Uwaga: Gjel Accident Attorneys regularnie sponsoruje relacje na Streetsblog San Francisco i Streetsblog California. O ile nie zaznaczono tego w artykule, Gjel Accident Attorneys nie jest konsultowany w sprawie treści lub kierunku redakcyjnego sponsorowanych treści.

San Francisco County Transportation Authority (CTA) jednogłośnie zatwierdził dostosowanie Pennsylvania Avenue do downtown extension (DTX) Caltrain, które pewnego dnia wprowadzi obsługę kolejową do centrum tranzytowego Salesforce. Tuż przed głosowaniem Przewodniczący CTA Aaron Peskin mówił o wydarzeniach „tygodnia TRANZYTU” w tym tygodniu i jego pracy nad identyfikacją i promowaniem projektów, które będą potrzebne dla przyszłości miasta. „To bardzo ważne, abyśmy inwestowali w nasz system i jego rozwój” – powiedział.

” najwyższy czas! Przedłużenie Centrum powinno zostać zatwierdzone kilka lat temu”, powiedziała Rachel Hyden, Dyrektor Wykonawczy San Francisco Transit Riders, sponsorzy ” tygodnia TRANZYTU.”

teraz pytanie brzmi: kiedy to się stanie? Pracownicy planowania w San Francisco wprowadzili do rezolucji następujący język, aby przynajmniej dać pozory, że mają stały termin na wjazd pociągów bezpośrednio do centrum tranzytowego:

…Urząd Transportu wyraża swoje silne poparcie dla połączenia Caltrain/przyszłego dostosowania kolei dużych prędkości do Transbay Transit Center do 2027 r., w zależności od dostępności finansowania, kiedy California High Speed Rail Authority spodziewa się ukończenia segmentu Central Valley do San Francisco…

będzie wspaniale, jeśli te dwa projekty pojawią się w Internecie wokół centrum. o tej samej porze. Ale przy szacowanej cenie 6 miliardów dolarów za budowę tunelu przez Centrum San Francisco, nie będzie to łatwy projekt do sfinansowania. Według CTA, pieniądze będą pochodzić z różnych źródeł w trakcie projektu, w tym 95 milionów dolarów z rekwizytu San Francisco. K tax, $300 milionów z opłat za most i $ 650 milionów z federalnego programu New Starts.

CTA przygotowało tutaj ściągi z przewidywanymi źródłami finansowania.

jednym z powodów wysokich kosztów jest decyzja o wydłużeniu tunelu DTX. W starszych planach pociągi miały korzystać z obecnego wyrównania powierzchni Caltrain aż do momentu tuż przed obecnym terminalem na 4th i King, gdzie pociągi będą schodzić do tunelu, aby dotrzeć do nowego Transit Center. Zgodnie z tym nowo zatwierdzonym planem tunel jest prawie dwa razy dłuższy, rozciągając się na południowy wschód do istniejącej stacji Caltrain 22nd Street.

To eliminuje wszystkie skrzyżowania ulic w San Francisco.

co najmniej jeden adwokat, Gerald Cauthen, przewodniczący Grupy Roboczej ds. transportu w Bay Area, chce, aby miasto nadal przyglądało się wcześniejszemu, prostszemu planowi. „Należy położyć nacisk na obniżenie kosztów DTX”, napisał w oświadczeniu o oczekującym zatwierdzeniu. „Aby zmniejszyć lukę między potencjalnym finansowaniem a kosztami, projekt DTX powinien zostać poddany dodatkowej inżynierii wartości.”

być może tak, ale Dział Planowania poczuł, że wykopywanie rowów ulicznych i eliminacja przejazdów na 16th Street i Mission Bay Drive-konieczne do zwiększenia częstotliwości pociągów zgodnie z wczesnym planem-jeszcze bardziej podzieliłby dzielnice i spowodował zarazę. Jak stwierdzono w poprzednim poście, Susan Gygi, inżynier, który pracował nad nowym planem, porównał pomysł podkopania ulicy do wykopu Geary Street pod Masonic i Fillmore. Jest to często obwiniane za dzielenie dzielnic wzdłuż Geary, czego prawdopodobnie uniknie dłuższa opcja tunelu Pensylwanii (chociaż I-280 już dobrze oddziela Mission Bay).

” wspieramy Pennsylvania Ave. wyrównanie „- powiedział Hyden rowerzysta Transit – ” ponieważ jest to najbardziej opłacalny sposób, aby to zrobić (stosunkowo) szybko i z pełną separacją nachylenia.”

Co dalej? Nawet rzecznik CTA nie wyraził się jasno. A Dział Planowania SF nie wrócił do Streetsblog przez czas prasy o następnym kroku w procesie (Streetsblog zaktualizuje się odpowiednio). Pomimo optymistycznej Zapowiedzi, Transit Riders powiedział, że są jeszcze pewne biurokratyczne kroki, zanim otrzyma ostateczną-ostateczną zgodę. To obejmuje uzyskanie Transbay Joint Powers Authority, który będzie nadzorował jego budowę, aby zatwierdzić dodatkowy raport na temat dostosowania Pensylwanii. „Te biurokratyczne procesy mogą zapewnić ważne zabezpieczenia”, powiedział Hyden, ale ” często wydają się być tylko kolejnym sposobem na opóźnienie kluczowych projektów.”

tymczasem Cauthen ma nadzieję, że prace nad tunelowaniem między obecnym końcem wyrównania Caltrain do Transbay, które zostało zatwierdzone dawno temu, mogą posunąć się do przodu jako oddzielny projekt. Powinno to być możliwe, ponieważ nawet Dział Planowania rozważa stopniowe uruchomienie przy użyciu wyrównania powierzchni w 2026 r., aż do ukończenia pełnego tunelu w Pensylwanii w 2027 r. zgodnie z harmonogramem projektu. „Pod żadnym pozorem Metro w Pensylwanii nie powinno być traktowane jako część DTX” – napisał Cauthen. „Jest to nowy projekt, który należy porównać do pozostawienia torów pod I – 280 w klasie i poddać własnej, samodzielnej ocenie opłacalności.”

cieszy się przynajmniej, że opcja Mission Bay/3rd Street została wyeliminowana (Niebieska linia na obrazku głównym). Ta opcja kosztowałaby 9,3 miliarda dolarów i nie zostałaby ukończona do 2031 roku.