Adres:
3155 W. Big Beaver Road
P. O. Box 2601
Troy, Michigan 48007-2601
U. S. A.
Telefoon: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593

Statistiek:

Dochteronderneming van het Thyssen-Aktiengesellschaft (AG)
Opgenomen: 1912
Medewerkers: 9,100
Verkoop: $1,5 miljard
SICs: 3079 Producten van Kunststof; 3321 Grijs en Nodulair Gietijzer; 3465 Automotive Stampen; 3549 Metalworking Machinery; 3714 Wiel & Rem Producten; 3949 Sportartikelen; 3711 chassisframes voor personenauto ‘ s & lichte vrachtwagens
bedrijfsgeschiedenis:

De Budd Company is de toonaangevende fabrikant van autostempels en een van de beste auto-leveranciers in de Verenigde Staten. Met meer dan 20 productie-en assemblagefaciliteiten produceert Budd componenten voor ongeveer de helft van de personenauto ‘ s en vrachtwagens die in Noord-Amerika worden gemaakt. Algemeen erkend als een pionier op het gebied van transport, Budd heeft bijgedragen aan vele vooruitgang in de industrie, met name in materiaaltechnologie voor auto-en spoorauto ontwerp. Al meer dan acht decennia heeft het bedrijf met succes de talrijke schommelingen van de transportsector doorstaan door afwisselend te diversifiëren en zijn activiteiten te consolideren om te profiteren van markttrends. Budd ‘ s vasthoudendheid en innovatieve geest worden weerspiegeld in de slogan van het bedrijf “Budd On the Move. Budd werd in 1912 opgericht door Edward Budd als de Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd vestigde zijn bedrijf met een enkele pers en dertien voormalige collega ‘ s van Hale& Kilburn Company, een fabrikant van metalen stempelen en die-making, op zoek naar het realiseren van zijn droom van het bouwen van een volledig stalen carrosserie. Auto-en vrachtwagenlichamen van de vroege jaren 1900 bestonden voornamelijk uit hout. Het proces van het lakken van het hout om het veerkrachtig genoeg om te worden gebruikt in auto ‘ s was duur en tijdrovend. Budd ‘ s volledig stalen ontwerp resulteerde in carrosserieën die minder duur waren om te produceren, aanzienlijk minder productietijd nodig hadden en sterker waren dan hout-staal composieten. Budd presenteerde zijn idee aan de Hupp Motor Company in 1912 en verdiende zijn eerste contract voor stalen carrosseriepanelen van Hupp voordat hij Hale & Kilburn verliet. Nieuws van Budd ‘ s innovatie verspreidde zich snel en binnen een jaar, het bedrijf had vrachtwagenorders voor Packard en Peerless en auto body contracten met Garford Motors en Oakland Motor Company. Budd ‘ s eerste grote doorbraak kwam in 1914, toen de Dodge brothers 5.000 stalen lichamen bestelden voor hun nieuwe touring model. De sedan was zo succesvol dat Dodge een tweede bestelling geplaatst voor 50.000 extra auto lichamen en was daarna Budd ‘ s grootste klant tot de overname in 1925 door Chrysler Corporation. Aangemoedigd door dit vroege succes richtte Budd in 1916 de Budd Wheel Company op om wire wheels te produceren, een andere stap om hout uit auto ‘ s en vrachtwagens te verwijderen. In die tijd ging Budd ook een gezamenlijke inspanning aan met Michelin Company uit Frankrijk om stalen schijfwielen op de markt te brengen in de Verenigde Staten. Budd ‘ s klantenbestand groeide gestaag en tegen 1917 kon het bedrijf dergelijke extra klanten als Ford, Buick, Willys-Overland, en Studebaker bogen. in 1923 registreerde Budd voor het eerst een andere industrie door een volledig stalen carrosserie te bouwen. Budd ‘ s ontwerp verwierp de standaard box-achtige verschijning van de huidige modellen in het voordeel van een meer afgeronde stijl, die werd aangenomen door Dodge in 1925 en later door andere autofabrikanten ook. Dat jaar breidde Budd zijn activiteiten uit naar de auto capital van Noord-Amerika door de aankoop van een fabriek in Detroit van Liberty Motor Car Company. Om zijn potentiële klantenbestand verder te verbreden, betrad Budd de Europese markt. de jaren 1930 waren jaren van experimenteren, expansie en ontberingen voor Budd als het bedrijf worstelde tijdens de Grote Depressie. In 1930 werd Budd International Corporation opgericht om de beperkte Europese ondernemingen van het bedrijf te beheren. Budd ‘ s buitenlandse inspanningen waren echter niet succesvol, en Budd International boekte financiële verliezen tussen 1930 en 1935. Geconfronteerd met dalende verkoop van haar auto-onderdelen als de auto-industrie leed als een geheel tijdens de depressie, Budd gediversifieerde haar belangen en begon producten te ontwikkelen voor andere transportmarkten. Ingenieurs van het bedrijf onderzochten de mogelijke grootschalige toepassingen voor roestvrij staal, een lichtgewicht, roestbestendig metaal dat voornamelijk in handgereedschap wordt gebruikt. In 1931 produceerde het bedrijf het eerste roestvrijstalen vliegtuig, dat met succes getest werd gedurende 1.000 vlieguren. Hoewel het bedrijf erkenning kreeg voor zijn nieuwste ontwerp, ging Budd pas in de Tweede Wereldoorlog zaken doen in de luchtvaartindustrie. tijdens zijn werk bij Hale &Kilburn, had Edward Budd ook ervaring opgedaan in de bouw van spoorwagons. In het begin van de jaren 1930 gebruikte Budd die kennis om personenauto ‘ s te ontwerpen en te produceren. In 1934 produceerde Budd de eerste gestroomlijnde rvs treinwagon. De Pioneer Zephyr werd aangeprezen om zijn hoge snelheid en lichtgewicht; drie Zephyrs woog ongeveer hetzelfde als een enkele Pullman-standaard personenauto. De Zephyr was ook de eerste trein met dieselmotor. Hoewel het bedrijf verloren geld op de eerste onderneming, Budd later vertrouwde op de groeiende verkoop van de trein auto ‘ s aan de inkomsten van het bedrijf aan te vullen toen de auto-onderdelen bedrijf vertraagd. Gedurende meer dan twee decennia ontwierp en bouwde Budd verschillende lijnen voor personenauto ‘ s, waaronder raketten, zilveren meteoren en kampioenen. In combinatie met de nieuwe spoorwagons was Budd ook een pionier op het gebied van de schijfrem, die vlak voor de Tweede Wereldoorlog op de markt verscheen. Budd railway schijfremmen boden superieure remmogelijkheden aan het standaard wielprofielsysteem en werden al snel algemeen aanvaard door de spoorwegindustrie. in 1940 voegde Budd toe aan zijn lijst van doorbraken in de industrie door het unitiseren van carrosserieën, een productieproces waarbij het meerdelige chassisframe werd vervangen door een uit één stuk bestaande component bestaande uit het dak, de zijkanten en de onderkant. De Nash Motors Company was de eerste die Budd contracteerde om de nieuwe carrosserieën te bouwen, en Budd ‘ s verkoop in 1940 bereikte $ 69 miljoen, een aanzienlijk rendement op de $ 100.000 in kapitaal Edward Budd gebruikt om zijn bedrijf op te richten in 1912. met de komst van de Tweede Wereldoorlog werd Budd een leverancier voor de Amerikaanse overheid. In 1942, Budd bleek een roestvrij stalen vrachtvliegtuig genaamd de Conestoga RB-1, die treffend de bijnaam een “vliegende doos-auto.”De marine kocht het contract voor de vliegtuigen en 17 Conestoga’ s werden vervaardigd om zware militaire vracht te vervoeren. Tientallen jaren na de oorlog behoorden Budd ’s Conestogas tot de vloot van een van’ s werelds grootste vrachtbedrijven. Edward Budd stierf kort na de oorlog, en zijn zoon, Edward G. Budd, Jr., nam de controle over het bedrijf. de Tweede Wereldoorlog stelde Budd in staat om zijn verliezen uit de depressie terug te verdienen en tegen 1950 bereikte de bedrijfsverkoop $290 miljoen met een record nettowinst van $18,3 miljoen. Echter, in 1951 en 1952 stakingen door de olie-industrie en staalarbeider vakbonden dwong Budd om 4.500 productiearbeiders te ontslaan. Deze stakingen ook nadelig beïnvloed Budd ‘ s grootste klant, Chrysler Corporation, die werd gedwongen om inactief zo veel als 25.000 werknemers op verschillende tijdstippen. In reactie op deze gebeurtenissen, evenals interne problemen bij Budd dat vertraagde levering van haar componenten, Chrysler verplaatst een groot deel van de productie van auto-onderdelen in-house. Andere autofabrikanten volgden al snel, en Budd ‘ s nettowinst voor 1954 was slechts een derde van die van 1950. Met de auto stamping en componenten Divisie bij het bedrijf verliest terrein, Budd opnieuw gediversifieerd, het verwerven van een Vliegtuig Onderdelen fabrikant en het creëren van divisies in kernenergie, lucht-en ruimtevaart, defensie, en elektronica. In 1954 introduceerde het bedrijf de eerste volledig plastic carrosserie voor Studebaker. Het volgende jaar, Ford contracteerde Budd om de lichamen te bouwen voor de nieuwe Thunderbird. De Thunderbird was een groot succes, en Budd ‘ s auto stamping verkoop begon te rebound.

in de jaren zestig werd Budd opnieuw uitgebreid en gereorganiseerd. Terugkerend naar de internationale markt, verwierf het bedrijf belangen in industriële en transportbedrijven in verschillende Europese landen, die zich uitstrekken tot Zuid-Amerika, Australië en Mexico ook. Thuis concentreerde Budd zich op het versterken van de verkoop in de auto-industrie. Tegen het einde van het decennium investeerde het bedrijf $125 miljoen om zijn auto-onderdelen en plastics operaties te upgraden. Daarnaast nam Budd gindy Manufacturing over, een producent van vrachtwagentrailers, en Duralastic Products Company, een fabrikant van polyester en glasvezel. Budd richtte ook Budd Automotive Company of Canada Limited op in Kitchener, Ontario. In 1972, het bedrijf verder verstevigde zijn banden met de auto-industrie door het verplaatsen van het hoofdkantoor van Philadelphia naar Troy, Michigan, een voorstad van Detroit. Op dat moment, auto producten verkoop goed voor meer dan 90 procent van de bedrijfswinst. Budd ‘ s verhuizing naar Detroit en hernieuwde inzet voor de industrie heeft zijn vruchten afgeworpen. terwijl Budd ‘ s autoverkoop zich herstelde, begon de spoorwegindustrie aan het eind van de jaren vijftig te vervagen, toen consumenten een toenemende voorkeur voor auto-en vliegreizen vertoonden. Budd ‘ s rail car verkoop was bijna tot stilstand gekomen tot het begin van de jaren 1960, toen Budd contracten kreeg van de Pennsylvania en Long Island railroads voor zijn nieuwste high-speed, Metroliner rail cars. Daarnaast penetreerde Budd in 1963 de markt voor Metro-forensen, onderboden concurrenten voor een contract met de New York City Transit Authority voor 600 roestvrijstalen metroauto ‘ s–een project van 68 miljoen dollar. Terwijl Budd bleef concurreren op de markt en een positie behield als een toonaangevende spoor-en metrocarproducent, boekte de Spoorwegdivisie verliezen van meer dan $27 miljoen tussen 1967 en 1970. Afgezien van de algemene daling van het treinverkeer, werden Budd ’s Metroliner auto’ s geplaagd met problemen, waarvan veel het gevolg waren van defecte onderdelen van de leverancier. De reputatie van het bedrijf leed eronder en Budd overwoog de verkoop van zijn spoorwagons in 1970. Budd besloot echter om de divisie te behouden en te herstructureren in 1974 in de hoop de markt voor vervangende auto ‘ s te veroveren, omdat veel spoorwegen op zoek waren naar oudere modellen. Budd kwam in de late jaren 1970 opnieuw op de markt met de SPV-2000, een nieuwe lijn van zelfrijdende auto ‘ s. De auto ‘ s waren echter duur, en het bedrijf werd herhaaldelijk onderboden door concurrenten, waaronder Nissho-Iwai American Corporation, een Japans-Amerikaanse firma die Budd versloeg voor twee aanzienlijke contracten. Hoewel Budd in 1980 een contract van 150 miljoen dollar van Amtrak kon genereren, was de Spoorwegdivisie niet consequent winstgevend en werd uiteindelijk geëlimineerd. de verkoop van Budd ‘ s auto group bereikte nieuwe hoogten in 1976 en 1977, en de verkoop in de Plastics Divisie verdubbelde meer dan tussen 1972 en 1976. In 1977 had het bedrijf ongeveer 19.000 werknemers en een omzet van $1,3 miljard. Budd ’s succes duurde echter niet lang, omdat twee grote oliecrises en een nationale recessie resulteerde in een aanzienlijke daling van de verkoop van auto’ s. Het bedrijf werd in 1978 overgenomen door Thyssen AG, een Duitse staalproducent en fabrikant van auto-onderdelen. De voorwaarden van de overname bepaalde dat Budd vrij autonoom zou blijven, hoewel er geruchten waren dat de nieuwe moedermaatschappij zou ingrijpen om de dagelijkse activiteiten te controleren. Thyssen deed dat echter niet en verschafte in plaats daarvan uitgebreide financiële middelen aan Budd. kort na de overname besloot Budd zich uitsluitend te concentreren op de auto-industrie, een beslissing die in de jaren tachtig tot grote veranderingen in het hele bedrijf leidde. er werden nieuwe normen vastgesteld op het gebied van kwaliteit en kostenbeheersing en de productie-en administratieve activiteiten werden herzien. De meeste niet-automotive dochterondernemingen werden geëlimineerd en het bedrijf richtte zich op het stroomlijnen van zijn primaire divisies: stempelen en Frame, wiel en rem, Gieterijproducten en kunststoffen. Hoewel Budd nu met slechts de helft van het personeelsbestand actief was, behaalde het bedrijf in 1987 hetzelfde verkoopniveau als in 1979. dankzij de grote cashflow van Thyssen kon Budd zijn productie-en technische faciliteiten verbeteren. De Plastics divisie, die gestaag was uitgebreid in de jaren 1970, kreeg bijzondere aandacht als de hoeveelheid kunststoffen gebruikt in auto ‘ s drastisch toegenomen. Het Budd Plastics Research Development Center, geopend in de jaren 1970, bood state-of-the-art apparatuur die bedrijf ingenieurs in staat om geavanceerde technische processen te ontwikkelen in de productie van plastic verbindingen en plaatlijsten voor gebruik in verschillende producten, waaronder auto ‘ s en vrachtwagens, Textiel, apparaten, landbouwapparatuur, schrijfmachines en computers. In de late jaren 1970 begon de Plastics Division onderzoek naar de ontwikkeling van een sheet molding compound (SMC) die zo snel kon worden gevormd als staal wordt gestempeld. De eerste poging van het bedrijf resulteerde in Flex 2000, een sterke plastic SMC die werd gebruikt in auto-onderdelen. In de jaren tachtig zette de Plastics-Divisie haar onderzoek naar SMC ‘ s voort. acht jaar onderzoek culmineerde in 1986 met de introductie van het Budd-systeem 59, een proces waarbij kunststofmaterialen met een “assemblagelijnsnelheid” van slechts 59 seconden per onderdeel tot onderdelen konden worden gegoten. Budd System 59 verdubbelde meer dan de productie van plastic componenten bij het bedrijf en was een levensvatbaar alternatief voor het gegalvaniseerde plaatwerk dat traditioneel door autofabrikanten wordt gebruikt. de langdurige relaties van Budd met moederbedrijf Thyssen zijn in de jaren tachtig en negentig voor beide bedrijven voordelig gebleken. voorzitter en CEO Siegfried Buschmann gaf in de automobielsector commentaar op de succesvolle interacties van Budd met Thyssen: “Thyssen geeft Budd technologische bijstand bij sommige van onze Noord-Amerikaanse programma’ s, en wij geven Thyssen het voordeel van Budd ‘ s kennis over sommige van hun in Europa.”Budd’ s inzet voor de vooruitgang in de industrie wordt weerspiegeld in zijn intensieve trainingsprogramma ‘ s voor werknemers, teamwerkfilosofie en prikkels voor kwaliteitscontrole. Het bedrijf wordt door de auto-industrie beschouwd als een leverancier van hoogwaardige componenten en lijkt goed gepositioneerd voor blijvend succes. belangrijkste dochterondernemingen: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Group; Waupaca Foundry, Inc. verder lezen: Barks, Joseph V., and George A. Weimer, “Budd’ s Latest Chapter Is Another Moving Story, ” Iron Age, 5 maart 1979, PP. 28-30. Campanella, Frank W.,” Budd to Chalk Up Profits Gains This Year and Next, “Barron’ s, 29 November 1976, pp. 27-9. Coffman, Cathy,” Zeroing in on Automotive, ” Automotive Industries, juli 1989, blz. 41-2. Fleming, Al, “Budd Looks to Future After Weathering Bad Times,” Automotive News, 2 februari 1987, p. 218. “Goodbye Philadelphia, Hello Detroit,” Forbes, 1 oktober 1973, PP. 26-7. “a High-Speed Bid for Business,” Business Week, 4 februari 1967, blz. 126-28. Information Guide, Troy, Michigan: The Budd Company, 1992. Richards, Gilbert F.,” Budd on the Move ” Innovation for a Nation on Wheels, New York: The Newcomen Society in North America, 1975.