Chenab Bridge jest mostem kolejowym w budowie, położony między Bakkal i Kauri w dzielnicy Reasi w Dżammu i Kaszmirze (J&K), Indie. Most o długości 1315 m jest budowany na wysokości 359 m. po ukończeniu będzie najwyższym mostem kolejowym na świecie.

most Rs5.12bn ($92m) jest częścią projektu linii kolejowej Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla (JUSBRL) realizowanego przez Ministerstwo Kolei indyjskich. Most obejmie dwujezdniową jezdnię o szerokości 14m oraz 1.Środkowy Brzeg o szerokości 2m.

projekt ma zakończyć się w grudniu 2021 r.i będzie trwał 120 lat. Przyczyni się do rozwoju gospodarczego państwa i pomoże w zapewnieniu lepszej dostępności transportu w państwie i kraju.

potrzeba mostu kolejowego Chenab

podróżowanie po górzystym terenie Dżammu i Kaszmiru było wielką trudnością dla mieszkańców. Rząd Indii uznał pilną potrzebę zapewnienia lepszych środków transportu. Dlatego też zaproponowano budowę krajowego projektu kolejowego, który połączy J& K z resztą Indii.

projekt JUSBRL został uruchomiony w 2003 roku jako część tej propozycji. Linia kolejowa o długości 345 km między regionami Jammu i Baramulla zwiększy mobilność w obrębie stanu i w całych Indiach. Linia kolejowa będzie przebiegać wzdłuż Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. Budowa odcinka Jammu do Udhampur została ukończona i otwarta w kwietniu 2005 roku. Trwają prace nad odcinkiem Udhampur-Baramulla.

projekt obejmuje budowę kilku mostów i tuneli wzdłuż trasy, z których jednym jest Most Chenab. Rozciąga się przez głęboką rzekę Chenab i zapewnia dostęp do Doliny kaszmiru z Udhampur.

projekt został zawieszony w 2008 roku z powodu wyzwań budowlanych. Dokonano przeglądu dostosowania całego projektu JUSBRL w celu zaproponowania rozwiązań dla stojących przed nim wyzwań. Prace przeglądowe zostały przedłożone Zarządowi kolei i zatwierdzone w 2009 roku. Projekt mostu został jednak zatwierdzony w lipcu 2012 roku.

Chenab Bridge szczegóły projektu

Chenab Bridge tworzy masywny stalowy łuk, pierwszy tego typu w Indiach. Kraj nie ma kodów ani wytycznych projektowych dla tak masywnych konstrukcji. Bazując na doświadczeniach z podobnych projektów na całym świecie, praktyk projektowych mostu są przestrzegane.

BS: 5400 jest używany jako podstawowe wytyczne dotyczące projektowania i budowy mostu. Głęboka dolina rzeki Chenab pod mostem jest podatna na wysokie ciśnienie wiatru zagrażające stabilności mostu.

Norweskie Laboratorium Force Technology przeprowadziło kilka testów w tunelu aerodynamicznym, aby zrozumieć wpływ prędkości wiatru, współczynników siły statycznej i buforowania podmuchu. Most został zaprojektowany tak, aby był odporny na wiatr o prędkości do 260 km/h. podczas jego projektowania uwzględniono również sejsmiczny charakter strefy projektu.

most będzie zawierał 17 przęseł, a także 469-metrowy łuk Główny w poprzek rzeki Chenab i wiadukty po obu stronach. Główny przęsło mostu obejmie dwa przęsła podejściowe o długości 36 m. Zostanie zbudowany jako dwa żebrowane łuki ze stalowymi kratownicami wykonanymi z wypełnionych betonem stalowych skrzynek uszczelnionych. Konstrukcja będzie wspierana przez dwa pylony o długości 130 m i wysokości 100 m na obu końcach przez kable.

Stal została wybrana do budowy mostu, ponieważ będzie on bardziej ekonomiczny i odporny na temperatury -20°C i prędkości wiatru powyżej 200 km/h. Region Dżammu i Kaszmir są świadkami częstych ataków terrorystycznych. Aby zwiększyć bezpieczeństwo i ochronę, most będzie wykonany ze specjalnej stali o grubości 63 mm. Betonowe filary mostu są zaprojektowane tak, aby wytrzymać wybuchy. Oczekuje się, że konstrukcja będzie w stanie wytrzymać trzęsienia ziemi o sile ośmiu stopni w skali Richtera i do 40 kg wybuchów TNT.

zapewniony zostanie pierścień ochrony anteny w celu zabezpieczenia mostu. Na moście zostanie zainstalowany system monitorowania i ostrzegania online, aby chronić pasażerów i pociąg w krytycznych warunkach. W jej sąsiedztwie znajdują się ścieżki piesze i rowerowe. Most zostanie pomalowany specjalną farbą odporną na korozję, która trwa 15 lat.

Budowa mostu i wyzwania stojące przed

most jest budowany w jednym z najbardziej skomplikowanych i odizolowanych terenów. Jednym z największych wyzwań była budowa mostu bez utrudniania przepływu rzeki. Zbudowano drogi dojazdowe o długości pięciu kilometrów, aby dotrzeć do fundamentów mostu.

pokład mostu jest częściowo w prostym horyzoncie, a częściowo w krzywych. Znajduje się na krzywej przejściowej o zmiennym promieniu. Budowa jest zatem prowadzona etapami po stopniowej zmianie osiowania. Po raz pierwszy most jest budowany stopniowo na krzywej przejścia.

do budowy mostu zostaną wykorzystane dźwigi linowe i Wiertnice. Żurawie linowe wykorzystane do realizacji projektu będą największe na świecie.

Budowa mostu ma wymagać 25 000 MT stali, 4 000 mt stali zbrojonej, 46 000 m3 betonu i 8 milionów metrów sześciennych wykopu. Budowa mostu została przerwana w 2008 roku z powodu problemów z wyrównaniem i bezpieczeństwem. Została wznowiona w 2010 roku, a jej ukończenie przewidywane jest na 2015 rok, który następnie przesunięto na 2019 rok. W styczniu 2020 r. ukończono budowę 5462 MT z 9010 MT stali, co stanowiło Ukończenie 83% prac budowlanych.

wykonawcy zaangażowani w budowę mostu Indyjskiego

firma Amberg Engineering została wyznaczona do przeprowadzenia prac przeglądowych. Konkan Railway Corporation realizuje projekt. Projekt i budowa mostu została przyznana joint venture of Afcons Infrastructure, Ultra Construction & Engineering Company of South Korea and VSL India w 2004 roku.

konsultantami projektu są Grupa WSP z Finlandii oraz Leonhardt Andra i Partnerzy z Niemiec. Pylony mostu zaprojektowała firma VCE Consult ZT-GmbH. Jochum Andreas Seiltransporte zainstalował Kable do pylonu. Firma AkzoNobel otrzymała kontrakt na usługi malarskie dla mostu.

firma AECOM otrzymała zamówienie na świadczenie usług doradztwa technicznego i monitoringu w zakresie prac projektowych i budowlanych. Zakres obejmuje usługi inżynieryjne, sprawdzanie rysunków projektowych i projektowych, inżynierię naziemną, planowanie i doradztwo.