adres:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
telefon: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593

Statystyka:

spółka zależna Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
incorporated: 1912
pracownicy: 9,100
sprzedaż: 1,5 mld USD
SICS: 3079 produkty z tworzyw sztucznych; 3321 Odlewy z żeliwa szarego i sferoidalnego; 3465 wytłoczki samochodowe; 3549 Maszyny do obróbki metali; 3714 koła & produkty hamulcowe; 3949 artykuły sportowe; 3711 ramy podwozia do samochodów osobowych & lekkie ciężarówki
Historia firmy:

firma Budd jest wiodącym producentem tłoczników samochodowych i jednym z czołowych dostawców motoryzacyjnych w Stanach Zjednoczonych. Z ponad 20 zakładami produkcyjnymi i montażowymi Budd produkuje komponenty do około połowy samochodów osobowych i ciężarowych produkowanych w Ameryce Północnej. Powszechnie uznawany za pioniera w dziedzinie transportu, Budd przyczynił się do wielu postępów w branży, szczególnie w technologii materiałowej do projektowania samochodów i wagonów kolejowych. Od ponad ośmiu dekad firma z powodzeniem znosi liczne wahania w branży transportowej, naprzemiennie dywersyfikując i konsolidując swoją działalność, aby wykorzystać trendy rynkowe. Wytrwałość i innowacyjny duch Budd znajdują odzwierciedlenie w sloganie firmy ” Budd on the Move.”

Budd została założona w Filadelfii w 1912 roku przez Edwarda Budda jako Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd założył swoją firmę z jedną prasą i trzynastoma byłymi współpracownikami z Hale& Kilburn Company, producenta tłoczników i matryc do metalu, starając się zrealizować swoje marzenie o budowie całkowicie stalowej karoserii samochodowej. Nadwozia samochodów i ciężarówek z początku 1900 roku składały się głównie z drewna. Proces lakierowania drewna w celu nadania mu odpowiedniej sprężystości do zastosowania w samochodach był kosztowny i czasochłonny. Całkowicie stalowa konstrukcja Budda spowodowała, że nadwozia samochodów były tańsze w produkcji, wymagały znacznie krótszego czasu produkcji i były mocniejsze niż kompozyty drewniano-stalowe. Budd przedstawił swój pomysł Hupp Motor Company w 1912 roku i zdobył swój pierwszy kontrakt na Stalowe panele nadwozia od Hupp przed opuszczeniem Hale & Kilburn. Wieści o innowacjach Budda rozeszły się szybko i w ciągu roku firma miała zamówienia na nadwozia samochodów ciężarowych dla Packard i Peerless oraz kontrakty na nadwozia samochodowe z Garford Motors i Oakland Motor Company.

pierwszy wielki przełom nastąpił w 1914 roku, kiedy bracia Dodge zamówili 5000 stalowych nadwozi do swojego nowego modelu touring. Sedan był tak udany, że Dodge złożył drugie zamówienie na 50 000 dodatkowych nadwozi samochodowych i był następnie największym klientem Budda aż do jego przejęcia w 1925 roku przez Chrysler Corporation. Zachęcony tym wczesnym sukcesem, Budd założył firmę Budd Wheel Company w 1916 roku, aby produkować koła z drutu, kolejny krok w celu wyeliminowania drewna z samochodów osobowych i ciężarowych. W tym czasie Budd podjął również wspólne wysiłki z francuską firmą Michelin, aby wprowadzić na rynek stalowe koła tarczowe w Stanach Zjednoczonych. Baza klientów Budda stale rosła i do 1917 roku firma mogła pochwalić się dodatkowymi klientami, takimi jak Ford, Buick, Willys-Overland i Studebaker.

w 1923 roku Budd zarejestrował kolejną branżę, budując całkowicie stalowe nadwozie. Konstrukcja Budda odrzuciła standardowy wygląd pudełkowy obecnych modeli na rzecz bardziej zaokrąglonego stylu, który został przyjęty przez Dodge ’ a w 1925 roku, a później także przez innych producentów samochodów. W tym samym roku Budd rozszerzył swoją działalność na stolicę samochodów w Ameryce Północnej, kupując zakład produkcyjny w Detroit od Liberty Motor Car Company. Aby jeszcze bardziej poszerzyć swoją bazę potencjalnych klientów, Budd wkroczył na rynek europejski.

lata 30.były latami eksperymentów, ekspansji i trudności dla Budda, gdy firma zmagała się podczas Wielkiego Kryzysu. W 1930 roku powstała Korporacja Budd International, która miała obsługiwać ograniczone europejskie przedsięwzięcia firmy. Zamorskie przedsięwzięcia Budda były jednak mniej udane, a Budd International poniósł straty finansowe w latach 1930-1935. W obliczu spadku sprzedaży komponentów samochodowych, ponieważ przemysł samochodowy cierpiał jako całość podczas kryzysu, Budd zdywersyfikował swoje interesy i zaczął opracowywać produkty na inne rynki transportowe. Inżynierowie firmy zbadali potencjalne zastosowania stali nierdzewnej na dużą skalę, lekkiego, odpornego na rdzę metalu używanego głównie w narzędziach ręcznych. W 1931 roku firma wyprodukowała pierwszy samolot ze stali nierdzewnej, który został pomyślnie przetestowany-pilotowany przez 1000 godzin czasu lotu. Mimo że firma zdobyła uznanie za swój najnowszy projekt, Budd nie prowadził działalności w branży lotniczej aż do II wojny światowej.

pracując w Hale& Kilburn, Edward Budd zdobył również doświadczenie w budowie wagonów kolejowych. Na początku lat trzydziestych Budd wykorzystał tę wiedzę do projektowania i produkcji wagonów pasażerskich. W 1934 roku Budd wyprodukował pierwszy opływowy wagon osobowy ze stali nierdzewnej. Samochód nazywany Pioneer Zephyr był reklamowany ze względu na dużą prędkość i niewielką wagę; trzy Zefiry ważyły mniej więcej tyle samo, co pojedynczy standardowy samochód osobowy Pullman. Zefir był również pierwszym wagonem szynowym napędzanym silnikiem wysokoprężnym. Chociaż firma straciła pieniądze na początkowym przedsięwzięciu, Budd później polegał na rosnącej sprzedaży wagonów kolejowych, aby uzupełnić przychody firmy, gdy jej działalność w zakresie komponentów samochodowych spowolniła. Przez ponad dwie dekady Budd projektował i budował różne linie samochodów osobowych, w tym między innymi rakiety, Srebrne Meteory i Champions. W połączeniu z nowymi wagonami kolejowymi Budd był również pionierem kolejowego hamulca tarczowego, który pojawił się na rynku tuż przed II wojną światową. kolejowe hamulce tarczowe Budd oferowały lepsze możliwości hamowania niż standardowy system bieżnika kół i wkrótce zostały szeroko zaakceptowane przez przemysł kolejowy.

w 1940 roku Budd dodał do swojej listy przełomowych rozwiązań w branży poprzez ujednolicenie nadwozi samochodowych, proces produkcji, w którym wieloczęściowa rama podwozia została zastąpiona jednoczęściowym elementem składającym się z dachu, boków i podwozia. Firma Nash Motors była pierwszą firmą, która zleciła Buddowi budowę nowych nadwozi samochodowych, a sprzedaż Budda w 1940 roku osiągnęła 69 milionów dolarów, co stanowiło znaczny zwrot z 100 000 dolarów w kapitale, z którego Edward Budd założył swoją firmę w 1912 roku.

wraz z nadejściem II Wojny Światowej Budd stał się dostawcą dla rządu USA. W 1942 roku Budd opracował samolot transportowy ze stali nierdzewnej o nazwie Conestoga RB-1, który został trafnie nazwany „latającym wozem skrzynkowym. Marynarka zakupiła kontrakt na samoloty i wyprodukowano 17 Konestogów do transportu ciężkiego ładunku wojskowego. Przez dziesięciolecia po wojnie Conestogas Budda znajdowały się we flocie jednej z największych na świecie firm przewozowych. Edward Budd zmarł krótko po wojnie, a jego syn, Edward G. Budd, Jr., przejął kontrolę nad firmą.

II wojna światowa umożliwiła Buddowi odzyskanie strat z kryzysu i do 1950 roku sprzedaż firmy osiągnęła 290 milionów dolarów z rekordowym zyskiem netto w wysokości 18,3 miliona dolarów. Jednak w 1951 i 1952 strajki pracowników przemysłu naftowego i Hutniczego zmusiły Budda do zwolnienia 4500 pracowników produkcyjnych. Strajki te negatywnie odbiły się również na największym kliencie firmy Budd, Chrysler Corporation, który w różnym czasie zmuszony był do pracy nawet 25 tysięcy pracowników. W odpowiedzi na te wydarzenia, jak również wewnętrzne problemy w Budd, które spowolniły dostawy swoich komponentów, Chrysler przeniósł dużą część swojej produkcji części samochodowych we własnym zakresie. Inni producenci samochodów wkrótce poszli w ślady, a zyski netto Budda za rok 1954 były tylko jedną trzecią zysków z roku 1950. Wraz ze stratą działu auto stamping and components w firmie, Budd ponownie zdywersyfikował działalność, przejmując producenta części do samolotów i tworząc działy w dziedzinie energii jądrowej, lotnictwa, obrony i elektroniki. W 1954 roku firma wprowadziła pierwszy w pełni plastikowy samochód dla Studebaker. W następnym roku Ford zlecił Buddowi budowę nadwozi dla nowego Thunderbirda. Thunderbird był ogromnym sukcesem, a sprzedaż auto Stemplowanie Budd zaczął odbić.

w latach 60.Budd ponownie się rozbudował i zreorganizował. Wracając na rynek międzynarodowy, firma nabyła udziały w przedsiębiorstwach przemysłowych i transportowych w kilku krajach europejskich, rozciągając się również na Amerykę Południową, Australię i Meksyk. W domu Budd skoncentrował swoje wysiłki na wzmocnieniu sprzedaży w branży motoryzacyjnej. Pod koniec dekady firma zainwestowała 125 milionów dolarów w modernizację swoich komponentów samochodowych i tworzyw sztucznych. Ponadto Budd przejął Gindy Manufacturing, producenta przyczep samochodowych, oraz Duralastic Products Company, producenta poliestrów i włókna szklanego. Budd założył również firmę Budd Automotive Company of Canada Limited w Kitchener, Ontario. W 1972 roku firma umocniła swoje powiązania z przemysłem motoryzacyjnym, przenosząc swoją siedzibę z Filadelfii do Troy w stanie Michigan, na przedmieściach Detroit. W tym czasie sprzedaż produktów samochodowych stanowiła ponad 90 procent zysków firmy. Przeprowadzka Budda do Detroit i ponowne zaangażowanie w przemysł opłaciły się.

podczas gdy sprzedaż samochodów Budda odbiła się, przemysł kolejowy zaczął zanikać pod koniec lat 50., ponieważ konsumenci wykazywali coraz większe preferencje dla podróży samochodowych i lotniczych. XX wieku, kiedy Budd otrzymał kontrakty od linii kolejowych Pennsylvania i Long Island railroads na najnowsze szybkie Wagony Metroliner. Ponadto Budd wszedł na rynek metra w 1963 roku, oferując konkurentom kontrakt z New York City Transit Authority na 600 wagonów metra ze stali nierdzewnej-projekt wart 68 milionów dolarów. Podczas gdy Budd nadal konkurował na rynku i utrzymywał pozycję wiodącego producenta samochodów kolejowych i metra, Dział kolejowy odnotował straty w wysokości ponad 27 milionów dolarów w latach 1967-1970. Oprócz ogólnego spadku podróży koleją, samochody Metroliner Budd były nękane problemami, z których wiele było wynikiem wadliwych komponentów dostawcy. Reputacja firmy ucierpiała, a Budd rozważał sprzedaż wagonów kolejowych w 1970 roku. Budd zdecydował się utrzymać dział, jednak restrukturyzując go w 1974 roku w nadziei na zdobycie rynku samochodów zastępczych, ponieważ wiele kolejarzy chciało wycofać starzejące się modele. Budd powrócił na rynek pod koniec lat 70. z nową linią samochodów samobieżnych SPV-2000. Samochody były jednak kosztowne, a firma była wielokrotnie niedoceniana przez konkurentów, w tym Nissho-Iwai American Corporation, japońsko-amerykańską firmę, która pokonała Budda o dwa spore Kontrakty. Chociaż Budd był w stanie wygenerować pewne interesy, w tym kontrakt na 150 milionów dolarów z Amtrak w 1980 roku, dział kolejowy nie był konsekwentnie opłacalny i ostatecznie został wyeliminowany.

sprzedaż Budd auto group osiągnęła nowy poziom w 1976 i 1977 roku, a sprzedaż w dziale tworzyw sztucznych wzrosła ponad dwukrotnie w latach 1972-1976. Do 1977 roku firma zatrudniała około 19 000 pracowników, a jej sprzedaż wyniosła 1,3 miliarda dolarów. Sukces Budda nie trwał jednak długo, ponieważ dwa poważne kryzysy naftowe i Krajowa recesja spowodowały znaczny spadek sprzedaży samochodów. Firma została kupiona w 1978 roku przez Thyssen AG, niemieckiego producenta stali i części samochodowych. Warunki przejęcia przewidywały, że Budd pozostanie dość autonomiczny, choć krążyły pogłoski, że nowa spółka dominująca wkroczy do kontroli codziennej działalności. Thyssen jednak tego nie zrobił, a zamiast tego zapewnił buddowi znaczne środki finansowe.

wkrótce po przejęciu Budd postanowił skoncentrować się wyłącznie na przemyśle motoryzacyjnym, co doprowadziło do poważnych zmian w firmie w latach 80. XX wieku.ustanowiono nowe standardy w zakresie kontroli jakości i kosztów oraz dokonano przeglądu działań produkcyjnych i administracyjnych. Większość spółek Nie związanych z motoryzacją została zlikwidowana, a firma skoncentrowała się na usprawnieniu swoich podstawowych działów: tłoczenia i RAM, kół i hamulców, wyrobów odlewniczych i Tworzyw Sztucznych. Chociaż Budd pracował obecnie z tylko połową bazy pracowników, firma osiągnęła taki sam poziom sprzedaży w 1987 roku, jak w 1979 roku.

duży przepływ środków pieniężnych zapewniony przez Thyssen umożliwił Budd modernizację zaplecza produkcyjnego i technicznego. Dział tworzyw sztucznych, który stale się rozwijał w latach 70., zyskał szczególną uwagę, ponieważ ilość tworzyw sztucznych stosowanych w samochodach drastycznie wzrosła. Centrum Badawczo-Rozwojowe Budd Plastics, otwarte w 1970 roku, zapewniło najnowocześniejszy sprzęt, który umożliwił Inżynierom firmy opracowanie zaawansowanych procesów technicznych w produkcji mieszanek tworzyw sztucznych i listew do stosowania w kilku produktach, w tym samochodach osobowych i ciężarowych, tekstyliach, urządzeniach, sprzęcie rolniczym, maszynach do pisania i komputerach. Pod koniec lat 70. Dział tworzyw sztucznych rozpoczął badania nad opracowaniem mieszanki do formowania blach (SMC), która mogłaby być formowana tak szybko, jak stemplowana jest stal. Pierwsze wysiłki firmy zaowocowały Flex 2000, mocnym plastikowym SMC, który był używany w komponentach samochodowych. Dział tworzyw sztucznych kontynuował badania nad SMC w latach 80-tych.osiem lat badań zakończyło się w 1986 roku wprowadzeniem systemu Budd 59, procesu, w którym Tworzywa sztuczne mogły być formowane na części z „prędkością linii montażowej” tylko 59 sekund na Część. Budd System 59 ponad dwukrotnie zwiększył produkcję komponentów z tworzyw sztucznych w firmie i był realną alternatywą dla blachy ocynkowanej tradycyjnie stosowanej przez producentów samochodów.

długoterminowe relacje Budd z firmą dominującą Thyssen okazały się korzystne dla obu firm w latach 80. i 90. Przewodniczący i dyrektor generalny, Siegfried Buschmann, skomentował w branży motoryzacyjnej udane interakcje Budd z Thyssen: „Thyssen zapewnia Budd pomoc technologiczną w niektórych naszych programach północnoamerykańskich, a my dajemy Thyssen korzyści z wiedzy Budd na temat niektórych z nich w Europie.”Zaangażowanie Budd w rozwój branży znajduje odzwierciedlenie w intensywnych programach szkoleniowych dla pracowników, filozofii pracy zespołowej i zachętach do kontroli jakości. Uznana przez przemysł motoryzacyjny za dostawcę komponentów najwyższej jakości, wydaje się być dobrze przygotowana do dalszego sukcesu.

główne filie: Budd Canada Limited; Connelly narty, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc.

dalsze czytanie:
Barks, Joseph V., and George A. Weimer, „Budd’ s Latest Chapter Is Another Moving Story,” Iron Age, March 5, 1979, PP.28-30.
Campanella, Frank W., „Budd to Chalk Up Profits Gains This Year and Next”, Barron ’ s, November 29, 1976, s. 27-9 .
Coffman, Cathy, „automotive Industries”, lipiec 1989, s. 41-2 .
Fleming, Al, „Budd Looks to Future After Weathering Bad Times”, Automotive News, February 2, 1987, s. 218 .
„Goodbye Philadelphia, Hello Detroit”, Forbes, October 1, 1973, s. 26-7.
„a High-Speed Bid for Business”, Business Week, 4 lutego 1967, s. 126-28.
Information Guide, Troy, Michigan: The Budd Company, 1992 .
Richards, Gilbert F.,” Budd on the Move ” Innovation for a Nation on Wheels, New York: The Newcomen Society in North America, 1975.