The Novak Guide to

weinig motoren in de geschiedenis van de auto hebben dezelfde consistentie en uitwisselbaarheid als de Chevrolet Small Block&GM Gen III+ motoren hebben. GM power liefhebbers zoals wij waren opgelucht te vinden dat de GM Gen III Motor uitgebracht in 1997 had in wezen hetzelfde blok bout patroon aan de achterzijde als de vorige Chevy kleine blokken, en dezelfde crank boringen voor de automatische koppelomvormer pilot journal en de handmatige pilot bus gebied.

echter, de afstand tussen de krukflens, het boutpatroon, de boring van de pilotbusboring en de flexplate / vliegwielconfiguraties spelen een belangrijke rol bij de uitwisseling. Deze gids zal de geïnteresseerde lezer door hun complexiteit helpen.

generatie I & II overgang naar generatie III

blok naar Klokboutpatroon

zoals hierboven vermeld was het blokboutpatroon grotendeels hetzelfde en waren de plaatsingsposities en diameters volledig identiek, maar GM-ingenieurs opende het boutgat op de LS / Vortec blokken op de 12 uur positie, gezien vanaf de achterzijde. Interessant is dat dit boutgat werd gebruikt op eerdere Chevy V8 toepassingen, maar was slechts een overblijfsel geworden, onaangeboorde boss op deze blok gietstukken door het laatste deel van het Gen I & Gen II Tijdperk.

bij het opnieuw aanbrengen van dit boutgat sloot GM het boutgat af op de ~1:30 uur positie in het blok. Het is algemeen erkend dat er geen significant offer in sterkte vanwege het, maar veel prestaties Powertrain bouwers kiezen voor de overdracht van punch, boor en tik dit gat voor maximale sterkte, uiteraard met behulp van uitzonderlijke zorg om te voorkomen dat een kromme kraan of overdreven diep gat.

opmerking: Gen III-motoren gebruiken metrische M10-bevestigingsmiddelen in plaats van de oorspronkelijke 3/8-16-specificatie van zijn voorgangers.

Ringwielen & Vliegwiel / Flexplate Diameters

Gen I en Gen II Chevy motoren hadden twee beschikbare diameters van vliegwielen / flexplates en twee overeenkomstige tandtellingen van 153 en 168. Gen III motoren hebben alleen de grote diameter, 168 tand vliegwielen en flexplates.

Crankflensboutpatroon

De crankflensboutpatronen van Gen I( tweedelige hoofdafdichting achteraan), Gen II (ééndelige hoofdafdichting achteraan) en Gen III+ zijn allemaal verschillend en maken geen onderlinge uitwisseling mogelijk. Deze boutpatronen werden met elke generatie steeds kleiner.

Crankflensafstand

anders dan hun Chevy-voorgangers hadden de meeste Gen III-motoren (zie grafiek hieronder) een kortere crankflens, die ongeveer 4/10″ dichter bij het blok stond. Dit is geen probleem bij het werken met originele configuratie GM aandrijvingen, maar moet worden aangepakt bij het mengen van verschillende iteraties van GM transmissies.

M = handmatig, a = auto, T = lang, s = kort

Auto Transmission Specifics

eerdere 4.8 l, 5.3 L en 5.7 L Gen III motoren met 4L60E automaten (met uitzondering van Corvetten met de remote automatic-dit zijn verschillende dieren)en de korte crankflens werd geleverd met een gewelfde flexplate, met de crankflens naar voren en de koppelomvormerflens en de ringversnelling naar achteren. Dit elimineerde de noodzaak voor verschillende (korte vs. lange neus) startmotoren Zoals Gezien met een aantal andere autofabrikanten.

De 4L60E voor Gen III-motoren kreeg een dikkere koppelomvormer met een verlengde pilotnaaf om de kortere crank te bereiken.

1999-2000 6.0 L motoren met de 4L80E automatische transmissie hadden een hoge flens en een platte flexplate.

boutpatroon van Flexplate naar koppelomvormer

latere koppelomvormers hebben een metrisch boutpatroon dat qua diameter iets kleiner is dan eerdere automaten. Als u trouwt met een automatische transmissie van de vorige generatie, kan uw 4L60E flexplate vereisen dat de gaten van de koppelomvormer naar buiten worden verlengd, wat het beste in een molen met een draaitafel kan worden gedaan.

GM ‘ s Crank Flens Spacer

2001 + 6.0 L motoren met de 4L80E automatische transmissie hadden een korte flens en een platte flexplate. Maar, omdat er geen verandering was aan de voorkant van de 4L80E zoals voor de 4L60E, introduceerde GM een crank spacer # 12563532 en verlengde lengte crank flensbouten om de flexplate op het vliegtuig te houden met de starter en de koppelomvormer.

deze crankspacer kan worden gebruikt tussen de crankflens en flexplate of achter de flexplate (andere factoren afhankelijk) om een kortere flenscrank aan te passen. Deze spacer en bouten worden aanbevolen als GM Performance onderdeel voor Gen III + retrofits op eerdere automaten zoals de TH350, TH400 en TH700R4 / 4L60 / Early 4L60E. In dit scenario zal de crank spacer worden gebruikt met de gewelfde 4L60E flexplate en de crank spacer geïnstalleerd achter de flexplate om precision center indexing van de koppelomvormers te bereiken en te leveren die op deze eerdere automaten gevonden worden.

vlak vs. In het geval van de 4L60E automatische transmissies compenseerde GM deze kortere Gen III-cranks in de fabriek door een flexplate te leveren in plaats van een platte. In het geval van de 4l80e transmissie heeft GM een crank spacer en langere bouten toegevoegd om te gebruiken met de meegeleverde platte flexplate. Elk van deze strategieën positioneert de ring gear in het vlak van de startmotor gear en zorgen voor de juiste afstand die nodig is om te voldoen aan de koppelomvormer aandrijfpads.

Dit is een voorbeeld van de crankspacer geïnstalleerd op een motor met de korte crankflens, en achter een gewelfde flexplate.

Voorbeeld Crank Spacer Scenario ‘ s

1. Begin 4,8 L of 6,0 L met een langere crank en het begin van Chevy automatisch: gebruik de platte flexplate en geen crank spacer
2. 5.3 L, 5,7 L of andere Gen III+ – engine met korte crank en 4L60E met diepe bellhousing en hoge koppelomvormer: gebruik de bolle flexplate en geen crank spacer
3. 5.3 L, 5,7 L of andere Gen III+ – engine met korte crank en het begin van Chevy automatische: gebruik de bolle flexplate met iets langwerpige koppelomvormer gaten, met de crank-spacer achter de flexplate
4. 5.3 L, 5,7 L of andere Gen III+ – engine met korte crank en 4L80E: gebruik de platte 4L80E (zes-bout) flexplate met crank spacer tussen de crank en de flexplate

Handmatige Transmissie Bijzonderheden

Pilot Bussen

In 2001, GM bijgewerkt hun crank droeg ontwerp op de V8 alsook de V6, waardoor de kleinere, ~1″ diameter pilot bus boring (aanbevolen op Chevy motoren ten minste sinds de jaren 1940) door het verlengen van het doorsturen van de diepte van de grotere, 1.7 ” automatische koppelomvormer pilot boring. Om deze reden bieden wij pilot bushings voor zowel de eerdere en latere stijl ontwerpen en installateurs van 1997-2000 Gen III motoren met handgeschakelde transmissies zal meestal kiezen voor een Gen i stijl pilot bus.in het begin van 4,8 L & 6,0 l motoren met verlengde kruk en handgeschakelde transmissie had het fabrieks vliegwiel een relatief vlakke krukflens om het tandwiel en het koppelingsvlak van het vliegwiel op de juiste diepte voor de koppeling te plaatsen.

Later 4.8 L en 6.0L motoren met de korte crank en een handgeschakelde transmissie werden geleverd met een fabrieks Vliegwiel met een verzonken crankflens die het tandwiel en de vliegwielkoppeling naar achteren verlengde. Echter, dit vliegwiel is niet ideaal voor eerdere transmissie swaps zoals de SM465, AX15 en vele andere 10-spline transmissies en hun koppelingen, omdat meer dan 20% van de koppeling gezicht niet wordt benaderd door het gezicht van het vliegwiel.

nu zou men het eerdere vliegwiel in OEM-stijl kunnen installeren met een crank spacer ertussen, maar vanwege GM ‘ s gebruik van een eigen threadspecificatie, is er geen bekende set bouten lang genoeg voor een adequate thread engagement voor deze stack-up.

de beste oplossing hiervoor is het gebruik van het aftermarket vliegwiel en 12″ classic GM clutch assembly voor de maximale houdkracht, het gemak en de toekomstige uitwisselbaarheid van onderdelen.

gerelateerde producten

• Novak ’s billet Gen III+ conversie vliegwiel

zie ook

• GM Generation III + Engine
• The Novak Guide to Chevrolet Standard Shift Parts Interchange