jeśli chcesz rozpocząć ożywioną debatę z grupą pilotów, weź udział w debacie wysokiego/niskiego skrzydła, a następnie cofnij się. Masz prawie gwarancję, że usłyszysz namiętne argumenty z obu stron sprawy.

Reklama

Cessna od zawsze budowała swoje samoloty jednosilnikowe ze skrzydłem na górze. Modele samolotów Columbia to zdecydowanie nie samoloty wysokoskrzydłowe. Być może z tego powodu było zaskoczeniem w listopadzie 2007 roku, kiedy Cessna zakupiła prawa do zbankrutowanego samolotu Columbia za stosunkowo niewielkie 26,4 miliona dolarów.

było kilka powodów, dla których połączenie nie wydawało się idealne, a pytanie o wysokie/niskie skrzydło było tylko jednym z nich (ale i tak musiałem o tym wspomnieć). Cessna już dawno dowiedziała się, że trzymanie się wypróbowanego i prawdziwego może nie być zbyt ekscytujące, ale działa. Wichita, Kans., firma wyprodukowała najlepiej sprzedające się modele praktycznie w każdej klasie, od lekkich singli po odrzutowce. (OK, to prawda, że popularny Cirrus SR22 przechytrzył Skyhawk przez ostatnie kilka lat.) Sukces Cessny może być produkcyjnym odpowiednikiem tradycyjnej porady: „wiek i doświadczenie za każdym razem przebijają młodość i entuzjazm.”

natomiast dwupłatowa linia Columbia była mniej więcej tak innowacyjna, jak samoloty produkcyjne. Wyposażony w genialnie gładką, całkowicie kompozytową strukturę włókna szklanego prepreg wokół wnętrza o strukturze plastra miodu, kadłub 350 jest zmontowany jak gigantyczny model samolotu, z lewą i prawą połówką połączoną ze sobą od zapory ogniowej na rufie. Konstrukcje łączone z pewnością nie są nowością w Cessnie—firma od lat wykorzystuje je w linii Citation firmowych odrzutowców – ale nowe 350 i 400 stanowią pierwsze Cessna single, które szeroko wykorzystują tę technologię.

całkowicie kompozytowa Cessna 350, napędzana silnikiem Continental IO-550N o mocy 310 KM, jest pierwszą Cessną pojedynczą, która szeroko wykorzystuje zespolone konstrukcje kompozytowe.

samoloty były-Columbia wyposażone są w wydajny naturalny płat laminarny (NLF); szersza kabina niż w 206; podwójne drzwi skrzydłowe; Podwójne drążki boczne, nachylona Płyta wewnętrzna do sterowania rolką i skokiem; ekrany PFD/MFD z płaskim panelem, pierwotnie Avidyne, a teraz Garmin; standardowy regulowany reostatycznie system kontroli klimatu; i stała przekładnia ze stali rurowej, która jest tak aerodynamicznie czysta, wersja z turbodoładowaniem kiedyś szła od stóp do głów z chowanym uznaniem Mooney jako najszybszy na świecie singiel produkcyjny.

Reklama

krótko mówiąc, samoloty Columbia wydawały się być z innej planety Lotniczej. Jednak jesteśmy tu rok później, a Cessna 350 i 400 stały się stajniami z naszymi starymi przyjaciółmi, 172 Skyhawk, 182 Skylane I 206 Stationair. 350 i 400 są w rzeczywistości szczytem linii tłoków Cessny, przy czym 350 sprawdza się w cenie bazowej, która jest 32 000 USD powyżej 206, A 400 mA 79 000 USD powyżej Turbo Stationair.

350 oferuje wydajność, której możesz nie oczekiwać od samolotu o stałym biegu. Projektant Lance Neibauer zadbał o to, aby jego pierwszy produkcyjny singiel był wyposażony w małe, ale wydajne skrzydło i zgrabną trójbiegową konstrukcję, aby uzupełnić, a nie kłócić się z wiatrem. Powierzchnia skrzydła to zaledwie 141 stóp kwadratowych, ale połączenie mankietów skrzydeł połączonych z zewnętrzną krawędzią natarcia, aby zwiększyć pochylenie i sprytny płat NLF pomagają generować imponującą wspinaczkę.

z klapami ustawionymi na pierwszym wycięciu, 12 stopni dla startu i wznoszenia, spodziewaj się początkowego 1200 fpm przy pełnym obciążeniu z poziomu morza. Jeszcze lepiej, jesteś w stanie utrzymać 1,000 fpm przez co najmniej 5,000 stóp. Pułap serwisowy wynosi 18 000 stóp.

podobnie jak Cirrus SR22, Cessna 350 opiera się na połączeniu dużej mocy i ekstremalnej czystości aerodynamicznej, aby przezwyciężyć opór. Oficjalnie maksymalna prędkość przelotowa samolotu wynosi 191 węzłów, ale to chyba nie jest sposób, w jaki większość pilotów prowadzi 350. Karą za duży rejs jest duże spalanie paliwa, niezbyt popularne w czasie 6 dolarów za galon benzyny.

Cessna 350 używa normalnie zasysanej wersji tego samego silnika o mocy 350 km W aplikacji Lancair IV. Silnik może ciągnąć 75% Z 350 km, czyli 263 km, mniej więcej 85% obniżonej mocy. W rzeczywistości Cessna wymienia maksymalną moc przelotową nieco niższą na poziomie 81%.

projektant Lance Neibauer specjalnie zadbał o skonfigurowanie swojego pierwszego produkcyjnego singla z małym, ale wydajnym skrzydłem i zgrabną trójbiegową konstrukcją, aby uzupełnić, a nie kłócić się z wiatrem.

jednostkowe zużycie paliwa jest dość niezmienne, a przy SFC wynoszącym 0,43 funta/hp/hr, max cruise burn wychodzi do około 113 funtów/h, około 19 gph. Z 98 galonów w zbiornikach, to przekłada się na prawie cztery godziny wytrzymałości IFR (plus alternatywny Plus rezerwy) w wysokiej cruise, warte łatwe 750 nm. Dane Cessny sugerują zasięg 1395 nm przy 55% mocy (158 węzłów) przy prędkości nieco poniżej 10 gph. To nie sugeruje, że ktoś może uruchomić samolot w tym ustawieniu (to trochę jak jazda 911 Turbo przy 70 mph na autostradzie San Diego na szóstym biegu), ale dla tych dziwnych ludzi, którzy lubią latać szybko samoloty powoli …

Jeśli Cessna 350 mA skrzydło Achillesa, może to być ładunek. W przeciwieństwie do złych dni ole, kiedy producenci zwykli rozciągać specyfikacje dotyczące wagi i wydajności znacznie wykraczające poza wszelką rozsądną wiarygodność, strona internetowa Cessny uznaje typową pustą wagę 2475 funtów za 350. Columbia zdecydowała się na wyposażenie 350 W 98-galonowe zbiorniki, dość duże paliwo jak na samolot o wadze 3400 funtów. Natomiast Beech instaluje tylko 74-galonowe zbiorniki na A36 Bonanza, Cirrus używa pojemników 81-galonowych na SR22-G3, A Mooney pasuje do nowego Ovation III z galonami 95. Oznacza to, że pełne paliwo w 350 ogranicza ładowność do zaledwie 345 funtów, zaledwie dwóch ludzi plus szczoteczki do zębów.

większość osób, które latają samolotami czteroosobowymi wie, że takie limity wagowe są trochę sztuczne, ponieważ piloci czteroosobowych zwykle używają tylnego siedzenia jako ogromnego przedziału bagażowego. Mój obecny Mooney kupiłem w 1988 roku, a w ciągu 20 lat noszę cztery pełnowymiarowe modele dokładnie trzy razy.

rzeczywistość jest taka, że większość z nas kupuje co najmniej dwa miejsca więcej niż potrzebujemy, potem napełnia Baki i lata, więc limit dla dwóch osób z pełnym paliwem może nie być znaczącą karą. (Ile razy odwołałeś lot, kazałeś jednemu pasażerowi pozostać na ziemi lub zbankrutowałeś samolot, gdy sugerowana waga i równowaga były nieco ponad brutto?)

jednak, jeśli potrzebujesz przewieźć pełny kwartet smyczkowy (bez instrumentów) w 350, musisz zostawić około 56 galonów w ciężarówce, ograniczając lot do dwóch godzin. Pojemność bagażu wynosi 120 funtów, jeśli naprawdę jest przechowywany w przedziale bagażowym. Koperta CG jest obszerna, więc Model 350 oferuje różne opcje załadunku.

jak wspomniano, 350 i 400 używają bocznych drążków do sterowania rolką i skokiem, a to zarówno dobra, jak i niezbyt dobra wiadomość. Brak konwencjonalnego jarzma bezpośrednio przed pilotem i drugim pilotem zwalnia przestrzeń na panelu i nogi, zapewniając pewne uczucie otwartości, ale jeśli oczekujesz reakcji sterowania podobnej do F-16, będziesz rozczarowany. To prawda, że pilot pokazu lotniczego Sean Tucker wykonuje ograniczone akrobacje w Columbii 350, ale szybkość toczenia jest dość powolna i ponura, bliższa 206 niż Bonanza. Drążki boczne są zamontowane na ściankach bocznych przedniej kabiny, więc z definicji można latać tylko zaburtową ręką. Obsługa obu bocznych drążków za pomocą wewnętrznej ręki jest prawie niemożliwa.

Columbia, a teraz Cessna, zainstalowała wyświetlacz Garmin G1000 połączony z autopilotem 700. Ta kombinacja magii awioniki zapewnia całą automatyzację, o którą można prosić w trybie autoflight. Cessna używa G1000 we wszystkich swoich modelach tłokowych, więc 350 i 400 są standardowymi dodatkami do zagięcia.

moja dziewczyna pracuje nad swoim prywatnym biletem i dokonuje przejścia z okrągłe wskaźniki do płaskiego panelu w nowym Skyhawk szybciej niż kiedykolwiek mogłem. Uwielbia dużą, pionową prezentację taśmy G1000. (Cessna zabezpiecza swoje zakłady, dostarczając trzy dwucalowe, okrągłe Instrumenty zapasowe.)

Nowa Cessna 350 nie jest prostą maszyną, ale to w pełni elektryczny samolot, bez próżni i systemów hydraulicznych, które komplikują sprawy. Rodzi to oczywiste pytanie, co się dzieje w przypadku całkowitej awarii elektrycznej. Model 350 wyposażony jest w oddzielne przewody, zapasowy akumulator, podwójne alternatory i regulatory z pełnymi możliwościami crosstie, aby zmaksymalizować redundancję. Oznacza to, że nie ma urządzeń napędzanych próżnią, o które należy się martwić, ponieważ nie ma zainstalowanego systemu próżniowego.

Jeśli 350 jest skłonny przepłynąć przez teren z prędkością 191 węzłów, jest również w stanie rozpędzić się w dół z prędkością niemal uśpienia. 80 węzłów działa dobrze. Stoisko na 350 praktycznie nie istnieje. Przed lądowaniem w nowym modelu 2009 próbowałem pół tuzina boksów na wysokości. Zaniosłem moc do biegu jałowego, złagodziłem boczny drążek prosto z powrotem do rufowego stopu i przytrzymałem go przez pełne 30 sekund. Samolot zareagował jedynie łagodnym, hobbyhorse ’ owym skokiem w górę i w dół, bez tendencji do toczenia się na skrzydle. To było oczywiste, że mogłem mushed całą drogę do ziemi pod dobrą kontrolą.

takie maniery sprowadzają normalne lądowania do zabawy uczniów. Wygląda na to, że ten samolot będzie łatwym przejściem dla każdego, kto awansuje z praktycznie każdego podstawowego trenera, takiego jak Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty lub nawet 152.

za cenę wstępu blisko 550 tys.dolarów, 350 pewnie nie sprzedają setki. Cessna ma nadzieję sprzedać 30 z 350s i kolejne 60 Z 400s do końca 2008 roku. Jest to stylowa, wygodna maszyna, jednak zawierająca nowe pomysły dla najbardziej udanej na świecie firmy lotniczej GA. Połącz doświadczenie Cessny i marketing z innowacją Columbii, a wynik bardzo dobrze może być zwycięzcą.

Garmin G1000 Advanced Tips
maksymalizacja pakietu all-glass avionics suite system awioniki Garmin.
1) Użyj DME do nawigacji w przestrzeni powietrznej klasy B i C. Podczas nawigacji w przestrzeni powietrznej klasy B I C, piloci mogą ustawić wyświetlanie mapy tak, aby pokazywała granice przestrzeni powietrznej specjalnego użytku (SUA). To działa, ale nie jest wystarczająco precyzyjne, a dokładna wiedza o tym, gdzie jesteś w stosunku do granic przestrzeni powietrznej, może być problematyczna, w zależności od skali mapy. Zamiast tego naciśnij klawisz miękki PFD, a następnie klawisz miękki BRNG, aby ustawić wyświetlacz wskaźnika łożyska po obu stronach dolnej części HSI; pokaże on odległość do wybranego punktu vor lub GPS. Wybierz VOR, ponieważ GPS odwołuje się do bieżącego aktywnego punktu drogi, który jest już wyświetlany na górze PFD. Wskaźnik łożyska nie jest tak naprawdę DME, ale wskazuje uzyskaną z GPS, wielką odległość od źródła łożyska. W kontekście nawigacji w przestrzeni powietrznej klasy B I C różnica odległości jest znikoma.	1
2) ustaw prędkość V samolotu na wstążce prędkości powietrznej. Użyj przycisku TMR / REF u dołu PFD, aby wyświetlić prędkości glide, Vr, Vx i Vy na taśmie airspeed. Prędkości odniesienia są oznaczone małymi ikonami” r”, „x”, „y” i ” g ” po prawej stronie pionowej taśmy prędkości powietrznej. Wartości te są użyteczne, ponieważ zawsze będą wyświetlane, więc nie musisz ich pamiętać. Jest jednak zastrzeżenie: Wszystkie prędkości są dla samolotów z pełną masą brutto; będą niższe, jeśli samolot nie ma masy brutto. Jeśli masz mniejszą wagę, musisz interpolować. Korzystając z danych w POH, aby zorientować się, jak bardzo prędkości będą się różnić w zależności od masy, wykonaj obliczenie prędkości przy najniższej logicznej masie samolotu. W najgorszym przypadku zawsze można użyć prędkości odniesienia wagi brutto, jak pokazano na G1000.	2
3) używaj rozszerzeń linii środkowej pasa startowego G1000, szczególnie w warunkach słabej widoczności. Mapa MFD może wyświetlać linie „przedłużenia pasa startowego”, które rozciągają się na zewnątrz każdego pasa startowego na lotnisku docelowym planu lotu. Naciśnij przycisk Menu i użyj opcji Map Setup-Aviation Group, aby ustawić żądany parametr rozszerzenia. Rozszerzenia pasa startowego są bardzo przydatne, gdy przylatujesz w pobliżu lotniska, ponieważ dostarczają informacji o tym, gdzie znajduje się twój samolot w stosunku do linii środkowej pasa startowego. Są one przydatne w ustawianiu się na prawidłowym pasie startowym podczas lotu z odległości kilku kilometrów, ale mogą być niezwykle ważne, gdy widoczność jest marginalna.	3
4) Skonfiguruj okno planu lotu, aby ułatwić zarządzanie lotem. Tabelaryczne dane punktów drogi w oknie planu lotu można skonfigurować w dwóch widokach: wąskim lub szerokim. Użyj przycisku FPL i zobacz miękki klawisz, a następnie wybierz szeroki, aby skonfigurować okno na szerokim wyświetlaczu i pokazać wymagane paliwo, ETA itp. Nadal będziesz mieć możliwość wyświetlania mapy, choć w mniejszej wersji. Oprócz normalnych informacji o łożysku i odległości, szeroki wyświetlacz dodaje pozostałą ilość paliwa, ETE i ETA dla każdego punktu drogi.	4
5) Dowiedz się, gdzie jesteś, kontaktując się z ATC. Korzystanie z G1000 do lotu po dokładnej pozycji może czasami być trudne. Podczas nawigacji za pomocą GPS na górze PFD wyświetlane jest położenie do następnego punktu i odległość od niego. Zamiast tego może być potrzebne położenie i odległość od pobliskiego lotniska lub VOR. Można użyć informacji z wyświetlacza PFD najbliższe lotniska, ale to wymaga obliczenia odwrotności łożyska do lotniska, a poza tym często lepiej jest odwołać się z VOR. Przekręć pokrętło FMS urządzenia wielofunkcyjnego na najbliższą grupę, a następnie najbliższą stronę VOR, naciśnij pokrętło FMS i przewiń, aby podświetlić żądany VOR. Mapa wyświetli linię między samolotem a ikoną VOR, więc masz kierunek. Odległość jest wyświetlana obok VOR na liście w prawym górnym rogu strony.

DANE TECHNICZNE: 2009 Cessna 350