The Washington Post publiceerde onlangs een brief aan de redacteur van iemand die op een fietspad parkeerde met het argument dat het blokkeren van een fietspad niet echt een probleem is. De schrijfster Claudia Burke beschrijft het incident: ze haalt haar kind op en stopt in het fietspad om te wachten. Een fietser confronteert haar rustig en wijst erop dat dit een veiligheidsrisico is.Burke beweert dat ze de verkeersveiligheid respecteert en de ijver van mensen zoals de fietser die een betere fietsinfrastructuur eisen (hoewel ze ook beweert dat zij degenen zijn die de wegen gevaarlijker maken). Maar echt, wat is het probleem? Burke schrijft:

” … niet elke overtreding is een gevaar. We wonen in een stad waar de dingen niet altijd ordelijk kunnen zijn. Beter om je te concentreren op de overtreders die de wegen gevaarlijker maken (Ik zou beginnen met de fietsers, maar dat ben ik. En als we eenmaal echte gevaren onder controle hebben, kunnen we ons tot iedereen wenden.”

zij heeft gelijk dat niet elke verkeersovertreding een gevaar is, maar parkeren in rijstroken met bewegend verkeer is er zeker een. Hoewel het anekdotisch gebruikelijk is, brengt deze blasé houding ten opzichte van de verkeersveiligheid fietsers — en andere weggebruikers — in gevaar.fietser Anita Kinney zegt,

” Het is ongelooflijk gevaarlijk wanneer een fietspad wordt geblokkeerd vanwege de manoeuvres die fietsers moeten ondernemen om de geparkeerde auto te vermijden, vooral wanneer de auto plotseling stopt, zoals in het geval van Uber. Alleen maar omdat ik in staat ben om een auto te vermijden in het fietspad en dus voorkomen dat een statistiek betekent niet dat dit niet een van de meest gevaarlijke situaties die ik dagelijks tegenkom.

Het is algemeen bekend dat de waarde van fietspaden ligt in het gevoel van veiligheid dat ze creëren bij fietsers: hoewel dit een illusie kan zijn, moedigen ze toch het rijderschap aan. Een voldoende aantal doorlopende fietspaden creëert vervolgens een netwerk dat een multiplicatoreffect heeft om mensen aan te moedigen alternatieve doorvoerroutes te gebruiken.”

Canaan Merchant says,

het punt over steden die niet erg ordelijk zijn heeft een kern van waarheid. Maar het betekent gewoon dat auto ‘ s, die veel orde en regels nodig hebben om veilig en snel te werken, echt voorkomen dat steden en buurten genieten van die georganiseerde chaos. Dit is gemakkelijk te zien overal waar je fietsen en voetgangers mengen met elkaar zonder auto ‘ s, paden, de national mall, Pennsylvania Avenue (wanneer het open is), enz.

de auteur is gelikt genoeg om een deel van de taal die past in het patroon van anti-fiets argumenten vandaag dat niet langer een oorlog tegen Auto ‘ s, maar in plaats daarvan een oorlog tegen voetgangers als een reden om niet te verbeteren fietsen in de stad co-opteren.

niettemin lijkt de auteur niet overtuigd dat ze iets echt verkeerd heeft gedaan. Burke schrijft,

Ik stopte — in een fietspad — zodat ik het verkeer op Q Street NW niet zou blokkeren…een fietser wachtte achter me. Toen het eindelijk tijd was voor mij om naar de plek te rijden, kwam ze naar mijn raam en vertelde me dat er een wet is die belemmering van het fietspad verbiedt. Ik (vrij streng) vertelde haar dat ik wachtte op een plek en het had duidelijk langer geduurd dan ik had verwacht. Ze stelde voor dat ik het blok had moeten omcirkelen in plaats van te creëren wat volgens haar een veiligheidsrisico was. Ik zei haar dat de wereld zo niet werkt. Maar wat ik bedoelde was, dat is niet de manier waarop steden werken.

hoewel auto ’s en fietsen in veel opzichten verschillend zijn, negeert Burke ‘s” windscherm perspective ” het feit dat ze beide verkeer vormen. Als iemand geparkeerd stond op een rijstrook voor autoverkeer, zou dat een gevaar zijn? De meeste chauffeurs zouden het ermee eens zijn dat dit het geval is.

onder ideale omstandigheden zullen zowel bestuurders als fietsers het (illegaal) geparkeerde voertuig op de rijstrook zien staan en stoppen. Maar zoals Burke zei, dingen kunnen niet altijd ordelijk zijn. Mensen maken fouten. Auto-ongelukken gebeuren de hele tijd als mensen geen risico ‘ s zien. Zonder de bescherming van een twee tons voertuig, airbags en veiligheidsgordels, fietsers zijn in het bijzonder in het nadeel bij een botsing met een auto.

verkeersdoden mogen geen onvermijdelijk gevolg zijn van het streven om het autoverkeer efficiënt te verplaatsen. Daarom hebben rechtsgebieden als DC zich gecommitteerd aan verkeersveiligheidsinitiatieven als Vision Zero (ook al is de ernst van hun inzet twijfelachtig).

Tracy Loh wijst erop:

Ik ben helemaal voor het concentreren op de overtreders die de wegen gevaarlijk maken voor zichzelf of anderen. En de gegevens zijn glashelder dat is de exploitanten van motorvoertuigen, net als de auteur van dat stuk.

de National Highway Traffic Safety Administration meldde vorig jaar dat het aantal doden “in het voertuig” is gedaald van 80% (1996-2000) tot 67% (2015-2016), terwijl het aantal doden “buiten het voertuig” (inclusief voetgangers en fietsers) is gestegen van 20% (1996-2000) tot 33% (2015-2016).

De timing van deze brief is bijzonder toondoof, omdat een paar weken geleden een fietser om het leven kwam bij een verkeersongeval dat Burke beschrijft. Na dat ongeluk verwijderde de Districtsregering gevaarlijke parkeerplaatsen van de kruising van M Street en New Hampshire Avenue.

David Cranor zegt:

dit incident heeft echt weinig te maken met fietsen, maar de bestuurder koos ervoor om het allemaal over fietsen te maken omdat een fietser de persoon was die haar een slecht gevoel gaf over het overtreden van de wet. Ze stopte in een fietspad en een fietser confronteerde haar ermee. Dat is het. Hoe fietsers zich in het algemeen gedragen en op wie we de wet handhaven is een totale afleidingsmanoeuvre. Ze brengt dat gewoon naar boven om (bij volmacht) haar aanklager in diskrediet te brengen. “Ik kan niet zo slecht zijn omdat de persoon die mij beschuldigde deel uitmaakt van een groep bekende slechte acteurs.”

Ik kan me voorstellen dat deze brief veel anders zou zijn geweest, en misschien zelfs niet verzonden, als de persoon die haar confronteerde een voetganger was geweest die haar confronteerde vanaf de stoep nadat ze geparkeerd had.

de letter geeft toe dat bestuurders en fietsers moeten leren om de weg te delen, maar in werkelijkheid is het grootste deel van dit delen aan bestuurders. Ondanks de toenemende populariteit van fietsen als een wijze van vervoer, zijn er nog steeds slechts 96 mijl van fietspaden in het District, vergeleken met meer dan 3000 mijl van de weg rijstroken. Fietsers hebben simpelweg niet zoveel infrastructuur om te ‘delen’als chauffeurs.

fietspaden die tussen autowegen en parkeerplaatsen zijn ingeklemd, zoals het geval was bij Burke ‘ s incident, vormen een bijzonder probleem. Om te parkeren, auto ‘ s moeten snijden over een rijstrook van het fietsverkeer. Dit is duidelijk een gevaar, maar een die straatontwerpen, zoals beschermde fietspaden, kan verlichten.

beschermde fietspaden houden auto-en fietsverkeer gescheiden, dus in theorie zou dit iedereen blij moeten maken. Het probleem? Automobilisten moeten wegruimte en parkeerplaatsen opgeven voor die fietsinfrastructuur. Dat betekent dat automobilisten moeten leren om de weg te delen totdat we een fietsinfrastructuur van Kopenhagen of Amsterdam hebben.