Po raz pierwszy od 1989 roku kalifornijscy prawodawcy w tym roku przeszli podwyżkę podatku od gazu. Wzrost — o 12 centów za galon benzyny i 20 centów za galon oleju napędowego — zapłaci za dziesięcioletni program budowy, który będzie kosztował 54 miliardy dolarów.

Kalifornia jest jednym z wielu stanów w tym roku podnieść podatki od paliwa, ale sama wielkość państwa sprawia, że nowe prawo finansowania transportu znaczące. Administracja Trumpa, dla porównania, szeroko nakreśliła 1 bilion dolarów inwestycji w infrastrukturę w ciągu dekady , z czego tylko 200 miliardów dolarów pochodziłoby od rządu federalnego.

innymi słowy, w ciągu następnej dekady Kalifornia wyda ćwierć tego, co rząd federalny wydałby na cały kraj zgodnie z planem Trumpa.

nowe prawo kalifornijskie nie polega jednak przede wszystkim na budowaniu krzykliwych dróg, mostów i systemów tranzytowych. Zamiast tego nowe pieniądze będą przeznaczone przede wszystkim na naprawę istniejącej sieci transportowej Państwa.

rząd rozmawiał z Brianem Kelly, sekretarzem California State Transportation Agency, o tym, jak nowe pieniądze zostaną wydane, wraz z potencjałem dla kolei dużych prędkości i mieszanym dziedzictwem nowego mostu Bay w San Francisco.

poniższy zapis został edytowany dla jasności, kontekstu i zwięzłości.

Dlaczego nowe Prawo przewozowe w Kalifornii, SB1, jest takie ważne?

udało się osiągnąć coś, co staraliśmy się zrobić w Kalifornii przez większą część trzech dekad, a jest to stabilizacja finansowania transportu w Kalifornii. Brzmi jak ogromna liczba, a to dużo pieniędzy. Ale potrzeby w Kalifornii zostały oszacowane jeszcze wyżej.

co ważne, oznacza to, że postawimy nasz bruk i mosty w warunkach, w których nie było ich od dziesięcioleci, podczas gdy zignorowaliśmy ich finansowanie. To jest przede wszystkim to, co robi SB1. Około 65 procent pieniędzy pójdzie na ” Napraw to najpierw.”

na przykład, w ciągu najbliższych 10 lat będziemy w stanie przerobić 17 000 mil autostrad w Kalifornii. Naprawimy 500 mostów, które ze względu na wiek nie spełniają dzisiejszych standardów. Istnieją tysiące przepustów pod mostami, które wymagają naprawy lub wymiany.

w rachunkach za transport zawsze występuje napięcie między budową nowych projektów a naprawą istniejącej infrastruktury. Dlaczego kalifornijscy przywódcy zgodzili się na rozwiązanie Fix it First w kwestii ekspansji?

nasz stan nawierzchni plasował się w najniższej piątce czy sześciu stanach w kraju. Stało się to naturalnym miejscem, aby powiedzieć: „musimy naprawić pewne rzeczy, zanim zaczniemy mówić o wielkiej ekspansji.”

system transportu w Kalifornii jest dość zróżnicowany. Nie można przekazać ustawy o finansowaniu transportu przez ustawodawcę, nie będąc zróżnicowanym. Więc napraw to pierwszy był nacisk z konieczności. Ale ma też inne rzeczy, których ludzie szukali. Mamy fundusze na transport publiczny, finansowanie korytarzy handlowych, finansowanie zatłoczonych korytarzy dojazdowych oraz finansowanie obiektów rowerowych i pieszych.

Kalifornia jest jednym z sześciu stanów, które w tym roku podniosą podatki paliwowe i jednym z 24 stanów, które podniosą te podatki w ciągu ostatnich czterech lat. Dlaczego tak wiele państw zmierza w tym kierunku?

dla mnie taka jest historia: z bezczynnością na szczeblu federalnym, na szczeblu stanowym jest wielka akcja. Chociaż nasze liczby są duże, robimy to, co robiło wiele innych państw. Te stany są czerwone i niebieskie. Rzeczywistość jest taka, że w przypadku inwestycji infrastrukturalnych wszystkie państwa — czerwone i niebieskie razem — mówią: „mamy wielkie potrzeby, a ta infrastruktura jest niezwykle ważna. Chociaż rząd federalny nie dotknął podatku od gazu od początku lat 90., musimy działać.”

teraz mamy nadzieję, że dlatego, że tak wiele stanów się wzmocniło, może rząd federalny dostanie infrastrukturę jako najwyższy priorytet.

spodziewasz się lub planujesz w niedalekiej przyszłości ważną ustawę o infrastrukturze federalnej, o której mówił prezydent Trump?

zadbaliśmy o własną stronę ulicy, stabilizując własne pieniądze przeznaczone na poprawę transportu tutaj w Kalifornii. To stawia nas w doskonałym miejscu, aby zapewnić dopasowanie pieniędzy za jakiekolwiek dolary federalne mogą przyjść. Jeśli Kongres mówi, że chce inwestować w handel, Kalifornia jest dobrze przygotowana.

prezydent Trump i jego doradcy dużo mówili o wykorzystaniu więcej prywatnych pieniędzy na budowę infrastruktury. Jak myślisz, jak skuteczna może być ta strategia? Jak daleko cię to zaprowadzi?

partnerstwa publiczno-prywatne (P3s) należy umieścić w odpowiedniej perspektywie. Nie ma tu darmowych pieniędzy. Kiedy mówisz o P3, musisz mieć projekt, który zwiększa własne dochody. Kiedy pojawia się prywatny partner, pomaga Ci go sfinansować, co oznacza, że musisz spłacić go tym strumieniem przychodów.

więc wyraźnie jest dla nich czas i miejsce. Uważamy, że mamy jeden z największych projektów P3 na horyzoncie z naszym projektem kolei dużych prędkości. Staramy się zakończyć publiczną część tego projektu, pod względem ekologicznym. Następnie nastąpi połączenie inwestycji publicznych i, mamy nadzieję, prywatnych, które doprowadzą ten projekt do końca.

dostaję P3s jako narzędzie. Nie sądzę, by były realną odpowiedzią na nasze potrzeby transportowe. Musisz mieć inwestycje publiczne i zrobić coś” napraw to najpierw”. P3s nie są bynajmniej ogólną odpowiedzią na nasze wyzwania transportowe.

ale wciąż jest wiele pytań dotyczących finansowania publicznego dla linii kolei dużych prędkości Państwa. Jak państwo zapłaci za swoją część, gdy skończy się federalny bodziec i pieniądze z obligacji państwowych w 2008 roku?

To jest miejsce, gdzie słyszeliśmy pozytywne rzeczy od administracji Trumpa, o skupieniu się na szybszych pociągach i kolei dużych prędkości. Nigdzie nie ma kolei dużych prędkości tak daleko w budowie, jak tutaj w Kalifornii. 1200 handlowców pracuje teraz w Central Valley, budując części systemu.

masz rację, nie mamy całego finansowania całego projektu, ale uważamy, że przy zbliżającym się porozumieniu w sprawie naszego programu cap-and-trade, plus pieniądze federalne, które już otrzymaliśmy i pieniądze z obligacji państwowych, jesteśmy dobrze przygotowani do rozpoczęcia pierwszego etapu operacyjnego między Central Valley a Doliną Krzemową.

myślę, że gdy już będzie działać, to będzie miała nadwyżkę netto środków operacyjnych. Kiedy ludzie zobaczą usługę w działaniu, zobaczą korzyści z niej wynikające, a my nadal będziemy w stanie znaleźć pomoc federalną, a także prywatne interesy, aby ją rozwinąć.

porozmawiajmy o rekonstrukcji wschodniego przęsła mostu San Francisco-Oakland Bay. Faza budowy stale napotykała problemy. Koszt wzrósł z 250 milionów dolarów w 1995 roku do 6,5 miliarda dolarów do czasu otwarcia w 2013 roku. Budowa trwała 12 lat, a nawet po jej zakończeniu inżynierowie musieli ponownie zaprawić pręty*, które zakotwiczyły wieżę w fundamencie. Ale proces wyburzenia i usunięcia starego przęsła przebiega płynnie, a nawet może być w ramach budżetu i przed terminem. Dlaczego była tak duża różnica w fazach projektu?

Ten projekt ma już 20-letnią historię. Wprowadziliśmy pewne zmiany w nadzorowaniu i realizacji tego projektu w 2005 roku, które naprawdę zmieniły zarządzanie projektem i sposób jego raportowania. Będzie ona bardzo zbliżona do harmonogramu i budżetu opracowanego w 2005 r.

zmiany w zarządzaniu w 2005 r.przesunęły również ryzyko , że wszelkie dodatkowe przekroczenia będą w całości ponoszone przez płatników opłat drogowych, co wprowadzi pewną dyscyplinę w systemie. W 2012 roku nastąpiły również zmiany personalne w zarządzaniu projektem.

oddaję podziękowania ekipie, szczególnie za rozbiórkę. Wprowadzili innowacyjne podejście. Zamiast spędzać miesiące pod wodą, wycinając te pomosty, wpadli na pomysł implodacji tych pomostów. Zamiast pół roku, zburzenie ich zajęło sześć sekund. Rezultatem tego jest znacznie ulepszony harmonogram, prawdopodobnie pewne oszczędności i-co ważne w rejonie Zatoki-większy wpływ na środowisko.

*korekta: ta historia została zaktualizowana, aby odzwierciedlić fakt, że pręty na nowym przęśle zostały ponownie zaprawione, a nie wymienione.

*korekta: poprzednia wersja błędnie poinformowała, że 200 milionów dolarów planu infrastruktury Trumpa pochodzić będzie od rządu federalnego. W rzeczywistości byłoby to 200 miliardów dolarów.