Gaźnik typu pływakowego, najczęściej spotykany ze wszystkich typów gaźników, ma kilka wyraźnych wad. Wpływ nagłych manewrów na działanie pływaka i fakt, że jego paliwo musi być rozładowane pod niskim ciśnieniem, prowadzi do niepełnego odparowania i trudności w rozładowaniu paliwa do niektórych typów układów doładowanych. Główną wadą gaźnika pływakowego jest jednak jego tendencja do oblodzenia. Ponieważ Gaźnik pływakowy musi odprowadzać paliwo w punkcie niskiego ciśnienia, dysza wylotowa musi znajdować się na gardle Venturiego, a zawór dławiący musi znajdować się po stronie silnika dyszy wylotowej. Oznacza to, że spadek temperatury spowodowany parowaniem paliwa ma miejsce w zwężce Venturiego. W rezultacie lód łatwo tworzy się w zwężce Venturiego i na zaworze przepustnicy.

Gaźnik ciśnieniowy odprowadza paliwo do strumienia powietrza pod ciśnieniem znacznie powyżej atmosferycznego. Skutkuje to lepszą parowaniem i umożliwia odprowadzanie paliwa do strumienia powietrza po stronie silnika zaworu dławiącego. Przy dyszy wylotowej znajdującej się w tym miejscu, spadek temperatury spowodowany parowaniem paliwa następuje po przejściu powietrza przez zawór dławiący i w miejscu, w którym ciepło silnika ma tendencję do kompensowania go. W ten sposób niebezpieczeństwo oblodzenia parowania paliwa jest praktycznie wyeliminowane. Wpływ szybkich manewrów i szorstkiego powietrza na gaźniki ciśnieniowe jest znikomy, ponieważ jego komory paliwowe pozostają wypełnione w każdych warunkach pracy. Gaźniki ciśnieniowe zostały zastąpione głównie przez układy wtrysku paliwa i mają ograniczone zastosowanie w nowoczesnych silnikach lotniczych.

Flight Mechanic poleca

Rod Machado ’ S Private Pilot Handbook-Flight Literacy poleca produkty Rod Machado, ponieważ bierze to, co zwykle jest suche i nudne, i przekształca je z charakterystycznym humorem, pomagając utrzymać zaangażowanie i dłużej zachować informacje. (Zobacz wszystkie produkty Rod Machado).