najlepsze silniki zaprojektowane przez producentów samochodów od lat 50.zostały po raz pierwszy wprowadzone w najbardziej brutalnym środowisku: sportach motorowych. Silnik Chevroleta z dużym blokiem nie różnił się niczym.
Chevrolet wcześniej oferował Silniki Mark I z dużym blokiem, które były lepiej znane jako silniki 348, 409 i 427 „W”. Napisano, że te silniki” W ” były świetnymi osiągami, ale brakowało mocy i długowieczności do wyścigów samochodów stockowych. Ponieważ Chevrolet był mocno zaangażowany w wyścigi w 1960 roku, dedykowany zespół inżynierów do opracowania specjalnego nowego silnika, który mógłby zawstydzić konkurencję. Nie byłby to pierwszy ani ostatni raz, gdy GM, Ford lub Chrysler zbudowali specjalne części do wyścigów i oznaczyli je jako niskoseryjny napęd, aby mogły zdenerwować konkurencję. Chevy „Mystery Motor” zadebiutował 22 lutego 1963 roku w modelu Daytona 500. Fabryka nazwała ten silnik Mark II i ostatecznie stał się znanym nam silnikiem Chevroleta. Tego dnia wszystkie oczy na torze były zwrócone na Chevroleta Juniora Johnsona, który wygrał pierwsze Kwalifikacje. Johnny Rutherford znokautował numer 2, uderzając wielkim blokiem w przednie błotniki swojego Chevroleta. Big-block okazał się o tyle potężniejszy niż poprzedni big-block (znany jako w-block 348-409), że konkurencja nie wiedziała, co ich trafiło. W maju 1963 roku Ray Brock z magazynu Hot Rod napisał: „pewnie wstrząsnęło Bractwem wyścigów” i ” Junior Johnson wstrząsnął obserwatorami za ścianą pitu z okrążeniem treningowym powyżej 168 mph.”Najlepsze okrążenie Chevy w 1962 roku z 153 km / h zostało oficjalnie zniszczone! Ford i Chrysler byli uzbrojeni.
Ta wskazówka techniczna pochodzi z pełnej książki „Jak odbudować Chevroleta BIG-BLOCK”. Aby uzyskać Wyczerpujący przewodnik na ten temat, możesz odwiedzić ten link:
dowiedz się więcej o tej książce tutaj
Udostępnij ten artykuł: Zachęcamy do podzielenia się tym postem na Facebooku / Twitterze / Google+ lub dowolnych forach motoryzacyjnych lub blogach, które czytasz. Możesz użyć przycisków udostępniania społecznościowego po lewej stronie lub skopiować i wkleić link do strony: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/
1) 427-ci Mark II V-8 był gigantycznym zabójcą, który umieścił Chevy na szczycie w NASCAR, choć krótko. Tom McIntyre zakupił jedyny kompletny silnik 427-ci „Mystery V-8 „(Mark II; wyprodukowany w 1963 roku) znany z aukcji Smokey Yunick. Niestety, jakakolwiek historia tego konkretnego silnika została utracona, gdy Smokey zmarł 9 maja 2001 roku. (Dzięki uprzejmości Jeffa Smitha i źródła Interlink)
w połowie lat 60.Chevy wycofywał się z wyścigów i nie był w stanie wykonać części wspierających big-block, więc wielkie bloki z tamtej epoki były tylko przedsmakiem tego, co miało nadejść. Dopiero w 1965 roku Big-block powrócił na scenę jako Mark IV, który był w zasadzie wyrafinowanym Mark II. Silnik został zmniejszony do 396 cali sześciennych i został umieszczony między błotnikami lekkiej Corvette 1965 jako opcja fabryczna. Pierwszy amerykański samochód sportowy został ostatecznie przekształcony w maszynę mięśniową. Od tego czasu Big-block Chevy napędza Ciężarówki swoją wysoką mocą i napędza jedne z największych samochodów muscle w historii. Zawodnicy na niemal wszystkich frontach sportów motorowych znaleźli sposób na uwolnienie ogromnych ilości mocy z Chevroleta big-block.
konstrukcja z zaworem kanałowym przeniosła się z Mark II do Mark IV big-block, który był określany jako silnik porcupine, ponieważ zawory w poprzednich silnikach były równoległe do siebie. Zawory w nowym bloku big-block były oddalone od siebie, dzięki czemu zawory o większej średnicy można było wykorzystać w komorze spalania. Ta konstrukcja kantowa pozwoliła na otwarcie większych zaworów względem siebie, zamiast dwóch mniejszych zaworów, które otwierały się obok siebie w kierunku tłoka w tej samej przestrzeni. Ta nowa konstrukcja zapewniła znacznie większy przepływ powietrza, co oznaczało znacznie większą moc.
plotka głosi, że aby Chevrolet mógł uruchomić Mark II na brzegach Daytony tego dnia w 1963 roku, silnik musiał być silnikiem produkcyjnym i musiał być dostępny dla publiczności. To z kolei doprowadziło do sprzedaży jednego lub dwóch Mark IIs do Forda, co mogło być jak kilka silników Forda zostały wkrótce opracowane z canted Zawory jak Mark II.
Identyfikacja części
Chevy z dużym blokiem jest oferowany w wielu rozmiarach. Fabryczne oferty Mark IV były 366-, 396-, 402-, 427-, i 454-Ci. Później GM wprowadził Gen V, VI i VII w rozmiarach 496-, 502 – i 572 – ci. W dziale Chevrolet Skunkworks nie ma żadnych znaków stopu ani ograniczeń prędkości, więc większe bigblocki mogą pojawić się po napisaniu tej książki.
Co To jest 402 a co 400 Big-Block?
396, 427 i 454 są jednymi z najbardziej popularnych i rozpoznawalnych dużych bloków zasilających, jakie kiedykolwiek zbudowano. Ponieważ był to silnik ciężarówki, 366 nie ma zbyt dużego nacisku i rzadko się go widzi. 402 są bardziej powszechne, ale tylko wielbiciele farbowanych bloków wiedzą, czym są. 402 to fabryka .030-calowy overbor 396, który był oferowany jako big-block od 1970 roku. 396 zyskał uznanie i popularność wśród konsumentów w latach 60. Istnieje kilka miejskich legend, dlaczego Chevrolet zwiększył rozmiar otworu z 396 do 402, ale nikt nie zna ostatecznej odpowiedzi. Począwszy od 1970 roku, Camaros, Novas i Chevelles z napędem 396 miały na błotnikach 396 odznak, ale rzeczywista Wyporność wynosiła 402 cale sześcienne. Znacznik emisji na osłonie chłodnicy zawierał 402 cale sześcienne. Może listwy fasolowe i działy marketingu zebrały się i postanowiły nie mieszać ze sprzedażą i pozwolić opinii publicznej nazwać 402 a 396. Najgorsze w tej klęsce jest to, że pełnowymiarowe Chevrolety, takie jak Monte Carlos z 1970 i 1971 roku, były wyposażone w 402 i były sprzedawane jako „Turbo-Jet 400.”Aby dodać obrazę do obrażeń za uzyskanie Części do naprawy” 400″, W tym samym roku modelowym Chevrolet oferował również „Turbo-Fire 400″ (rzeczywisty mały blok 400-ci) w tych samych samochodach, w których oferował Turbo-Jet 400. Dział marketingu zaprzestał tego nonsensu w 1972 roku, gdy odznaki i materiały marketingowe zmieniono na ” 402.”
2) gdy big-block po raz pierwszy pojawił się na scenie w 1963 roku, jego konstrukcja głowicy była odejściem od poprzednich silników Chevy. Zawory zostały przechylone, aby pomieścić większe zawory dla lepszego oddychania i większej mocy. Głowica typu small-block w tle ma typowy równoległy układ zaworów.
3) numery odlewów bloków znajdują się na kołnierzu montażowym obudowy dzwonu za głowicą po stronie kierowcy. Numery te określają Rok produkcji silnika, dwu – lub czterosuwowego głównego oraz Rozmiar. Niestety te numery nie są tak poprawne, jak byś chciał, ponieważ Chevrolet nie zawsze zmieniał oznaczenia podczas rzucania dużymi klockami. Silniki oznaczające „HI PERF” często mają atrybuty” PASS ” (samochód osobowy). Aby uzyskać najbardziej kompletną bazę numerów castingowych w Internecie, przejdź do www.racehome.com/bbc.htm.
4) jest to jeden mieszany duży blok. Jest oznaczony jako” ciężarówka „i” PASS ” wysokowydajny blok. Numer rzutu za stroną kierowcy miał wybite numery, nie odlane. Numery nie pojawiły się w żadnej bazie danych. Możliwe, że jest to blok „dealer replacement”.
5) tył tego bloku jest tym, co zwykle widać na wszystkich bloki. Prawie wszystkie bloki Mark IV zawierały „HI PER PASS”, ale nie dajcie się zwieść tym literom. Jeśli blok miał” HI PERF ” odlany za pokrywą czasową, możesz mieć blok o wysokiej wydajności. Odlewy nigdy nie były w 100% wiarygodne.
bloki istnieje wiele różnych bigbloków. Na początku były dwa Mark IV Tall Deck (10,2-calowy) bigblocks używane w ciężkich ciężarówkach, były to 366-ci Tall Deck (3,935-calowy otwór x 3,76-calowy Skok) i 427 Tall Deck (4,251-calowy otwór x 3,76-calowy Skok). Krótsze, 9,8-calowe bigbloki Mark IV były bardziej standardowe, z fabrycznymi ofertami jako 396 (4,094-calowy otwór x 3,76 – calowy Skok), 402 (4,126-calowy otwór x 3,76-calowy Skok), 427 (4,251-calowy otwór x 3.76-calowy Skok) i 454 (4,251 – calowy Skok x 4,00-calowy Skok).
Tall Deck
wczesne bloki Mark IV typu Tall deck (10,2 cala) są trudniejsze do znalezienia niż standardowe bloki 9,8 cala. Podczas gdy te silniki wysokiego pokładu są zwykle potworami momentu obrotowego, wytwarzają bardzo mało mocy najwyższej klasy, chyba że są przebudowane z odpowiednimi częściami; głowice o dużym przepływie, Duże Zawory, kamery o wysokim czasie działania itp. Drag racers poszukują tych wysokich bloków pokładu, ponieważ chcą wybić ogromny otwór i wcisnąć wielkogabarytową korbę stroker w główne czapki. Musisz sprawdzić numery odlewów bloków, aby zidentyfikować swój blok przed rozpoczęciem projektu. Silnik Wysokiego pokładu może nie być odpowiedni do danego zastosowania. Ponieważ pokład bloku jest wyższy, głowice są dalej od siebie, co wymaga specjalnego szerszego kolektora dolotowego lub przekładek adaptera, aby przykręcić standardowy kolektor dolotowy pokładu. Silniki te są szersze i wyższe i mogą wystąpić problemy z zamontowaniem jednego w komorze silnika pod maską. Jak na typowy samochód uliczny, potrzeba więcej pieniędzy, aby uzyskać przyzwoitą moc z bloku Tall deck Mark IV, a nie standardowego bloku pokładowego. Jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości dotyczące używania tall deck do swojej aplikacji, skontaktuj się z warsztatem maszynowym lub sklepem prędkości, aby uzyskać poradę.
Standard Deck
Chevrolet dosłownie zrobił Tony więcej standardowych 9,8-calowych bigbloków niż wysokich pokładów. Fabryka zainstalowała 9.8-calowe bloki wysokości pokładu w Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos oraz pełnowymiarowe i standardowe Ciężarówki. Są to najbardziej popularne z bigblocks. Mark IV zmienił się tylko nieznacznie w latach 1965-1991, kiedy to zastąpił go Gen V. Inne oczywiste różnice to wszystkie aluminiowe bloki ZL-1 dostępne jako opcjonalna modernizacja w 1969 i 1970 roku. Oczywiste różnice w blokach żeliwnych obejmują 2-lub 4-śrub i prześwit skoku wału korbowego w blokach 454-ci. Inne mniej zauważalne różnice to zewnętrzne chłodnice oleju nad bossem filtra oleju oraz dodatkowe kanały chłodzące w pokładzie bloku.
Identyfikacja bloku
wszystkie bloki tall deck truck miały słowo „TRUCK” wrzucone na tył bloku. Wszystkie inne produkcje (non – GM Performance i performance aftermarket) big-blocks miały słowa „HI PER PASS” rzucone na tył bloku oznaczające samochód osobowy o wysokiej wydajności. Poniżej przedniego wałka rozrządu znajdują się słowa „PASS PERF” i ” HI PER PASS.”Oba oznaczenia zostały znalezione na blokach z atrybutami wysokiej wydajności i bez nich. Widziałem nawet” HI-PERF Truck PASS ” wrzucony na tył 454; więc nie wszystkie fabryczne tłoczenia opowiadają prawdziwą historię.
6) późniejsze modele dużych bloków mają oznaczenie wyróżniające „GM” odlane z boku bloku nad szyną miski olejowej. Oznaczenie” 7,4 L ” obok oznaczenia GM daje również wskazówkę, że jest to blok późnego modelu.
7) na zdjęciu 4-modelowy blok 454-ci ma odlewane 4-śrubowe zaślepki główne. Bloki części GM Performance z późnego modelu są dostępne ze stalowymi główkami, aby zapewnić doskonałą wytrzymałość i ekstremalną wydajność.
wszystkie standardowe bloki pokładowe były uważane za wysokowydajne, ale miały różne poziomy mocy. Oczywiście, 4-śrubowe bloki główne były dla wyższych poziomów mocy, a czasami można je było zidentyfikować zewnętrznie za pomocą dwóch gwintowanych otworów na zewnętrzną chłodnicę oleju powyżej lokalizacji filtra oleju. Jednak nie zawsze tak jest, a niektóre Dwusuwowe bloki miały takie przepisy. W rzeczywistości nie ma ostatecznych oznaczeń zewnętrznych określających czterosuwowy blok główny. Jedynym sposobem, aby być całkowicie pewnym, że duży blok to blok 4-śrubowy, jest zdjęcie pokrywy rozrządu, aby zajrzeć do przedniej pokrywy głównej lub zdjęcie miski olejowej. Nawet numery odlewów na zewnątrz bloku dla odróżnienia atrybutów silnika nie zawsze są poprawne do identyfikacji otworu, skoku, wysokości pokładu, zastosowania, roku lub konfiguracji pokrywy głównej. Nie wiesz dokładnie, co masz, dopóki nie otworzysz silnika i nie wyjmiesz narzędzi pomiarowych.
wysokowydajne bloki
GM Performance żeliwne bloki mają 9,8 cala i 10,2 cala wysokości pokładu. GM oferuje również nowy i Ulepszony aluminiowy blok wysokości pokładu Zl-1 oparty na oryginalnym oprzyrządowaniu. Jeśli znajdziesz jeden z tych nowych silników GM, będzie on łatwo zidentyfikowany jako nowy silnik wydajności przez logo” GM „odlewane w bloku lub brak innych” klasycznych ” odlewanych oznaczeń. Jeśli chcesz znaleźć wysokowydajny duży blok do zbudowania i nie musisz używać klasycznego Mark IV, możesz po prostu kupić nowy blok GM już wyposażony w główne nakładki kęsów i inne ulepszenia zaprojektowane tak, aby wytrzymać naprężenia ponad 1000 koni mechanicznych.
głowice cylindrów
podobnie jak w przypadku bloków silnika, należy również odczytać wrzucone cyfry i oznaczone litery, aby zidentyfikować głowice. Jednak w przeciwieństwie do bloków, jest mniej zgadywania, czy odlewy są tym, co mówią liczby, i jest to tak proste, jak usunięcie pokrywy zaworu, aby uzyskać całą historię. Wizualnie, bez uruchamiania numerów, można stwierdzić, czy głowa jest owalny lub prostokątny port. Po uruchomieniu liczb poznasz rok głowicy, rozmiar silnika z fabryki, rozmiary zaworów i objętość komory spalania.
8) wszystkie głowice o wysokich osiągach mają słowo „ciężarówka” lub „przepustka” wrzucone do biegaczy głowy w celu wyznaczenia ciężarówki lub samochodu osobowego. Te słowa są łatwo widoczne po zdjęciu pokrywy zaworu. Liczby rzutów w głowach są bardziej wiarygodne niż te na blokach.
9) Wszystkie wysokowydajne głowice miały w głowicy określenie „HI-PERF”. Tutaj również można zobaczyć numer castingu. Sprawdzenie tych liczb pozwala dowiedzieć się, w którym roku zostały wyprodukowane, na jakim silniku były zamontowane, rozmiarze cc i rozmiarach zaworów.
10) Głowica portu „Owalny” znajduje się po lewej stronie, A Głowica portu „prostokąt” po prawej. Owalny port ma wysokość 2 cali, a prostokątny prawie 21⁄2 cali. Owalna Głowica portu jest bardziej powszechna w silnikach ulicznych, ponieważ mniejszy port pozwala na większą moc przy niskich obrotach.
na początku Chevrolet wyprodukował kilka aluminiowych głowic i obecnie są one niezwykle trudne do znalezienia, więc informacje na temat tych rzadkich głowic prawie nie istnieją. Głowice te były dostępne jako opcja na bigblockach, w tym silnikach L-88, L-89, a później LS-6. Ponadto były to standardowe wyposażenie na silnikach aluminiowych ZL-1. Wszystkie aluminiowe głowice fabryczne dostępne w silnikach produkcyjnych były ulepszeniem o wysokiej wydajności. Obecnie wczesne głowice aluminiowe są głównie poszukiwane i używane w rzadkich projektach renowacji pojazdów. Chevrolet nadal produkuje aluminiowe głowice big-block na rynek wtórny i nadal ulepsza swoje konstrukcje do różnych zastosowań.
Typ portu
głowice dużych bloków są określane jako typy portów prostokątnych i owalnych. Głowice prostokąt-port mają ogromne porty wlotowe, które są zaprojektowane tak, aby zapewnić maksymalny przepływ przy wysokich obrotach, co czyni je idealnymi do wyścigów drag i innych sportów motorowych, które wymagają dużej mocy najwyższej klasy. Owalne głowice portów są bardziej powszechne w zastosowaniach o wysokiej wydajności, ponieważ zapewniają doskonałą wydajność przy niskich obrotach, a także średnią i najwyższą moc. Wszystkie owalne porty i niektóre głowice portów prostokątnych są oznaczone jako „PASS” dla samochodów osobowych, a większość głowic portów prostokątnych jest oznaczona jako ” HI-PERF.”Istnieje nawet trzeci i mniej znany typ portu określany jako” małe „lub” okrągłe ” porty, które pojawiły się w późnych modelach ciężarówek. Głowa Ciężarówki była oznaczona „ciężarówka.”Mają niską moc i wysoki moment obrotowy, co sprawia, że są mniej pożądane w większości zastosowań ulicznych, ale świetnie nadają się do holowania.
11) komory spalania, od lewej do prawej: wczesna komora zamknięta, wczesna komora otwarta, a później komora Otwarta. Skrajna prawa komora jest najczystszą płonącą i najlepiej płynącą głową Chevroleta.
Typ Komory
otwarte i zamknięte komory paleniskowe łatwo odróżniają od siebie głowice o dużych blokach. Komora spalania głowicy z zamkniętą komorą jest niewielka—nie otwiera się znacznie bardziej niż rozmiar zaworów i wystarczy miejsce na świecę zapłonową. Wraz ze wzrostem standardów emisji spalin, Chevrolet obniżył stopień sprężania i przeprojektował komorę spalania. Konstrukcja openchamber o niższym sprężeniu została zaprojektowana w celu bardziej równomiernego spalania paliwa i obniżenia emisji. Nieumyślnie, Otwarta komora wytwarzała więcej mocy nawet przy niższym kompresji. Chevrolet kilka razy przeprojektowywał głowice openchamber i za każdym razem dawały więcej mocy. Głowice z otwartą komorą stały się podstawą w Chevy big-blocks.
świece zapłonowe
przez lata Głowice Chevrolet bigblock używały dwóch różnych konfiguracji świec. Rodzaj wtyczki, którą posiadasz, może zidentyfikować erę głowic cylindrów. Wszystkie głowice big-block używają świec zapłonowych 14 mm, ale zmienił się Typ siedziska. 1969 i wcześniejsze głowice żeliwne, jak również wszystkie lata fabrycznych głowic aluminiowych, używają „konwencjonalnych” uszczelnionych 3/4 – calowych zasięgów, 13/16-calowych wtyczek sześciokątnych, a 1970 i więcej żeliwnych głowic używało stożkowej siedziska „peanut” 5/8-calowej sześciokątnej świecy zapłonowej.
wał korbowy
Inżynierowie Chevy wykonali świetną robotę, używając tych samych części w wielu różnych kombinacjach silników. Silniki tall deck 366, 396, 402, 427 i 427 wykorzystywały wał korbowy o skoku 3,76 cala. 454 I 502 używają 4.00-calowy wał korbowy. W modelach 496 Gen VII i 572 Gen VI zastosowano wał korbowy o skoku 4,375 cala.
Chevrolet zainstalował w swoich dużych blokach wały korbowe z żeliwa sferoidalnego castiron i kutej stali. Korba z żeliwa sferoidalnego została zainstalowana w silnikach o niższej wydajności, takich jak dwubiegowe wyposażone 396s, 402S i 427s o mocy poniżej 335, a także 1973 i Później 454s. silniki o wyższej wydajności i wszystkie przed 1973 454s były wyposażone w wał korbowy z kutej stali. Linie podziału wału korbowego między czopami identyfikują wał korbowy jako kuty lub odlewany. Odlewana Korba ma cienkie (zwykle mniej niż 1/8 cala grubości) linie podziału pozostawione z formy odlewniczej, a kute korby mają znacznie szerszą (zwykle około 3/4 cala) linię podziału w porównaniu. Nie wszystkie wały korbowe, zwłaszcza późniejsze modele i korby niemodyfikowane genetycznie, mają linie podziału ze względu na postęp procesu produkcyjnego.
fabryczne silniki 454-ci i 502-ci są zrównoważone zewnętrznie. W związku z tym silniki te nie mają wału korbowego z wewnętrznymi przeciwwagami, aby zrównoważyć zespół obrotowy. Dlatego przeciwwaga amortyzatora harmonicznego z przodu silnika i przeciwwaga koła zamachowego lub płyty elastycznej zamontowanej z tyłu silnika utrzymuje obracającą się masę w równowadze. Odwrotnie, faktoryequipped 366, 396, 402, 427, 496, silniki i 572 wyposażone są w wewnętrznie wyważony wał korbowy. Jeśli próbujesz szybko zidentyfikować duży blok jako silnik 454, 502 lub innego rozmiaru, możesz poszukać wyróżniającej przeciwwagi z tyłu amortyzatora harmonicznego. Należy pamiętać, że ta metoda nie jest gwarantowana, ponieważ ktoś mógł zainstalować wewnętrznie wyważony wał korbowy 454 lub 502 aftermarket lub korbę można było zmodyfikować, aby była wewnętrznie wyważona.
12) Linia podziału wzdłuż środka łatwo odróżnia kute i odlewane wały korbowe. Wąska linia podziału oznacza odlewany wał korbowy (dolny lewy), a szersza linia podziału (prawy) identyfikuje silniejszy kute stalowe wał korbowy.
Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks
