles cruzam a cerca de 110 nós, o que significa que a sua distância é apenas de 500 Milhas náuticas. Os primeiros 172 modelos, que apresentavam 150 cavalos de potência, têm números de desempenho muito semelhantes. Quando os alunos saem em seus primeiros vôos a solo, deixando o heft de seu instrutor de voo para trás em terra firma, eles também estão entusiasmados com a performance de seus Agora pequenos aviões.

em contraste, o 172 é semelhante no interior a um pequeno carro de duas portas. Não pode ser chamado de espaçoso, mas também não é um desconfortável lata de sardinhas. Modelos mais recentes com motores de 160 a 180 cavalos significam que o avião tem melhores velocidades de subida, maiores velocidades de cruzeiro, e mais pesos brutos max do que as versões mais antigas. Muitos têm tanques de combustível de longo alcance Carregando 56 galões, o que significa que duas pessoas podem desfrutar de uma faixa de quase 700 milhas. ambos os aviões são conhecidos pelas suas capacidades de manuseamento extremamente dóceis. O 172, em particular, tem uma velocidade tão baixa e tão suave manuseio que muitos instrutores de voo, eu incluído, se preocupam com os estudantes que voaram nada mais.

A única palavra que resume voar esses aviões acima de todos os outros é “Indulgente”.”Perdão de erros de piloto, perdão de aterragens ruins, e perdão de técnicas ruins. O resultado é um avião de treinamento com um histórico de segurança bastante impressionante e uma geração de pilotos que são, pelo menos no início, assustados por aeronaves mais ágeis (e, por extensão, mais normais).

operadores

treinamento de voo é a principal missão dos 152 e 172, mas Cessna vendeu muitos desses aviões para proprietários privados. Os seus usos vão desde brinquedos de fim-de-semana até aviões pendulares para pessoas de negócios que viajam frequentemente. Não são rápidos ou elegantes, mas voam bem e de forma fiável.

A dos aviões de asa alta de design torna-os excelentes plataformas para a fotografia aérea e o trabalho de levantamento, embora o asa strut e trem de pouso ainda consideravelmente bloqueia a visão. O 172, particularmente, é usado para muitos voos turísticos, charter e de uso especial-principalmente porque muitas FBO têm frotas deles. muitos serviços de aplicação da Lei, Vida selvagem e florestal têm Cessnas em suas frotas. São flyers suficientemente suaves para permitir que um único piloto controle a aeronave enquanto conduz a vigilância ou o spotting aéreo. O Cessna T-41 Mescalero é a versão da Força Aérea do C172, e o T-51 é a sua versão do C152. Muitos serviços armados em todo o mundo também usam o Cessna para treinamento de pilotos.

concorrentes directos

o maior concorrente da Cessna no mercado das pequenas aeronaves tem sido tradicionalmente a Piper. Piper fez uma série de aviões de asa baixa, monomotor designado PA28, todos os quais são muito semelhantes em tamanho, preço e desempenho para os Cessnas.

Esta série de aeronaves passaram por muitos nomes e marcas diferentes, mas é mais comumente referido como Cherokees ou Warriors. A série ainda é fabricada, agora chamada de piloto 100i e Arqueiro.

Além de muito mais velha do Filhote e de seus descendentes, Piper nunca produziu um muito popular de dois lugares para competir com a 152. Fizeram o Piper Tomahawk para atrair o mercado da escola de voo, mas o avião nunca o apanhou.

outro concorrente interessante para Cessna veio na década de 1970 da American Aviation,que Grumman logo comprou. A série AA-1 de dois assentos e a série AA-5 de quatro assentos eram aviões de alumínio de asa baixa com estilo notavelmente elegante. O renomado engenheiro de aeronaves Jim Beda desenhou-os.

eles caracterizaram a construção de alumínio ligado, de modo que suas arframes eram de baixo arrasto e livre de rebites. Eles têm canopias de deslizamento únicas que fazem até mesmo o piloto aluno mais baixo sentir que eles estão subindo em um jato de Caça, e são uma explosão para voar em comparação com os Cessna e Pipers.

Beechcraft, conhecido por seus Bonanzas e barões de alto desempenho, criou várias variantes de treinamento de baixa potência ao longo dos anos. No mercado de dois lugares, eles brevemente produziram o Capitão Beechcraft. Para competir com o 172, eles produziram o Sundowner.com a revitalização da indústria da aviação geral nos Estados Unidos, que ocorreu no final da década de 1990, muitos novos fabricantes começaram a produzir aeronaves pequenas e leves. Cessna agora compete em um campo bastante lotado quando se trata de aviões pistão leve. Cirrus e Diamond, juntamente com Piper, são os principais concorrentes da Cessna.

alguns podem argumentar que os projetos modernos, que usam Fusíveis compósitos e técnicas modernas de fabricação, não competem com a antiga construção de alumínio da Cessna e da Piper. Existem diferenças claras, mas as escolas de voo estão cada vez mais a virar-se para aviões mais novos, à medida que substituem as suas frotas.

Cirrus tem sempre se concentrado mais na proprietários/operadores e de táxi aéreo serviços de treinamento de voo, mas nada-a-menos, algumas escolas utilizam o SR20 e SR22 extensivamente. Diamond’s DA-20 Katana e da-40 estrelas são projetadas para treinamento, com estilo elegante, excelente manuseio, e excelente desempenho que vai fazer os proprietários privados felizes também. ambos os 152 e 172 são aviões fantásticos. Eles provaram-se com décadas de serviço confiável e dezenas de milhares de pilotos treinados com sucesso. Eles são tão populares como sempre, graças a um mercado de revenda saudável, o reconhecimento de nome, e a sensação confortável que todos ficam investindo em um item de baixo risco, bem conhecido. como muitos pilotos, eu tenho uma relação de amor-ódio com a Cessna. eles são confiáveis–executando sua missão dia após dia sem reclamações. No entanto, do ponto de vista do piloto, preferia estar a pilotar algo desportivo e mais divertido.

um Cessna é basicamente o equivalente Aeronáutico da minivan da mãe. Não há muito emocionante sobre isso, e a maioria das pessoas preferem estar dirigindo um Corvette ou Porsche. Mas o monovolume está disponível hoje, e qualquer monovolume que possa voar ainda é muito legal. os jactos privados são mais ou menos turbulentos do que os aviões comerciais?os 6 aviões mais fáceis de voar sobre o autor sobre o autor sobre o piloto de Transportes Aéreos. Instrutor de voo certificado-avião, instrumento único e Multiengino