als je een levendig debat wilt beginnen met een groep piloten, kies dan een kant op het high-wing/low-wing debat, en ga dan achteruit. Je hoort gegarandeerd gepassioneerde argumenten van beide kanten.
advertentie
Cessna heeft altijd eenmotorige vliegtuigen gebouwd met de vleugel bovenaan. Columbia vliegtuigmodellen zijn zeer nadrukkelijk geen high-wing vliegtuigen. Misschien om die reden, het kwam als een verrassing in November 2007 toen Cessna kocht de rechten op een failliete Columbia vliegtuig voor een relatief schamele $26,4 miljoen.
Er waren verschillende redenen waarom de fusie niet perfect paste, en de hoge-vleugel / lage-vleugel vraag was slechts een van hen (maar ik moest het toch naar voren brengen). Cessna heeft al lang geleerd dat vasthouden aan het beproefde misschien niet erg spannend, maar het werkt. De Wichita, Kans., bedrijf heeft de best verkopende modellen geproduceerd in vrijwel elke klasse, van lichte singles tot jets. Het is waar dat de populaire Cirrus SR22 de Skyhawk de laatste jaren heeft overtroffen.) Cessna ’s succes kan de productie equivalent van de traditionele advies zijn,” leeftijd en ervaring trump jeugd en enthousiasme elke keer. in tegenstelling tot Columbia ‘ s twee-vliegtuig lijn was ongeveer zo innovatief als productie vliegtuigen kreeg. Met een briljant gladde, volledig samengestelde structuur van prepreg glasvezel rond een honingraatinterieur, is de 350 romp gemonteerd als een gigantisch modelvliegtuig, met links en rechts helften aan elkaar gebonden vanaf de firewall achter. Gebonden structuren zijn zeker niet nieuw voor Cessna—het bedrijf gebruikt ze al jaren op de citatie lijn van corporate jets-maar de nieuwe 350 en 400 vertegenwoordigen de eerste Cessna singles om uitgebreid gebruik te maken van de technologie.
De volledig samengestelde Cessna 350, aangedreven door een 310 pk Continental Io-550N motor, is de eerste Cessna single die uitgebreid gebruik maakt van gebonden composietstructuren.de voormalige Columbia-vliegtuigen beschikken over een efficient natural laminaire flow (NLF) vleugelprofiel; een bredere cabine dan in een 206; dubbele meeuwvleugeldeuren; dual side sticks, hoekig inboard voor rol-en pitchcontrole; flat-panel PFD/MFD-schermen, oorspronkelijk Avidyne en nu Garmin; een standaard reostatisch gecontroleerd klimaatsysteem; en vaste buis-stalen tandwiel dat is zo aerodynamisch schoon, de turbocharged versie ooit ging teen-to-teen met de intrekbare Mooney Aclaim als ‘ s werelds snelste productie single.
Reclame
kortom, de Columbia-vliegtuigen leken van een andere luchtvaartplaneet te komen. Toch zijn we hier een jaar later, en de Cessna 350 en 400 zijn stablematen geworden met onze oude vrienden, de 172 Skyhawk, 182 Skylane en 206 Stationair. Inderdaad, de 350 en 400 zijn effectief de top van Cessna ‘ s zuiger lijn, met de 350 inchecken op een basisprijs dat is $32.000 boven dat voor de 206, en de 400 gekoppeld aan $79.000 boven de Turbo Stationair.
de 350 beschikt over prestaties die u misschien niet verwacht van een vliegtuig met vaste versnelling. Designer Lance Neibauer heeft zijn eerste productie single met een kleine, maar efficiënte vleugel en slickly faired tri-gear ontwerp om aan te vullen in plaats van ruzie met de wind. Het vleugeloppervlak is slechts 141 vierkante meter, maar een combinatie van vleugelmanchetten aan de buitenboordzijde om de camber te vergroten en het slimme NLF-vleugelprofiel helpen bij het genereren van indrukwekkende klim.
onder hetzelfde dak: traditioneel & Modern
loop de showroom in bij Tom ‘ s vliegtuig (www.tomsaircraft.com) in Long Beach, Californië. en je krijgt een contrast van vliegtuigen. Er zijn Skyhawk SPs beschikbaar voor minder dan $ 300.000, en turbocharged Cessna 400s geprijsd op meer dan $600.000. Doe er af en toe een Caravan bij plus een besprenkeling van T-Skylanes en T-Stationairs, om nog maar te zwijgen van het onderwerp Cessna 350, en je hebt de ingrediënten van een vliegtuig voor elke missie.
hoe verkoopt u Cessna 350s en 400s naast Skyhawks en Skylanes? “De vraag komt zelden ter sprake”, zegt Rich Manor, sales manager bij Tom ‘s,’ s werelds grootste zuiger Cessna dealer voor vijf van de afgelopen acht jaar. “De meeste van de tijd, potentiële kopers hebben al versmald hun zoekopdracht, ze weten welk vliegtuig hun vliegende vermogen en inkomen kwalificeert hen voor, en het zou moeilijk zijn om hun interesse om te buigen. We hebben zelden een prospect binnen zien komen die onbeslist was tussen een Turbo Skylane en een 400, hoewel we er een aantal hebben gehad die van een T-182 naar een 400 zijn gestegen.”
een koper voor de nieuwe generatie 350 of 400 heeft meer besteedbaar inkomen en heeft doorgaans een instrumentbeoordeling met meer ervaring dan andere pilots. In veel gevallen heeft hij of zij al een aantal redelijk high-performance vliegtuigen gevlogen, dus de overgang naar de 350 of 400 is minder een sprong dan het zou kunnen zijn voor iemand anders.
“de Cessna 350 en 400 zijn de meest innovatieve eenmotorige vliegtuigen die Cessna ooit heeft verkocht, omdat ze natuurlijk niet begonnen als Cessnas”, legt Manor uit. “Terwijl de Cessna’ s over het algemeen worden beschouwd als een van de meest beproefde ontwerpen in de industrie—en dat geldt voor heel wat met sommige kopers—de 350 en 400 zijn zeer verschillend in alle opzichten: lage vleugel in plaats van hoge vleugel, meeuw-vleugel deuren, all-composite constructie. Het is een totaal ander ontwerp concept, maar een die kopers lijken te houden.”
met de flappen ingesteld bij de eerste inkeping, 12 graden voor opstijgen en klimmen, verwacht een eerste 1200 fpm met een volledige belasting vanaf zeeniveau. Beter nog, je bent in staat om 1000 fpm te houden op zijn minst 5000 voet. Service plafond is 18.000 voet.
net als de Cirrus SR22, vertrouwt de Cessna 350 op een combinatie van overvloedige kracht en extreme aerodynamische netheid om weerstand te overwinnen. Officieel is de maximale kruissnelheid van het vliegtuig 191 knopen, maar dat is waarschijnlijk niet de manier waarop de meeste piloten de 350 rijden. De boete voor grote cruise is grote brandstof branden, niet erg populair op een moment van $6-per-gallon benzine.
Cessna ‘ s 350 gebruikt een normaal aangezogen versie van dezelfde motor met een vermogen van maar liefst 350 PK in de Lancair IV applicatie. De motor kan 75% van 350 pk trekken, d.w.z. 263 pk, ongeveer 85% van het derated vermogen. In feite, Cessna vermeldt max cruise vermogen iets lager op 81%. ontwerpster Lance Neibauer zorgde ervoor dat zijn eerste productie single met een kleine maar efficiënte vleugel en een slank gefaaarde tri-gear ontwerp werd geconfigureerd om de wind aan te vullen in plaats van tegen te spreken.
het specifieke brandstofverbruik is vrij onveranderlijk, en met een SFC van 0,43 Pond/pk/uur komt de maximale brandsnelheid uit op ongeveer 113 Pond/uur, ongeveer 19 gph. Met 98 gallons in de tanks, dat vertaalt zich naar bijna vier uur van IFR uithoudingsvermogen (Plus alternatieve plus reserve) bij hoge cruise, de moeite waard een gemakkelijke 750 nm. Cessna ‘ s cijfers suggereren een bereik van 1.395 nm bij 55% vermogen (158 knopen) op iets minder dan 10 gph. Dat is niet om te suggereren dat iemand waarschijnlijk het vliegtuig op die instelling (het is een soort van het besturen van een 911 Turbo op 70 mph op de San Diego Freeway in de zesde versnelling), maar voor die vreemde mensen die graag snelle vliegtuigen langzaam vliegen…
als de Cessna 350 een Achilles vleugel heeft, kan het lading zijn. In tegenstelling tot de slechte Ole dagen wanneer fabrikanten gebruikt om gewicht en prestaties specs rekken ver buiten elke redelijke geloofwaardigheid, Cessna ‘ s website erkent een typische leeg gewicht van 2,475 pond voor de 350. Columbia koos ervoor om de 350 met 98-gallon tanks, vrij grote brandstof voor een 3.400-Pond vliegtuig. In tegenstelling, Beech installeert slechts 74-gallon tanks op de A36 Bonanza, Cirrus gebruikt 81-gallon containers op de SR22-G3 en Mooney past zijn nieuwe Ovation III met 95 gallons. Dat betekent dat volle brandstof in de 350 grenzen payload slechts 345 Pond, nauwelijks twee mensen plus Tandenborstels.
De meeste mensen die met vliegtuigen met vier plaatsen vliegen, weten dat dergelijke gewichtslimieten een beetje kunstmatig zijn, aangezien piloten van vierzitters de achterbank normaal gesproken als een enorme bagageruimte gebruiken. Ik kocht mijn huidige Mooney in 1988, en in 20 jaar, heb ik vier grote mensen precies drie keer gedragen.
de realiteit is dat de meesten van ons minstens twee stoelen meer kopen dan we nodig hebben, dan de tanks vullen en vliegen, dus een limiet voor twee personen met volle brandstof is misschien geen significante straf. (Hoe vaak heb je de vlucht geannuleerd, één passagier verteld om op de grond te blijven of een vliegtuig leeggehaald wanneer het voorgestelde gewicht en evenwicht iets meer dan grof waren?)
Als u toch een volledig strijkkwartet (zonder instrumenten) in de 350 moet vervoeren, moet u ongeveer 56 gallons in de truck achterlaten, waardoor uw vlucht tot twee uur wordt beperkt. Bagage capaciteit is 120 pond als het echt is opgeslagen in de bagageruimte. De CG-envelop is royaal, dus de 350 biedt een verscheidenheid aan laadmogelijkheden.
zoals gezegd, gebruiken de 350 en 400 side sticks om rol en pitch te controleren, en dat is zowel goed als niet-zo-goed nieuws. Het ontbreken van een conventioneel juk direct voor de piloot en de copiloot maakt ruimte en beenruimte vrij, wat een zeker gevoel van openheid geeft, maar als je een control response verwacht die lijkt op een F-16, zul je teleurgesteld zijn. Het is waar dat Air show piloot Sean Tucker voert beperkte aerobatische routines in een Columbia 350, maar roll rate is vrij traag en zwaar, dichter bij die van een 206 dan een Bonanza. De zijsticks zijn gemonteerd op de zijwanden van de voorkajuit, dus per definitie kun je alleen met je buitenboordhand vliegen. Het hanteren van beide zijden stok met de binnenboordhand is bijna onmogelijk.
Columbia, en nu Cessna, installeerde de Garmin G1000 glaspaneel display gekoppeld aan de attitude-based 700 stuurautomaat. Deze combinatie van avionics wizardry biedt alle automatisering die u kunt vragen in de autoflight-modus. Cessna gebruikt de G1000 op alle zuigermodellen, dus de 350 en 400 zijn standaard toevoegingen aan de vouw.
deze combinatie van avionics wizardry biedt alle automatisering die u kunt vragen in autoflight mode
mijn vriendin werkt aan haar privé ticket en maakt de overgang van ronde meters naar flat panel in een nieuwe Skyhawk sneller dan ik ooit kon. Ze houdt van de grote, verticale tape presentatie van de G1000. (Cessna hedges haar weddenschappen door het verstrekken van drie twee-inch, ronde back-up instrumenten.)
de nieuwe Cessna 350 is verre van een eenvoudige machine, maar het is een volledig elektrisch vliegtuig, zonder vacuüm of hydraulische systemen om de zaken te compliceren. Dit brengt de voor de hand liggende vraag naar wat er gebeurt in het geval van een totale elektrische storing. De 350 beschikt over aparte draadgeleidingen, een back-up batterij, dubbele alternatoren en regelaars met volledige crosstie mogelijkheden om redundantie te maximaliseren. Dat betekent dat er geen vacuüm-aangedreven instrumenten om zorgen over te maken als er geen vacuüm systeem geïnstalleerd.
als de 350 bereid is om met 191 knopen door het land te rennen, is hij ook in staat om met bijna slaapsnelheid naar beneden te gaan. Tachtig knopen werkt prima. De stal op de 350 is praktisch onbestaande. Voorafgaand aan mijn landingen in het nieuwe 2009 model, probeerde ik een half dozijn kraampjes op hoogte. Ik bracht de stroom inactief, verlichtte de zijstang recht terug naar de achterste stop en hield het daar voor een volle 30 seconden. Het toestel reageerde met weinig meer dan een zacht stokpaardje dat op en neer werpte, zonder de neiging om af te rollen op een vleugel. Het was duidelijk dat ik onder goede controle helemaal tot de grond had kunnen stampen.
It ’s a stylish, comfortable machine …incorporating new ideas for ’s world’ s most successful ga airplane company
dergelijke manieren degraderen normale landingen naar het spel van de student. Het is duidelijk dat dit vliegtuig een gemakkelijke overgang zal maken voor iedereen die opstapt van vrijwel elke instap-Level trainer, zoals de Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty of zelfs een 152.
tegen een toegangsprijs van bijna $550.000, zullen de 350 waarschijnlijk niet bij de honderden verkopen. Cessna hoopt 30 van de 350s en nog eens 60 van de 400s te verkopen tegen het einde van 2008. Het is een stijlvolle, comfortabele machine, echter, met nieuwe ideeën voor ‘ s werelds meest succesvolle ga vliegtuig bedrijf. Combineer Cessna ’s ervaring en marketing met Columbia’ s innovatie, en het resultaat kan heel goed een winnaar zijn.
| Garmin G1000 Advanced Tips | |
| maximaliseren van de all-glass avionics suite door Joe SheltonIn een vorige uitgave hebben we u enkele eerste tips gegeven om het meeste uit uw Garmin te halen luchtvaartelektronica. |
|
| 1) gebruik DME voor het navigeren in het luchtruim van klasse B en C. Bij het navigeren in het luchtruim van klasse B en C kunnen piloten de kaartweergave Instellen om de grenzen van het special use airspace (SUA) weer te geven. Dat werkt, maar het is niet precies genoeg, en precies weten waar je bent ten opzichte van de luchtruimgrenzen kan problematisch zijn, afhankelijk van de schaal van de kaart. In plaats daarvan, druk op de PFD ‘ s zachte toets en vervolgens de brng zachte toets om het opzetten van een lager wijzer display aan weerszijden van de onderkant van de HSI; het zal de afstand tot de geselecteerde vor of GPS waypoint tonen. Selecteer VOR omdat de GPS verwijst naar het huidige actieve waypoint, dat al aan de bovenkant van de PFD wordt weergegeven. De Bearing Pointer is niet echt DME, maar geeft een GPS-afgeleide, grootcirkel afstand van de bearing bron. In de context van het navigeren in het luchtruim van de klassen B en C is het verschil in afstanden verwaarloosbaar. | 1 |
| 2) Stel uw V-snelheden van het vliegtuig in op het LUCHTSNELHEIDSLINT. Gebruik de TMR / REF-knop aan de onderkant van de PFD om de glide -, Vr -, Vx-en Vy-snelheden op de airspeed tape weer te geven. De referentiesnelheden worden aangegeven door kleine “r,” “x,” “y” en “g” pictogrammen rechts van het verticale luchtsnelheidslint. Deze waarden zijn nuttig omdat ze altijd worden weergegeven, zodat u ze niet hoeft te onthouden. Er is echter een voorbehoud: Alle snelheden zijn voor vliegtuigen op het volledige brutogewicht; ze zullen lager zijn als het vliegtuig niet op het brutogewicht is. Als je een lager gewicht hebt, moet je interpoleren. Gebruik de gegevens in uw POH om een idee te krijgen van hoeveel de snelheden zullen variëren afhankelijk van het gewicht, doe een berekening van de snelheden bij het laagste logische vliegtuiggewicht. In het slechtste geval kunt u altijd de referentiesnelheden voor het brutogewicht gebruiken zoals weergegeven op de G1000. | 2 |
| 3) Gebruik de HARTLIJNUITBREIDINGEN van de G1000 voor bewustmaking, vooral bij slecht zicht. De MFD-kaart kan “runway extension” – lijnen weergeven die zich naar buiten uitstrekken vanaf elke baan op de luchthaven van bestemming van het vluchtplan. Druk op de menuknop en gebruik de optie Map Setup–Aviation Group om de gewenste uitbreidingsparameter in te stellen. Runway extensions zijn erg handig als je aankomt in de buurt van een luchthaven, omdat ze een referentie geven over waar uw vliegtuig is in relatie tot de start-en landingsbaan centerline. Ze zijn handig in de rij op de juiste baan bij het vliegen van een straight-in benadering van mijlen uit, maar kan van cruciaal belang zijn wanneer het zicht is marginaal. | 3 |
| 4) configureer het venster vluchtplan om uw vlucht te beheren. De tabelvormige waypointgegevens in het Vluchtplanvenster kunnen in twee weergaven worden geconfigureerd: smal of breed. Gebruik de FPL-knop en View soft-toets, selecteer vervolgens breed om het venster in het brede scherm te configureren en toon brandstof nodig, ETA, enz. Je hebt nog steeds het gebruik van de kaartweergave, zij het, een kleinere versie. Naast de normale lager-en afstandinformatie, voegt het brede display voor elk waypoint brandstofresten, ETE en ETA toe. | 4 |
| 5) weet waar u bent wanneer u contact opneemt met ATC. Met behulp van de G1000 te geven vlucht na uw exacte positie kan soms moeilijk zijn. Bij het navigeren met een GPS wordt aan de bovenkant van de PFD uw positie naar en afstand van het volgende waypoint weergegeven. In plaats daarvan moet u mogelijk rekening houdend met en afstand van een nabijgelegen luchthaven of VOR. Je zou de informatie in de dichtstbijzijnde luchthavens display van de PFD kunnen gebruiken, maar dat vereist het berekenen van de wederkerigheid van het lager naar de luchthaven en bovendien is het vaak beter om te verwijzen vanuit een VOR. Draai de FMS-knop van de MFD naar de dichtstbijzijnde groep en vervolgens de dichtstbijzijnde vor-pagina, druk op de FMS-knop en scroll om de gewenste VOR te markeren. De kaart geeft een lijn weer tussen het vliegtuig en het vor icoon zodat je de richting hebt. De afstand wordt weergegeven naast de VOR in de lijst rechtsboven op de pagina. | |
SPECS: 2009 Cessna 350
