Washington Post opublikował niedawno list do redakcji od kogoś, kto zaparkował na pasie rowerowym, argumentując, że blokowanie pasa rowerowego nie jest tak naprawdę problemem. Pisarka Claudia Burke opisuje incydent: odbiera dziecko i zatrzymuje się na pasie rowerowym, aby poczekać. Rowerzysta spokojnie konfrontuje się z nią i wskazuje, że jest to zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Burke twierdzi, że szanuje bezpieczeństwo na drogach i pracowitość ludzi takich jak rowerzysta, którzy domagają się lepszej infrastruktury rowerowej (choć twierdzi również, że to oni czynią drogi bardziej niebezpiecznymi). Ale w czym problem? Burke pisze:

” … nie każde naruszenie jest Zagrożeniem. Żyjemy w mieście, w którym sprawy nie zawsze są uporządkowane. Lepiej skupić się na sprawcach, którzy czynią drogi bardziej niebezpiecznymi (zacząłbym od rowerzystów, ale to tylko ja. A kiedy już opanujemy rzeczywiste niebezpieczeństwa, możemy zwrócić się do wszystkich innych.”

ma rację, że nie każde wykroczenie drogowe jest Zagrożeniem, ale parkowanie na pasach ruchu z pewnością nim jest. Choć anegdotycznie powszechne, tego rodzaju lekkomyślne podejście do bezpieczeństwa ruchu naraża rowerzystów – i innych użytkowników dróg-na ryzyko.

rowerzystka Anita Kinney mówi,

„to niezwykle niebezpieczne, gdy tor rowerowy jest zablokowany z powodu manewrów, które rowerzyści muszą podjąć, aby uniknąć zaparkowanego samochodu, zwłaszcza gdy samochód nagle się zatrzymuje, jak w przypadku Ubera. Tylko dlatego, że jestem w stanie uniknąć samochodu na pasie rowerowym, a tym samym uniknąć stania się statystyką, nie oznacza, że nie jest to jedna z najbardziej niebezpiecznych sytuacji, z którymi spotykam się codziennie.

powszechnie wiadomo, że wartość ścieżek rowerowych tkwi w poczuciu bezpieczeństwa, które tworzą u rowerzystów: chociaż może to być iluzoryczne, mimo to zachęcają do jeźdźców. Wystarczająca ilość ciągłych ścieżek rowerowych tworzy następnie sieć, która ma efekt mnożnikowy w zachęcaniu ludzi do korzystania z alternatywnych dróg tranzytowych.”

Canaan Merchant mówi,

punkt o miastach niezbyt uporządkowanych ma jądro prawdy. Ale oznacza to, że samochody, które potrzebują mnóstwo porządku i zasad, aby bezpiecznie i szybko działać, naprawdę uniemożliwiają miastom i dzielnicom korzystanie z tego zorganizowanego chaosu. Jest to łatwe do zobaczenia wszędzie tam, gdzie masz rowery i pieszych mieszających się bez samochodów, szlaków, national mall, Pennsylvania Avenue (gdy jest otwarty), itp.

Autor jest na tyle sprytny, że współgra z językiem, który wpisuje się w schemat dzisiejszych argumentów antycyklicznych, że nie wspomina już o wojnie z samochodami, ale zamiast tego powołuje się na wojnę z pieszymi jako powód, aby nie poprawić jazdy na rowerze w mieście.

mimo to autor wydaje się nie przekonany, że zrobiła coś naprawdę złego.

zatrzymałem się — na pasie rowerowym – żeby nie blokować ruchu na Q Street NW … jeden rowerzysta czekał za mną. Kiedy w końcu nadszedł czas, abym zjechał na miejsce, podeszła do mojego okna i powiedziała mi, że jest prawo zabraniające blokowania pasa rowerowego. Ja (dość surowo) powiedziałem jej, że czekam na miejsce i to oczywiście trwało dłużej niż się spodziewałem. Zasugerowała, że powinienem okrążyć blok, a nie stwarzać zagrożenie bezpieczeństwa. Powiedziałem jej, że świat tak nie działa. Ale chodziło mi o to, że miasta tak nie działają.

chociaż Samochody i rowery różnią się pod wieloma względami, „perspektywa przedniej szyby” Burke ’ a ignoruje fakt, że oba stanowią ruch drogowy. Gdyby ktoś zaparkował na pasie ruchu dla ruchu samochodowego, czy byłoby to Zagrożenie? Większość kierowców zgodziłaby się, że tak jest.

w idealnych warunkach kierowcy i rowerzyści zobaczą (nielegalnie) zaparkowany pojazd na pasie i zatrzymają się. Ale jak zauważył Burke, sprawy nie zawsze mogą być uporządkowane. Ludzie popełniają błędy. Wypadki samochodowe zdarzają się cały czas, gdy ludzie nie dostrzegają zagrożeń. Bez ochrony dwu tonowego pojazdu, poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa rowerzyści są w szczególnie niekorzystnej sytuacji w zderzeniu z samochodem.

zgony drogowe nie powinny być nieuniknioną konsekwencją prób efektywnego przemieszczania ruchu samochodowego. Dlatego właśnie jurysdykcje takie jak DC zobowiązały się do inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, takich jak wizja Zero (nawet jeśli powaga ich zaangażowania jest wątpliwa).

Tracy Loh zwraca uwagę:

jestem za tym, aby skupić się na sprawcach, którzy czynią drogi niebezpieczne dla siebie lub innych. A dane są krystalicznie jasne, że są to operatorzy pojazdów mechanicznych, podobnie jak autor tego artykułu.

National Highway Traffic Safety Administration poinformował w zeszłym roku, że odsetek osób zabitych „wewnątrz pojazdu” spadł z wysokiego poziomu 80% (1996-2000) do 67% (2015-2016), podczas gdy odsetek osób zabitych „poza pojazdem” (w tym pieszych i rowerzystów) wzrósł z niskiego poziomu 20% (1996-2000) do wysokiego poziomu 33% (2015-2016).

Czas tego listu jest szczególnie głuchy, ponieważ zaledwie kilka tygodni temu w kolizji drogowej zginął rowerzysta. Po tym wypadku władze okręgu usunęły niebezpieczne miejsca parkingowe ze skrzyżowania M Street i New Hampshire Avenue.

David Cranor mówi,

ten incydent naprawdę nie ma nic wspólnego z jazdą na rowerze, ale kierowca zdecydował się na jazdę na rowerze, ponieważ rowerzysta był osobą, która sprawiała, że czuła się źle z powodu łamania prawa. Zatrzymała się na ścieżce rowerowej i rowerzysta skonfrontował się z nią o tym. To wszystko. To, jak rowerzyści zachowują się w ogóle i od kogo egzekwujemy prawo, jest totalnym czerwonym śledziem. Ona po prostu przynosi te rzeczy do zdyskredytowania (przez pełnomocnika) jej oskarżyciela. „Nie mogę być taki zły, ponieważ osoba, która mnie oskarżyła, jest częścią grupy znanych złych aktorów.”

wyobrażam sobie, że ten list byłby zupełnie inny, a może nawet nie wysłany, gdyby osoba, która skonfrontowała się z nią, była pieszym, który skonfrontował ją z chodnika po tym, jak zaparkowała.

list przyznaje, że kierowcy i rowerzyści muszą nauczyć się dzielić drogę, ale w rzeczywistości większość tego dzielenia zależy od kierowców. Pomimo rosnącej popularności jazdy na rowerze jako środka transportu, w dzielnicy jest jeszcze tylko 96 Mil ścieżek rowerowych, w porównaniu z ponad 3000 mil ścieżek drogowych. Rowerzyści po prostu nie mają tyle infrastruktury do „dzielenia się”, co kierowcy.

ścieżki rowerowe, które są zaklinowane między pasami samochodowymi a miejscami parkingowymi, tak jak miało to miejsce w wypadku Burke ’ a, stanowią szczególny problem. Aby zaparkować, samochody muszą przeciąć pas ruchu rowerowego. Jest to oczywiście zagrożenie, ale takie, które projekty uliczne, takie jak chronione ścieżki rowerowe, mogą złagodzić.

chronione ścieżki rowerowe utrzymują oddzielny ruch samochodów i rowerów, więc teoretycznie powinno to uszczęśliwić wszystkich. Problem? Użytkownicy samochodów muszą przyznać miejsca drogowe i parkingi dla tej infrastruktury rowerowej. Oznacza to, że dopóki nie będziemy mieli infrastruktury rowerowej w Kopenhadze lub Amsterdamie, kierowcy samochodów będą musieli nauczyć się dzielić drogę.