dziedzina wynalazku

niniejszy wynalazek dotyczy zespołów zatrzaskowych drzwi pojazdu pasażerskiego w rodzaju wyposażonych w mechanizm blokujący do selektywnego zabezpieczania zatrzaskowych drzwi przed nieuprawnionym dostępem.

tło i stan techniki

w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa zablokowania kluczy do pojazdu w pojeździe powszechnie stosuje się co najmniej jeden z zatrzasków drzwi w pojeździe z układem blokującym uniemożliwiającym ustawienie mechanizmu w stan zablokowania przed zablokowaniem i.e. gdy drzwi są otwarte.

wiadomo z DE-A-2340301, że zapewnia zespół zatrzaskowy o wspomnianym układzie blokującym, w którym element blokujący połączony z mechanizmem blokującym zespołu jest prowadzony w celu przemieszczania się między położeniem blokującym, w którym zapobiega przesunięciu wspomnianego mechanizmu ze stanu odblokowanego do zablokowanego, a swobodną pozycją umożliwiającą wspomniane przesunięcie, przy czym wspomniany element jest ustawiony tak, aby współdziała ze stosunkowo ruchomą powierzchnią formowania zatrzasku zespołu, przy czym człon przylega do wspomnianej powierzchni, aby zapobiec jej przesunięciu z pozycji blokującej, gdy formacja ta nie znajduje się w pozycji blokującej. pozycja, w której trzyma powiązane drzwi zatrzaskane.

celem wynalazku jest zapewnienie zespołu zatrzaskowego z mechanizmem blokującym z układem hamującym, który jest prosty, skuteczny i niezawodny w działaniu; który jest Ekonomiczny w produkcji i montażu; i który działa również w indeksowaniu lub wspomaganiu indeksowania mechanizmu blokującego, tak aby był on bardziej dodatnio przesunięty i wezwany w pełni do zablokowanych i odblokowanych Warunków, gdy nie jest tak hamowany.

podsumowanie wynalazku

według wynalazku dostarczono zespół zatrzasku drzwi pojazdu pasażerskiego zdefiniowany w zastrz.

Krótki opis rysunków

przykład wynalazku jest teraz bardziej szczegółowo opisany w odniesieniu do dołączonych rysunków, w których:

FIG. 1 to Widok perspektywiczny eksplodowany zespołu zatrzasku i części powiązanego mechanizmu blokującego.

figi. 2 i 3 to widoki w kierunku wskazanym na rysunku A-A. 1 pokazując pazur zatrzaskowy i zapadkę wspomnianego zespołu odpowiednio w pozycjach nierozłączonych i zatrzaskanych,

figi. 4a, b I c to widoki części wspomnianego mechanizmu i jego obudowy w kierunku wskazanym na rysunku B-B na FIG. 1 i pokazując trzy odpowiednie pozycje ich składników, oraz

fig. 5a, b I C są odpowiednimi sekcjami na liniach C-C, D-D i E-E fig. 4A, B i c odpowiednio.

szczegółowy opis rysunków

zespół zatrzasku 10 dla drzwi pojazdu pasażerskiego składa się z zespołu zatrzasku w postaci konwencjonalnego obrotowego pazura 12, który współdziała w znany sposób z zaczepem 14 zamontowanym operacyjnie na słupku drzwi. Element utrzymujący w postaci konwencjonalnej sprężynującej zapadki obrotowej 16 zachowuje pazur w połączeniu z napastnikiem, jak pokazano na FIG. 3, aby utrzymać drzwi zamknięte. Po zwolnieniu zapadki 16 pazur 12 może obracać się w lewo, jak pokazano na FIG. 3 do rys. 2 Pozycja, uwalniając napastnika 14, aby drzwi mogły się otworzyć.

pazur 12 i zapadka 16 są obracane na odpowiednich wałach obrotowych 18, 20 przymocowanych do metalowej płyty tylnej 22 przymocowanej do drzwi i stanowiącej część obudowy mechanizmu.

Zapadka 16 jest selektywnie uwalniana do otwierania drzwi za pomocą podnośnika zapadki 24 (rys. 1), który jest z kolei obsługiwany przez dźwignie zwalniające 26, 28 połączone z klamkami wewnętrznymi i zewnętrznymi (Nie pokazane) w sposób konwencjonalny. Dźwignie te i mechanizm blokujący zespołu znajdują się i znajdują się w obudowie z formowanego tworzywa sztucznego 30, posiadającej wewnętrzną ścianę lub przegrodę 32, która wraz z tylną płytą 22 Określa komorę zewnętrzną zawierającą pazur 12 i zapadkę 16; a wraz z pokrywą 34 określa komorę wewnętrzną zawierającą dźwignie 26 i 28 oraz inne części mechanizmu.

aby zabezpieczyć drzwi przed nieautoryzowanym wejściem, mechanizm blokujący zawiera zwinięty łącznik zwalniający 36 prowadzony dla ogólnego ruchu pionowego w kierunku wzdłużnym między zablokowanym stanem, w którym zapobiega on ruchowi zapadki podnośnika 24, tak że zapadka 16 nie może zostać uwolniona od pazura 12 po zamknięciu drzwi, a odblokowaną pozycją, w której podnośnik 24 może poruszać zapadką 16.

Release link 36 przesuwa się z kolei za pomocą dźwigni blokującej 38 obracającej się pod kątem prostym do płaszczyzny link 36 na ramieniu pokrywy 34. Dźwignia 38 jest ruchoma za pomocą dźwigni zwalniającej zamek wewnętrzny 40, zazwyczaj uruchamianej za pomocą wewnętrznego przycisku progowego na drzwiach, lub za pomocą konwencjonalnego zamka uruchamianego kluczem do cylindra i bębna lub elektrycznie kodowanego zamka na zewnątrz drzwi (nie pokazano), obsługującego dźwignię klucza 41 i/lub za pomocą elektrycznego lub innego siłownika z napędem, na przykład jako część centralnego zamka pojazdu.

taki mechanizm blokujący jest ogólnie znany i nie będzie dalej opisywany.

z mechanizmem ułożonym tak, jak do tej pory opisano, możliwe byłoby uruchomienie mechanizmu blokującego, gdy drzwi są otwarte, aby ustawić je w stanie zablokowanym. Jeśli drzwi zostaną następnie Zatrzaśnięte, pazur 12 zostanie obrócony tak, aby zapadka 16 go włączyła, automatycznie blokując drzwi bez użycia klucza lub urządzenia wejściowego kodu, a w konsekwencji ryzykując, że klucze lub urządzenie mogą zostać zamknięte wewnątrz pojazdu bez środków dostępu.

Ten zespół zawiera ponadto środki hamujące zapobiegające ustawieniu mechanizmu w stanie zablokowanym przed zamknięciem drzwi. Środki te obejmują element hamujący w postaci tłoka sprężynowego 42 umieszczonego i prowadzonego do ruchu wzdłużnego w otworze przelotowym w przegrodzie 32 obudowy 30. Głowica 44 tłoka 42 o większej średnicy wystaje do wspomnianej komory wewnętrznej, a tłok jest sprężysto popychany w tym kierunku przez sprężynę ściskającą 46 umieszczoną na trzpieniu 48 o mniejszej średnicy.

jak najlepiej widać na figach. Głowica 5A-c 44 ma skośne powierzchnie tworzące koniec dłuta, który współdziała z elementem krzywkowym 50 na powierzchni bocznej na górnym końcu łącznika zwalniającego 36, który łączy się w płaszczyźnie równoległej do jednej strony przegrody 32.

gdy tłok 42 jest wolny dociskany do sprężyny 46 element krzywkowy 50 porusza się w poprzek głowicy 44 od lewej do prawej, jak pokazano na fig. 4 i 5 oraz w sekwencji A, b, c, pokazanej w nich między Warunkami odblokowania (fig. 4A i 5A) i stan zamknięty (rys. 4c i 5C). Działanie rozrządu zapewniane przez sprężysto obciążony tłok 42 pomaga w dodatnim indeksowaniu link 36 do jednej lub drugiej z wymienionych pozycji i utrzymywaniu go tam, gdy nie są stosowane siły blokujące lub odblokowujące.

jako element krzywkowy 50 przecina pozycję środkową (rys. 4b i 5B) wciska tłok 42 tak, że koniec trzonu 48 oddalonego od głowicy 44 wystaje z drugiej strony przegrody 32 do komory zewnętrznej.

przy tak wystającym trzonku 48 przecina drogę ruchu Szponu 12 w płaszczyźnie równoległej do zewnętrznej strony przegrody 32. Położenie trzpienia tłoka 48 jest pokazane jako złamane koło na fig. 2 i 3 i okaże się, że jego związek z pazurem 12 jest taki, że jest on czysty od pazura, gdy drzwi są całkowicie zamknięte (rys. 3)tak, że pazur jest zaangażowany przez zapadkę 16, ale przeciąża pazur, gdy ten ostatni jest obracany do pozycji otwartej drzwi (rys. 2) nie zaangażowany przez Pawla 16. Gdy pazur 12 znajduje się w tej ostatniej pozycji, pokazany schematycznie na FIG. 5A blokuje ruch tłoka 42 względem sprężyny 46, ponieważ koniec trzpienia 48 następnie przylega do bocznej powierzchni pazura 12, co zapobiega przesuwaniu się łącznika zwalniającego 36 Z jego odblokowanej pozycji pokazanej na fig. 4a i 5A. dlatego mechanizm można umieścić tylko od odblokowanego do zablokowanego stanu po przesunięciu pazura 12 z tłoka 42, Jak pokazano na fig. 5b i 5c.

układ zapewnia skuteczne hamowanie w szczególnie prosty sposób i przy minimalnej ilości dodatkowych składników, prosty tłok 42 unika potrzeby bardziej złożonych dźwigni i połączeń hamujących i działa poprzez bezpośrednie koakcję między pazurem 12 a łącznikiem uwalniającym 36, ale pełni podwójną funkcję hamowania i indeksowania wspomnianego łącznika.

gdy hamowanie jest operacyjne link 36 jest utrzymywany przeciwko ruchowi przez klinowanie głowy 44 przeciwko jego powstawaniu krzywki, a nie martwemu zatrzymaniu, dzięki czemu jest mniej bezpośrednie obciążenie mechanizmu, które może spowodować ewentualną awarię. Sprężyste indeksowanie typu tłoka daje pozytywne „wyczucie” mechanizmu blokującego podczas ręcznej obsługi, dzięki czemu użytkownik lepiej zdaje sobie sprawę, że wymagany stan został osiągnięty.

należy rozumieć, że możliwe są alternatywne konstrukcje w zakresie wynalazku. Na przykład środki hamujące mogą mieć postać obrotowej dźwigni lub łącznika z odpowiednim obciążeniem sprężystym zamiast tłoka. Ponadto element hamujący może być ułożony tak, aby współgrał z inną częścią pazura niż jego boczna powierzchnia, na przykład może być częścią krawędziową lub być może z częścią zapadki 16 zamiast pazura 12.

podobnie Głowica 44 lub równoważna część tłoka lub inny element hamujący mogą być ustawione tak, aby współgrały z inną ruchomą częścią lub elementem mechanizmu blokującego zamiast łącznika zwalniającego 36.