de grootste motoren ontworpen door autofabrikanten sinds de jaren 1950 werden voor het eerst geïntroduceerd in de meest brutale prestatieomgeving: Motorsport. De Big-block Chevy motor was niet anders.Chevrolet bood eerder de Mark I Big-Block motoren aan, die beter bekend stonden als de 348, 409 en 427 “W” motoren. Er is geschreven dat deze “W” motoren waren grote performers, maar ontbrak kracht en levensduur voor voorraad auto racen. Omdat Chevrolet in de jaren zestig sterk betrokken was bij het racen, wijdde het een team van ingenieurs aan de ontwikkeling van een speciale nieuwe motor die de concurrentie te schande zou maken. Het zou niet de eerste of laatste keer GM, Ford, of Chrysler gebouwd specifieke onderdelen voor het racen en gelabeld hen als een low-productie powerplant, zodat ze kon verstoren de concurrentie. De Chevy “Mystery Motor” debuteerde op 22 februari 1963 voor de Daytona 500. De fabriek noemde deze motor de Mark II, en uiteindelijk werd het de Big-block Chevy motor die we kennen. Die dag, alle ogen op de baan waren op Junior Johnson ‘ s Chevrolet als hij won de eerste qualifier. Johnny Rutherford knock down qualifier nummer 2 met een big-block donderend tussen de voorste spatborden van zijn Chevrolet ook. De big-block bleek zo veel krachtiger te zijn dan de vorige big-block (bekend als de W-block 348-409) dat de concurrentie niet wist wat hen raakte. In de mei 1963 Hot Rod magazine ’s Ray Brock schreef,” sure rocked the racing fraternity, “en,” Junior Johnson schudde de waarnemers achter de pit wall met een praktijk ronde boven 168 mph.”Chevy’ s beste ronde in 1962 van 153 mph was officieel vernietigd! Ford en Chrysler hadden wapens.
deze technische Tip komt uit het volledige boek”HOW TO REBUILD THE BIG-BLOCK CHEVROLET”. Voor een uitgebreide gids over dit hele onderwerp kunt u deze link bezoeken:
leer hier meer over dit boek
deel dit artikel: Voel je vrij om dit bericht te delen op Facebook / Twitter / Google + of een auto-Forums of blogs die u leest. U kunt de knoppen voor sociaal delen links gebruiken of de websitelink kopiëren en plakken: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/
1) de 427-ci Mark II v-8 was een reus-killer die Chevy weer aan de top zette in nascar, zij het kort. Tom McIntyre kocht de enige complete 427-ci “Mystery V-8” motor (Mark II; geproduceerd in 1963) bekend te bestaan van een Smokey Yunick veiling. Helaas ging de geschiedenis van deze specifieke motor verloren toen Smokey overleed op 9 mei 2001. (Met dank aan Jeff Smith en Source Interlink)
in het midden van de jaren 1960, Chevy was back-out van het racen en was niet in staat om door te gaan met onderdelen om de big-block te ondersteunen, dus de big-blocks van die tijd waren slechts een voorproefje van wat er zou komen. Pas in 1965 keerde het big-block terug naar de scène als de Mark IV, die in wezen een verfijnde Mark II was. De motor werd teruggebracht tot 396 kubieke inch en werd tussen de spatborden van de lichtgewicht 1965 Corvette als een in de fabriek geïnstalleerde optie. Amerika ‘ s eerste sportwagen was eindelijk veranderd in een spiermachine. Sinds die tijd de Big-block Chevy is het aandrijven van vrachtwagens met zijn hightorque output en het aandrijven van een aantal van de grootste spier auto ‘ s in de geschiedenis. Racers op bijna alle Motorsport fronten hebben manieren gevonden om enorme hoeveelheden kracht los te laten van de Big-block Chevy.
het ontwerp van de canted-valve werd overgedragen van de Mark II naar de Mark IV big-block, die werd aangeduid als de porcupine Motor omdat de kleppen in eerdere motoren parallel aan elkaar waren. De kleppen in het nieuwe big-block waren uit elkaar gekanteld zodat grotere kleppen in de verbrandingskamer konden worden gebruikt. Door dit gekantelde ontwerp konden de grotere kleppen naar elkaar toe opengaan, in plaats van twee kleinere kleppen die naast elkaar naar de zuiger in dezelfde ruimte zouden openen. Dit nieuwe ontwerp maakte veel meer luchtstroom, wat gelijk stond aan een veel meer vermogen.het gerucht gaat dat Chevrolet, om de Mark II op de oevers van Daytona te laten draaien, de motor een productiemotor moest zijn en beschikbaar moest zijn voor het publiek. Dit leidde op zijn beurt tot de verkoop van een of twee Mark IIs aan Ford, dat zou kunnen zijn hoe een paar Ford motoren werden dan al snel ontwikkeld met canted kleppen zoals de Mark II.
Onderdelenidentificatie
De Big-block Chevy is in vele maten aangeboden. Het fabrieksaanbod van de Mark IV was 366-, 396-, 402-, 427-, en 454-ci verplaatsingen. Later introduceerde GM Gen V, VI en VII in 496-, 502 – en 572 – ci-maten. Er zijn geen stopborden of snelheidsbeperkingen in de Chevrolet skunkworks Divisie, dus Grotere bigblocks kunnen komen nadat dit boek is geschreven.
Wat is een 402 en wat is een 400 Big-Block?
de 396, 427 en 454 zijn enkele van de meest populaire en herkenbare big-block krachtcentrales ooit gebouwd. Omdat het een vrachtwagen motor, de 366 krijgt niet veel pers, en het is ongewoon om ze te zien. De 402 is meer gebruikelijk, maar alleen geverfd-in-thewool big-block liefhebbers weten wat ze zijn. De 402 is een fabriek .030-inch overbored 396 die werd aangeboden als een big-block vanaf 1970. De 396 kreeg consumenten erkenning en populariteit in de jaren 1960. Er zijn een paar stedelijke legendes over waarom Chevrolet de boring vergroot van de 396 naar 402, maar niemand weet het definitieve antwoord. Vanaf 1970 droegen de 396-aangedreven Camaro ‘ s, Novas en Chevelles 396 badges op de spatborden, maar de werkelijke verplaatsing was 402 kubieke inch. De emissie tag op de radiator lijkwade vermeld 402 kubieke inch. Misschien kwamen de bonentellers en marketingafdelingen samen en besloten niet te knoeien met de verkoop en liet het publiek de 402 a 396 bellen. Het ergste aan dit debacle is dat de Chevrolets op ware grootte, zoals de Monte Carlos en Caprices uit 1970 en 1971, werden uitgerust met een 402 en op de markt werden gebracht als de “Turbo-Jet 400.”Om nog meer schade toe te voegen aan het krijgen van onderdelen om uw” 400 “te repareren,” hetzelfde modeljaar Chevrolet bood ook de “Turbo-Fire 400” (een echte 400-ci small-block) in dezelfde auto ‘ s waarin ze de Turbo-Jet 400 aangeboden. De marketing afdeling stopte deze onzin in 1972 toen badges en marketing materialen werden overgeschakeld naar “402.”
2) Toen het big-block voor het eerst op de scène verscheen in 1963, was het hoofdontwerp een afwijking van eerdere Chevy-motoren. De kleppen werden gekanteld voor grotere kleppen voor een betere ademhaling en meer vermogen. De small-block kop op de achtergrond heeft de typische parallel ventiel opstelling.
3) de blokafgietnummers bevinden zich op de belbehuizing achter de kop aan de bestuurderszijde. Deze nummers geven het jaar van de motor werd geproduceerd, twee – of vier-bout belangrijkste, en de grootte. Helaas zijn deze nummers niet allemaal zo correct als je zou willen dat ze zijn, omdat Chevrolet niet altijd de markeringen bij het gieten van de grote blokken. Motoren met ” HI PERF “hebben vaak” PASS ” (personenwagen) attributen. Voor de meest complete casting nummer database op het Internet, Ga naar www.racehome.com/bbc.htm
4) Dit is een gemengd groot blok. Het is gelabeld als een” TRUCK “en” PASS ” high-performance blok. Het casting nummer pad achter de bestuurderszijde had nummers gestempeld, niet gegoten-in. De nummers stonden niet in de database. Het is mogelijk dat dit een” dealer vervanging ” blok.
5) de achterkant van dit blok is wat u normaal gesproken op alle blokken ziet. Bijna alle Mark IV blokken bevatten “HI PER PASS,” Maar laat je niet misleiden door deze letters. Als het blok had “HI PERF” gegoten achter de timing cover, zou je een high-performance blok. Gietstukken waren nooit 100 procent betrouwbaar.
Blocks er zijn veel verschillende bigblocks. In het begin werden er twee Mark IV Bigblocks (10,2-inch) gebruikt in zware vrachtwagens, het waren de 366-ci Tall Deck (3.935-inch boring x 3.76-inch slag) en de 427 Tall Deck (4.251-inch boring x 3.76-inch slag). De kortere, 9,8-inch dek hoogte Mark IV bigblocks waren meer standaard, met fabriek aanbod als 396 (4.094-inch boring x 3.76-inch slag), 402 (4.126 – inch boring x 3.76-inch slag), 427 (4.251-inch boring x 3.76-inch slag) en 454 (4.251-inch boring x 4.00-inch slag).
Hoogdek
vroege hoogdek (10,2-inch) Mark IV blokken zijn moeilijker te vinden dan standaard 9,8-inch dek blokken. Terwijl deze hoge dek motoren zijn meestal koppel monsters, ze produceren zeer weinig top-end vermogen, tenzij ze worden herbouwd met de juiste onderdelen; high-flow hoofden, grote kleppen, hoge duur Nokken, enz. Drag racers zoeken uit deze hoge dek blokken omdat ze willen punch uit een enorme boring en proppen een grote-armed stroker crank in de belangrijkste caps. U moet uw blok casting nummers te controleren om uw blok te identificeren voordat u uw project. Een hoogdekmotor is mogelijk niet geschikt voor uw toepassing. Omdat het dek van het blok groter is, staan de koppen verder uit elkaar, wat een speciaal breder inlaatspruitstuk of adapterspruitstukken vereist om een standaard dek inlaatspruitstuk te vergrendelen. Deze motoren zijn breder en groter, en u kunt in de problemen passen van een in uw motorruimte onder de motorkap. Voor een typische straat auto, het kost meer geld om respectabele vermogen van een hoog dek Mark IV blok te krijgen, in plaats van een standaard dek blok. Als u zich zorgen maakt over het gebruik van een hoog dek voor uw toepassing, neem dan contact op met uw machine winkel of speed shop voor advies.
Standard Deck
Chevrolet maakte letterlijk tonnen meer standaard 9,8-inch deck bigblocks dan lange decks. De fabriek geïnstalleerd 9.8-inch dek hoogte blokken in Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos, en full-size en standaard-duty trucks. Dit zijn de meest populaire bigblocks. De Mark IV veranderde slechts licht van 1965 tot 1991, toen de Gen V hem verving. Andere duidelijke verschillen zijn de volledig aluminium zl-1 blokken verkrijgbaar als een optionele upgrade in 1969 en 1970. Duidelijke verschillen in de gietijzeren blokken zijn onder andere 2-of 4-bout leidingen en krukas slagvrijheid op de 454-ci blokken. Andere minder opvallende verschillen zijn externe oliekoeler voorzieningen boven de oliefilter boss en extra koeling passages in het dek van het blok.
Blokidentificatie
alle blokken met hoge dekwagens hadden het woord” vrachtwagen ” achter in het blok. Alle andere big – blocks (niet-GM-prestaties en performance aftermarket) hadden de woorden “HI PER PASS” in de achterkant van het blok, wat een personenauto met hoge prestaties aanduidt. Cast woorden onder de voorkant nokkenas boss specificeren ” PASS PERF “en” HI PER PASS.”Beide markeringen zijn gevonden op blokken met en zonder high-performance attributen. Ik heb zelfs gezien “HI-PERF TRUCK PASS” gegoten in de achterkant van een 454; dus niet alle fabriek stampen vertellen het echte verhaal.
6) later model grote blokken hebben de onderscheidende” GM ” markering gegoten in de zijkant van het blok boven de olie pan rail. De aanduiding “7.4 L” naast de GM-markering geeft ook de aanwijzing dat dit een recent modelblok is.
Laat-model GM Performance Onderdelen blokken zijn verkrijgbaar met stalen hoofdkappen om superieure sterkte voor extreme prestaties te bieden.
alle standaard dekblokken werden beschouwd als high-performance, maar deze blokken hadden verschillende vermogensniveaus. Uiteraard waren de hoofdblokken met 4 bouten voor hogere vermogens en konden ze soms extern worden geïdentificeerd door twee schroefgaten voor een externe oliekoeler boven de locatie van het oliefilter. Dit is echter niet altijd het geval, en sommige twee-bout blokken hadden deze bepalingen. In werkelijkheid zijn er geen definitieve externe markeringen die een 4-bout hoofdblok aangeven. De enige manier om er zeker van te zijn dat een big-block een 4-bolt block is, is door de timingkap te verwijderen om naar de hoofdkap van de voorkant te kijken, of de oliepan te verwijderen. Zelfs de gietnummers aan de buitenkant van het blok voor het onderscheiden van kenmerken van de motor zijn niet altijd correct om Boring, slag, dekhoogte, toepassing, jaar of hoofdkap configuratie te identificeren. Je weet niet precies wat je hebt totdat je de motor opent en je meetgereedschap eruit haalt.
High-Performance blokken
GM Performance gietijzeren blokken hebben een dekhoogte van 9,8 inch en 10,2 inch. GM biedt ook een nieuwe en verbeterde zl-1 aluminium standaard dek hoogte blok dat is gebaseerd op originele tooling. Als u een van deze nieuwe GM-motoren vindt, zal het gemakkelijk worden geïdentificeerd als een nieuwe prestatie-motor door het “GM” – logo gegoten in het blok of het ontbreken van andere “klassieke” gegoten markeringen. Als u op zoek bent naar een high-performance big-block te bouwen en hoeft niet te gebruiken een klassieke Mark IV, kunt u gewoon de aankoop van een nieuwe GM blok al uitgerust met billet belangrijkste caps en andere upgrades ontworpen om de spanningen van 1000-plus pk.
cilinderkoppen
net als bij motorblokken moet u ook de ingedrukte cijfers en letters lezen om de koppen te identificeren. In tegenstelling tot de blokken, echter, is er minder raden als de gietstukken zijn wat de nummers zeggen dat ze zijn en het is zo eenvoudig als het verwijderen van een klepdeksel om het hele verhaal te krijgen. Visueel, zonder het uitvoeren van de nummers, kunt u zien of het hoofd is een ovale of rechthoek poort. Door het uitvoeren van de nummers, Weet je het jaar van het hoofd, de motor grootte van de fabriek, klepgroottes, en de verbrandingskamer volume.
8 Deze woorden zijn gemakkelijk te zien door het klepdeksel te verwijderen. De casting nummers in de hoofden zijn betrouwbaarder dan die op blokken.
9) Alle krachtige koppen hadden de term” HI-PERF ” in de kop gegoten. Hier zie je ook het casting nummer. Het controleren van deze nummers laat u weten welk jaar ze werden gemaakt, welke grootte Motor ze waren op, cc grootte, en ventiel maten.
10) de” ovale “poort kop is aan de linkerkant en de” rechthoek ” poort kop is aan de rechterkant. De ovale poort is 2-inch hoog en de rechthoekige is bijna 21 ⁄ 2-inch hoog. De oval port head komt vaker voor op straatmotoren omdat de kleinere poort zorgt voor een lager toerental vermogen.
in het begin produceerde Chevrolet een paar aluminium koppen en tegenwoordig zijn ze uiterst moeilijk te vinden, dus de informatie over deze zeldzame koppen is bijna onbestaand. Deze koppen waren beschikbaar als optie op bigblocks, waaronder L-88, L-89 en later LS-6 motoren. Daarnaast waren deze standaarduitrusting op zl-1 aluminium motoren. Alle aluminium fabriekshoofden beschikbaar op productiemotoren waren een high-performance upgrade. Tegenwoordig, de vroege aluminium hoofden zijn vooral gewild en gebruikt op zeldzame voertuig restauratie projecten. Chevrolet produceert nog steeds aluminium big-block heads voor de aftermarket en blijft hun ontwerpen voor verschillende toepassingen verbeteren.
Poorttype
Big-block heads worden rechthoekige en ovale poorttypen genoemd. De rechthoekige-poort hoofden hebben enorme inlaat poorten die zijn ontworpen om maximale flow te geven bij hoge RPM, waardoor ze ideaal zijn voor drag racing en andere Motorsporten, die veel top-end vermogen vereisen. De oval port heads komen vaker voor bij street tot high-performance toepassingen, omdat ze geweldige prestaties met een laag toerental geven, evenals mid-range en top-end vermogen. Alle ovale poort en sommige rechthoek poort hoofden zijn gelabeld als “PASS” voor personenauto ‘ s en de meeste rechthoek-poort hoofden zijn gelabeld als “HI-PERF.”Er is zelfs een derde en minder bekende poort type aangeduid als “kleine” of “ronde” poorten die kwam op late model vrachtwagens. Het hoofd van de truck was gelabeld “TRUCK.”Ze zijn laag op pk en hoog op koppel, waardoor ze minder wenselijk voor de meeste prestaties straat toepassingen, maar ze zijn geweldig voor het slepen van toepassingen.
11) verbrandingskamers, van links naar rechts: vroege gesloten kamer, vroege open kamer en later open kamer. De uiterst rechtse Kamer blijkt Chevrolet ‘ s schoonste brandende en best vloeiende hoofd te zijn.
kamertype
open en gesloten verbrandingskamerontwerpen onderscheiden grote blokkoppen gemakkelijk van elkaar. De verbrandingskamer van de gesloten-kamer hoofd is klein-opent niet veel meer dan de grootte van de kleppen, en net genoeg ruimte voor de bougie. Met de verhoogde emissienormen die proberen de beledigende “vuile” big-block op te ruimen, verlaagde Chevrolet de compressieverhoudingen en herontworpen de verbrandingskamer. Het ontwerp met lagere compressie is ontworpen om de brandstof gelijkmatiger te verbranden en lagere emissies te creëren. Per ongeluk maakte de open kamer meer vermogen, zelfs met de lagere compressie. Chevrolet herontworpen de openchamber hoofden een paar keer, en elke keer dat ze meer macht. Open-kamer hoofden werd het nietje op Chevy big-blocks.
Bougies
in de loop der jaren hebben Chevrolet bigblock heads twee verschillende configuraties van bougies gebruikt. Het type stekker dat u hebt, kan het tijdperk van uw cilinderkoppen identificeren. Alle Big-block heads gebruiken 14-mm bougies, maar het stoeltype veranderde wel. De 1969 en eerdere gietijzeren hoofden, evenals alle jaren van de fabriek aluminium hoofden, gebruik maken van een” conventionele “pakkingen 3/4 – inch bereik, 13/16-inch hex plugs, en 1970 en up gietijzeren hoofden gebruikt een taps toelopende-seat” pinda ” 5/8-inch Hex bougie.
krukas
Chevy engineers hebben uitstekend werk geleverd met dezelfde onderdelen op veel verschillende motorcombinaties. De 366, 396, 402, 427 en 427 tall deck motoren gebruikten allemaal de 3,76-inch slag krukas. De 454 en 502 gebruiken de 4.00-inch slag krukas. De 496 Gen VII en de 572 Gen VI gebruiken een 4.375-inch slag krukas.
Chevrolet installeerde nodulaire castiron en gesmede stalen krukassen in zijn grote blokken. De nodulaire gietijzeren crank werd geïnstalleerd in de lagere prestaties motoren, zoals twee-barrel uitgerust 396s, 402s en 427s met pk onder 335 evenals 1973 en later 454s. hogere prestaties motoren en alle pre-1973 454s werden geleverd met een gesmeed-stalen krukas. De scheidingslijnen op de krukas tussen de tijdschriften identificeren de krukas als gesmeed of gegoten. De gegoten crank heeft dunne (meestal minder dan 1/8 – inch dik) scheidingslijnen links van de gietvorm en de gesmede crank heeft een veel bredere (meestal ongeveer 3/4 – inch) scheidingslijn in vergelijking. Niet alle krukassen, vooral later model en niet-GM krukken, hebben scheidingslijnen als gevolg van de vooruitgang van het productieproces. de motoren van de fabriek 454-ci en 502-ci zijn extern gebalanceerd. Deze motoren hebben dus geen krukas met interne contragewichten om de roterende assemblage in balans te brengen. Daarom houdt een tegengewogen harmonische demper aan de voorkant van de motor en een tegengewogen vliegwiel of flexplaat gemonteerd aan de achterkant van de motor de roterende massa in balans. Omgekeerd heeft de fabriek 366, 396, 402, 427, 496, en 572 motoren zijn uitgerust met een intern uitgebalanceerde krukas. Als u probeert om een big-block snel te identificeren als een 454, 502, of andere-sized Motor, kunt u zoeken naar het onderscheidende tegengewicht in de achterkant van de harmonische demper. Houd er rekening mee dat deze methode niet gegarandeerd werkt, omdat iemand een intern gebalanceerde 454 of 502 Aftermarket krukas had kunnen installeren of de krukas had kunnen worden aangepast om intern gebalanceerd te zijn.
12) de scheidingslijn in het midden onderscheidt gemakkelijk gesmede en gegoten krukassen. Een smalle scheidingslijn betekent een gegoten krukas (linksonder) en een bredere scheidingslijn (rechts) identificeert de sterkere gesmede stalen krukas.
Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks
