het project zal naar verwachting in December 2021 zijn voltooid en een looptijd van 120 jaar hebben. Het zal bijdragen aan de economische ontwikkeling van de staat en helpen bij het bieden van een betere toegankelijkheid van het vervoer binnen de staat en het land.
de behoefte aan de Chenab-spoorbrug
het reizen in en rond het bergachtige terrein van Jammu en Kashmir was een grote moeilijkheid voor de lokale bevolking. De Indiase regering heeft erkend dat er dringend behoefte is aan betere vervoersfaciliteiten. Daarom werd voorgesteld een nationaal spoorwegproject op te zetten dat J&K zal verbinden met de rest van India.
het JUSBRL-project is in 2003 van start gegaan als onderdeel van dit voorstel. De 345 km lange spoorlijn tussen de Jammu en Baramulla Regio ‘ s zal de mobiliteit binnen de staat en in heel India te verbeteren. De spoorlijn loopt langs Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. De aanleg van het traject Jammu-Udhampur werd voltooid en geopend in April 2005. De werkzaamheden aan het gedeelte Udhampur-Baramulla worden voortgezet.
het project omvat de bouw van meerdere bruggen en tunnels langs de route, waarvan de Chenabbrug er één is. Het is zal zich uitstrekken over de diepe Chenab rivier en bieden toegang tot de Kashmir vallei van Udhampur.
het project werd in 2008 opgeschort vanwege bouwproblemen. De afstemming van het gehele JUSBRL-project werd herzien om oplossingen voor te stellen voor de uitdagingen waarvoor men zich gesteld ziet. De evaluatiewerkzaamheden werden voorgelegd aan de Spoorwegraad en in 2009 goedgekeurd. Het ontwerp van de brug werd echter goedgekeurd in juli 2012.
Chenab brug ontwerp details
Chenab brug vormt een massieve stalen boog, de eerste in zijn soort in India. Het land heeft geen codes of ontwerprichtlijnen voor dergelijke massieve structuren. Op basis van ervaringen uit soortgelijke projecten over de hele wereld worden de ontwerppraktijken voor de brug gevolgd.
BS: 5400 wordt gebruikt als basisrichtlijn voor het ontwerp en de bouw van de brug. De diepe vallei van de Chenab rivier onder de brug is gevoelig voor hoge winddruk die de stabiliteit van de brug in gevaar brengt.
het in Noorwegen gevestigde Force Technology Laboratory heeft verschillende windtunneltests uitgevoerd om de effecten van windsnelheid, statische krachtcoëfficiënten en windstootbuffet te begrijpen. De brug is ontworpen om windsnelheden tot 260 km/h te weerstaan. het seismische karakter van de projectzone werd ook overwogen tijdens het ontwerp.
de brug zal 17 overspanningen bevatten, evenals de 469m hoofdboog over de Chenab rivier, en viaducten aan weerszijden. De hoofdspanning van de brug zal twee 36m lange naderingsoverspanningen omvatten. Het zal worden gebouwd als een twee geribbelde boog met stalen spanten gemaakt van beton gevulde verzegelde stalen dozen. De structuur wordt ondersteund door twee 130m lange, 100m hoge pylonen aan beide uiteinden door middel van kabels.voor de bouw van de brug werd gekozen voor staal, omdat deze zuiniger zal zijn en bestand zal zijn tegen temperaturen van -20°C en windsnelheden van meer dan 200 km/h. in de regio Jammu en Kashmir worden vaak terroristische aanslagen gepleegd. Om de veiligheid en beveiliging te verbeteren, wordt de brug gemaakt van 63mm dik speciaal explosiebestendig staal. De betonnen pilaren van de brug zijn ontworpen om explosies te weerstaan. Er wordt verwacht dat de structuur in staat zal zijn om aardbevingen van magnitude acht op Richter schaal en tot 40kg van TNT ontploffing te weerstaan.
een ring van luchtbeveiliging zal worden verstrekt om de brug te beveiligen. Op de brug zal een online bewakings-en waarschuwingssysteem worden geïnstalleerd om de passagiers te beschermen en in kritieke omstandigheden te trainen. Er zullen wandel-en fietspaden naast liggen. De brug wordt geschilderd met een speciale corrosiebestendige verf, die 15 jaar meegaat.
brugconstructie en uitdagingen
de brug wordt gebouwd in een van de meest gecompliceerde en geïsoleerde terreinen. Een van de grootste uitdagingen was de bouw van de brug zonder de stroom van de rivier te belemmeren. Naderingswegen van vijf kilometer lengte werden aangelegd om de funderingen van de brug te bereiken.
het dek van de brug is deels in rechte horizon en deels in bochten. Het bevindt zich op een overgangscurve met wisselende radius. De bouw verloopt dus in fasen na de geleidelijke aanpassing. Dit is de eerste keer dat een brug stapsgewijs wordt gebouwd op een overgangscurve.
Kabelkranen en boortoren zullen worden gebruikt om de brug te bouwen. De kabelkranen die voor het project worden gebruikt, zullen de grootste ter wereld zijn.de bouw van de brug zal naar verwachting 25.000 MT staal, 4.000 mt gewapend staal, 46.000 m3 beton en acht miljoen kubieke meter graafwerkzaamheden vereisen. De bouw van de brug werd in 2008 stopgezet vanwege uitlijnings-en veiligheidsproblemen. Het werd hervat in 2010, met een geschatte voltooiing in 2015, die vervolgens werd verschoven naar 2019. De bouw van 5,462 MT van de 9,010 MT staal werd voltooid vanaf januari 2020, wat de voltooiing van 83% van de bouwwerkzaamheden markeerde.
contractanten die betrokken waren bij de bouw van de Indian bridge
Amberg Engineering werd aangesteld om het onderzoek van de alignments uit te voeren. Konkan Railway Corporation voert het project uit. Het ontwerp en de bouw van de brug werd toegekend aan een joint venture van Afcons Infrastructure, Ultra Construction & Engineering Company of South Korea and VSL India in 2004.
De in Finland gevestigde WSP-groep en de in Duitsland gevestigde Leonhardt Andra en Partners zijn de consultants voor het project. VCE Consult ZT-GmbH ontwierp de pylonen van de brug. Jochum Andreas Seiltransporte installeerde de kabels voor de pyloon. AkzoNobel kreeg het painting services contract voor de brug.
AECOM kreeg een opdracht voor het verlenen van technische begeleiding en toezicht op ontwerp-en bouwwerken. De scope omvat engineeringdiensten, proof-checking van de projecttekeningen en ontwerp, Grondtechniek, planning en consulting.
