Nelson ontdekt een waardig doel—vrijwilligerswerk zijn tijd en is het gebruik van een vliegtuig tot het leveren van voedsel, kleding en hulpgoederen naar Christelijke zendelingen bij American Indian reservations in Californië, Arizona, Nevada en New Mexico. In maart 2007 kocht hij een vliegtuig bij uitstek geschikt voor dat doel en de ruw-gehouwen strips die hij zou tegenkomen; hij hangars zijn zorgvuldig onderhouden Cessna 180 op Zamperini Field in Torrance, Californië. Naast het vliegen voor Wings of Faith Ministries, een christelijke organisatie gevestigd in Corona, Californië, is de 1100 uur durende privé piloot ook van plan om zijn vliegtuig te gebruiken om een instrument rating te verdienen.
De meeste Cessna 180s komen uiteindelijk op praalwagens terecht. Het toevoegen van slechts 36 pond aan het lege gewicht, een watervliegtuig kit bevat de verborgen hardware die nodig is om een landvliegtuig om te zetten in een watervliegtuig en de versterking die nodig is voor het casco om watervliegtuig operaties te doorstaan. De watervliegtuig kit bevat ook corrosie-proofing die wordt toegevoegd tijdens de bouw, een voordeel zelfs voor eigenaren die niet van plan zijn om vlotters te vliegen. De kit verhoogt ook het maximaal toegestane brutogewicht van 2,800 tot 2,950 Pond.
U kunt zien dat Nelson ‘ s vliegtuig een watervliegtuig kit heeft door de V-brace in de voorruit, een deel van de toegevoegde structurele stijfheid. Het heeft ook een langere, 90-inch watervliegtuig propeller, die veel luidruchtiger is dan de normale 82-inch propeller. Van buiten het vliegtuig, de watervliegtuig prop heeft een furieuze Grom, vergelijkbaar met een buitenboordmotor wanneer de propeller wordt opgeheven uit het water na het kieken van een golf.
n61576 heeft een aantal populaire Cessna 180 modificaties, waaronder een Kenmore Air Harbor “up-gross” kit die de horizontale stabilisator versterkt en het toegestane brutogewicht verder verhoogt tot 3190 Pond (zolang het vliegtuig de grotere rugvin heeft). Een stene Aviation stol kit voegt vleugelmanchetten toe die de leading edges hangen, evenals rolroerafdichtingen en opnieuw ontworpen vleugeltips.
de Cessna 180 was de eerste die zijn brandstofventilator achter een vleugelsteun had. Deze unieke plaatsing “verbergt” de naar voren gerichte opening van de ventilatieopening, zodat er geen neerslag kan binnenkomen-de stut fungeert als een vorm van traagheidsscheider—en zorgt tegelijkertijd voor positieve druk op de brandstoftank. De poten van het landingsgestel zijn groter dan ze lijken, wat betekent dat de kuipvloer helemaal daarboven is. Klimmen aan boord vereist een lange eerste stap naar een boarding stap en dan geven jezelf een zetje.
Het starten van het carbureted Continental is ongewoon bevredigend. De motor heeft een diepe, throaty, gezaghebbende geluid, in tegenstelling tot elke andere Cessna. Het taxiën van de 180 is gebruikelijk voor een staartdrager met de gebruikelijke kanttekeningen: zit hoog genoeg om over de neus te kijken (of maak S-bochten langs de taxibanen) en wees voorbereid om het roer onder de wind aan te brengen als de wind waait. Een zijwind die de grote verticale staart raakt zorgt ervoor dat het vliegtuig in de wind gaapt, net als elke andere windvaan.
Er is niets noemenswaardigs aan de start, behalve dat het niet erg lang duurt. Luie voeten zijn een verplichting wanneer vertrekken in een staartdrager. (De Cessna 185 is uitgerust met een handmatig staartwielslot om de piloot te helpen bij het handhaven van de richtingscontrole tijdens het opstijgen en landen. Als de luchtsnelheid toeneemt, houdt u een lichte staart-lage houding aan totdat het vliegtuig de grond verlaat. Rotatie is niet nodig en de Cessna 180 zweeft gewoon als hij klaar is. Het vliegtuig klimt zo steil met zijn best-rate-of-climb luchtsnelheid (81 knopen) dat je niet kunt zien waar je heen gaat. Tenzij hoge klimsnelheden nodig zijn, is een klimsnelheid van 100 knopen veel comfortabeler. Roer trim is beschikbaar voor degenen die liever gebruik maken van het.Nelson koos een uitstekend vliegtuig om te trainen voor een instrumentbevoegdverklaring, omdat de Cessna 180 zo stabiel is. Pitch krachten kunnen zwaar zijn. Steile bochten vereisen meer spier dan je zou verwachten, tenzij lift trim wordt geroepen om de redding-geen aanbevolen techniek. Maar een dergelijke neus-zwaarte kan worden beschouwd als een veiligheidsfactor. Het is bijna onmogelijk om tijdens een steile bocht bij manoeuvreersnelheid vast te houden vanwege de hoge stokkracht die nodig is om de noodzakelijke g-belasting op te wekken.
de Cessna 180 en 185 zijn voorzien van afneembare (verplaatsbare) horizontale stabilisatoren die de bekleding van conventionele liftbekleding verminderen. Het trim wiel is op de vloer tussen de stoelen en het bereiken van het vereist leunend naar voren. Het maakt een ratcheting geluid bij gebruik en vereist enige inspanning om te bewegen, het resultaat van trim wrijving die Cessna zei was nodig om te voorkomen dat slippen van de horizontale stabilisator tijdens hoge snelheid vlucht.
hoewel zitplaatsen redelijk comfortabel zijn voor de piloten, zijn de achterstoelen nauwelijks geschikt voor lange ritten. Het vliegtuig kan er zes dragen, maar de strikt utilitaire zitbank aan de achterzijde van de cabine is nauwelijks geschikt voor kleine kinderen. De Cessna 180 is ook niet bijzonder stil. Als een utility vliegtuig, wat geluidsisolatie werd opgeofferd in het voordeel van het verhogen van nuttige belasting.
De handkleppen worden bediend met een lange Johnson-stang die horizontaal op de vloer tussen de twee voorstoelen rust wanneer de kleppen worden ingetrokken. Het verlengen van de kleppen vereist het omhoog trekken aan het voorste uiteinde van de handgreep, één inkeping voor elke 10 graden, een regeling die floatplane piloten bevalt omdat het onmiddellijke en nauwkeurige flap modulatie mogelijk maakt tijdens zware opstijgen van glasachtig water.
Het verhogen van de hendel van de derde naar de vierde inkeping (om vleugelkleppen uit te breiden van 30 naar 40 graden) wanneer de luchtsnelheid groter is dan 60 knopen vereist een sterke arm, het gebruik van twee handen, of hulp van iemand op de juiste stoel. Sommigen geven er de voorkeur aan om gewoon te landen met slechts 30 graden flap-inzet.
uitglijden van een Cessna 180 met de flappen volledig uitgeschoven resulteert in een steile afdaling als je ooit nodig hebt of wilt. In tegenstelling tot het uitglijden van een Cessna 172 met uitgeschoven flappen, is er geen staartbuffet geassocieerd met uitglijden van een 180.
een conventionele driepunts landing is niet bijzonder uitdagend, zolang je over de neus kunt kijken. Touchdown wordt gemaakt staartwiel eerst en met het stuurwiel zo ver mogelijk naar achteren als het kan gaan. Een voortijdige touchdown op de belangrijkste, verenstaal landingsgestel garandeert een stuiteren. Meer uitdagend is een wiel landing. Mijn eerste “wheelie” in dit vliegtuig was mijn eerste in een Cessna 180 in meer dan 30 jaar, en het was niet mooi het verenstaal landingsgestel voldeed aan zijn reputatie. (Boing! Boing! Boing! Het geheim is om overmatige luchtsnelheid te vermijden en een fluwelen aanraking op het stuurwiel te gebruiken.
misschien wel de moeilijkste manoeuvre voor nieuwe Cessna 180 piloten is een go-around van een low-power nadering gemaakt met de flappen volledig uitgeschoven. De neus pitches omhoog zeer dringend als macht wordt toegevoegd, waarbij een flinke duw naar voren op het stuurwiel met de ene hand en leunend naar voren om gobs van neus-down trim met de andere toe te passen—allemaal terwijl tegelijkertijd inkeping van de flappen. De Cessna 180 piloot moet omgaan met veel sterke, veranderende toonhoogte krachten, en een goede uitvoering van de manoeuvre neemt de praktijk.
meer dan 10.500 Cessna 180s en 185s werden geproduceerd tussen 1953 en 1985, maar slechts een handvol kan worden gevonden op lokale luchthavens. Cessna Skywagons vervagen niet zomaar.; ze vliegen weg – naar afgelegen uithoeken van de wereld waar de vraag naar hen hoog blijft en de prijzen vast blijven. Of het nu gaat om drijvers, wielen of ski ‘s, deze Gespierde Cessna’ s met hoge vleugels hebben nog steeds de reputatie dat ze misschien wel de beste lichtgewicht bushvliegtuigen ooit hebben ontwikkeld, waarbij duurzaamheid en betrouwbaarheid belangrijker zijn dan oogmake en snelheid.
Cessna had vele verbeteringen in gedachten voor de Cessna 180 en 185, zoals elektrische pitch trim, elektrische flaps, en een onderling verbonden lift trim/flap systeem om zware pitch krachten te verlichten. Maar bush piloten waren onvermurwbaar dat Cessna niet dergelijke veranderingen aan deze utilitaire vliegtuigen. “Verpest een geweldig vliegtuig niet”, riepen ze. En Cessna nooit. De Cessna 180 en 185 blijven genieten van een 60-jarige record van bijna legendarische Populariteit.
