Przewodnik Novak do

kilka silników w historii motoryzacji ma taką samą spójność i wymienność, jak mały blok Chevroleta& GM GEN III+ silniki tak. Entuzjaści mocy GM, tacy jak my, z ulgą odkryli, że silnik GM GEN III wydany w 1997 r.miał zasadniczo taki sam wzór śrub blokowych na tylnej powierzchni, jak poprzednie małe bloki Chevy, i te same otwory korbowe dla automatycznego dziennika pilota przemiennika momentu obrotowego i ręcznego obszaru tulei pilota.

jednak rozstaw kołnierzy korby, wzór śrub, zmiany otworu tulei pilota i konfiguracje płyty elastycznej / koła zamachowego odgrywają ważną rolę w wymianie. Ten przewodnik pomoże zainteresowanemu czytelnikowi przejść przez ich zawiłości.

Generation i& II przejście do generacji III

block to Bellhousing Bolt Pattern

jak wspomniano powyżej, wzór śruby blokowej był w dużej mierze taki sam, a położenia kołków i średnice były w pełni identyczne, ale inżynierowie GM otworzyli otwór na śrubę w obudowie.LS / Vortec blokuje się na godzinie 12, patrząc od tyłu. Co ciekawe, ten otwór na śruby był używany we wcześniejszych aplikacjach Chevy V8, ale stał się tylko szczątkowym, niewykorzystanym bossem na tych odlewach blokowych przez ostatnią część gen i & ery Gen II.

Po ponownym zainstalowaniu tego otworu na śrubę, GM zamknął otwór na śrubę w pozycji ~1:30 w bloku. Powszechnie uznaje się, że z tego powodu nie ma znaczącego poświęcenia siły, ale wielu konstruktorów zespołów napędowych decyduje się przenieść dziurkowanie, wiercenie i stukanie w ten otwór, aby uzyskać maksymalną wytrzymałość, oczywiście z wyjątkową ostrożnością, aby zapobiec krzywiźnie lub nadmiernie głębokiemu otworowi.

warto zauważyć, że silniki Gen III wykorzystują metryczne łączniki M10 w miejsce oryginalnej specyfikacji 3/8-16 swoich poprzedników.

przekładnie pierścieniowe & średnice Koła Zamachowego / płyty elastycznej

Silniki Chevy Gen I i Gen II miały dwie dostępne średnice kół zamachowych / płyt elastycznych i dwie odpowiadające im liczby zębów 153 i 168. Silniki Gen III charakteryzują się jedynie dużą średnicą, 168 zębatymi kołami zamachowymi i płytami elastycznymi.

wzór śruby kołnierza korbowego

wzory śrub kołnierza korbowego gen I (dwuczęściowe tylne uszczelnienie główne), Gen II (jednoczęściowe tylne uszczelnienie główne) i GEN III+ są różne i nie pozwalają na wymianę między nimi. Te wzory śrub z każdym pokoleniem stawały się sukcesywnie mniejsze.

Rozstaw kołnierzy korbowych

różni się od swoich poprzedników Chevy, większość silników Gen III (patrz tabela poniżej) miała krótszy kołnierz korbowy, przesunięty o około 4/10″ bliżej bloku. Nie jest to problem podczas pracy z oryginalną konfiguracją układów napędowych GM, ale musi być rozwiązany podczas mieszania różnych iteracji transmisji GM.

M = manual, A = auto, T = tall, s = short

Specyfikacja automatycznej skrzyni biegów

wcześniejsze silniki 4.8 L, 5.3 L i 5.7 L Gen III z automatyką 4l60e (z wyjątkiem korwet ze zdalnym automatem – są to różne zwierzęta), a Krótki Kołnierz korbowy był wyposażony w wysuwaną flexplate, z kołnierzem korbowym wysuniętym do przodu, a kołnierzem konwertera momentu obrotowego i przekładnią pierścieniową wysuniętą do tyłu. To wyeliminowało potrzebę różnych rozruszników (Krótki vs. długi nos), jak widać w przypadku niektórych innych producentów samochodów.

model 4L60E do silników GEN III otrzymał grubszy przemiennik momentu obrotowego z przedłużoną piastą pilota, aby osiągnąć krótszą korbę.

1999-2000 silniki 6.0 L z automatyczną skrzynią biegów 4L80E miały wysoki kołnierz i płaski flexplate.

Flexplate to Torque Converter Bolt Pattern

późniejsze Konwertery momentu obrotowego mają metryczny wzór śruby, który jest nieco mniejszy od poprzedniej automatyki. Jeśli korzystasz z automatycznej skrzyni biegów poprzedniej generacji, Twój 4l60e flexplate może wymagać wydłużenia otworów na konwerter momentu obrotowego na zewnątrz, co najlepiej zrobić w młynie ze stołem obrotowym.

przekładka kołnierza korbowego GM

silniki 2001+ 6,0 l z automatyczną skrzynią biegów 4L80E miały Krótki Kołnierz i płaski flexplate. Ale ponieważ nie było żadnych zmian w przedniej części 4L80E, jak w przypadku 4l60e, GM wprowadził przekładkę korbową #12563532 i przedłużone śruby kołnierza korbowego, aby utrzymać płytę elastyczną w płaszczyźnie z rozrusznikiem i konwerterem momentu obrotowego.

ta przekładka korbowa może być używana między kołnierzem korby a płytą elastyczną lub za płytą elastyczną (w zależności od innych czynników) w celu dostosowania do krótszej korby kołnierza. Ta ramka dystansowa i śruby są zalecane jako część GM Performance dla Gen III+ modernizacji wcześniejszych automatyki, takich jak TH350, TH400 i TH700R4 / 4l60 / Early 4l60e. w tym scenariuszu ramka dystansowa korby będzie używana z płytą flexplate 4l60e i przekładką korby zainstalowaną za płytą flexplate, aby osiągnąć i zapewnić precyzyjne indeksowanie środkowe przemienników momentu obrotowego występujących w tych wcześniejszych automatykach.

Flat vs. W przypadku automatycznych skrzyń biegów 4L60E GM zrekompensował te krótsze korby Gen III fabrycznie, dostarczając płytkę elastyczną zamiast płaskiej. W przypadku przekładni 4L80E GM dodał przekładkę korbową i dłuższe śruby do użycia z dostarczoną płaską płytą elastyczną. Każda z tych strategii pozycjonuje przekładnię pierścieniową w płaszczyźnie przekładni silnika rozrusznika i zapewnia odpowiedni odstęp niezbędny do spełnienia klocków napędowych konwertera momentu obrotowego.

jest to przykład przekładki korbowej zainstalowanej na silniku z krótkim kołnierzem korbowym i za płytką elastyczną.

przykładowe scenariusze przekładki korbowej

1. wczesne 4,8 L lub 6,0 l z przedłużoną korbą i wczesnym Chevy automatic: użyj płaskiej płyty elastycznej i bez przekładki korbowej
2. 5,3 L, 5,7 L lub innego silnika Gen III+ z krótką korbą i 4L60E z głębokim dzwonkiem i wysokim przemiennikiem momentu obrotowego: użyj wysuwanej płyty elastycznej i bez przekładki korbowej
3. 5,3 L, 5,7 l lub inny silnik Gen III+ z krótką korbą i wczesną automatyczną skrzynią biegów:
4. 5,3 L, 5,7 L lub inny silnik Gen III+ z krótką korbą i 4L80E: użyj płaskiej płyty flexplate 4l80e (sześciośrubowej) z przekładką korbową między korbą a płytą flexplate

Specyfikacja ręcznej skrzyni biegów

Tuleje pilotów

w 2001 roku, GM zaktualizowało wersję 4l80e ich konstrukcja otworu korbowego w V8 i V6, eliminując mniejszy otwór tulei pilota o średnicy ~1″ (stosowany w silnikach Chevy od co najmniej 1940 roku) poprzez wydłużenie do przodu głębokości większego, 1.7 ” automatic torque converter pilot bore. Z tego powodu oferujemy tuleje pilotowe zarówno do wcześniejszych, jak i późniejszych projektów, a instalatorzy silników Gen III z manualną skrzynią biegów z lat 1997-2000 zazwyczaj wybierają tuleję pilotową w stylu Gen I.

koła zamachowe

na początku silników 4,8 l & 6,0 l z przedłużoną korbą i manualną skrzynią biegów fabryczne koło zamachowe miało stosunkowo płaski kołnierz korby, aby ustawić koło zębate pierścienia i powierzchnię sprzęgła koła zamachowego na odpowiedniej głębokości dla zespołu sprzęgła.

później 4,8 L i 6.Silniki 0L z krótką korbą i ręczną skrzynią biegów były wyposażone w fabryczne koło zamachowe z wpuszczonym kołnierzem korby, który przedłużał przekładnię pierścieniową i sprzęgło koła zamachowego do tyłu. Jednak to koło zamachowe nie jest idealne do wcześniejszych wymian skrzyni biegów, takich jak SM465, AX15 i wiele innych 10-splajnowych skrzyń biegów i ich sprzęgieł, ponieważ ponad 20% powierzchni czołowej sprzęgła nie styka się z powierzchnią czołową koła zamachowego.

teraz Można zainstalować wcześniejsze koło zamachowe w stylu OEM z przekładką korbową między nim, ale z powodu zastosowania przez GM zastrzeżonej specyfikacji gwintu, nie ma znanego zestawu śrub wystarczająco długiego, aby zapewnić odpowiednie połączenie gwintu dla tego stosu.

najlepszym rozwiązaniem jest użycie koła zamachowego na rynku wtórnym i 12-calowego klasycznego zespołu sprzęgła GM dla maksymalnej siły trzymania, łatwości i przyszłej wymienności części.

powiązane produkty

• Novak ’ s billet GEN III+ conversion flywheel

Zobacz również

• GM Generation III+ Engine
• Novak Guide to Chevrolet Standard Shift Parts Interchange