Cessna-vliegtuigen zijn zo alomtegenwoordig dat veel mensen verwijzen naar alle kleine zuigeraangedreven vliegtuigen als “Cessna’ s.” hun kenmerkende hoge vleugel ontwerpen maken ze herkenbaar, zelfs van grote afstand. Als het gaat om het trainen van vliegtuigen, de Cessna 152 en 172 behoren tot, zo niet de, meest populaire vliegtuigen voor vliegtraining in de wereld.

in de afgelopen 25 jaar heb ik duizenden uren gevlogen met verschillende lichte vliegtuigen, waaronder honderden in de Cessna 152 (het vliegtuig waar ik het eerst soloded) en de Cessna 172 (het vliegtuig waar ik het vaakst in werk). Hier zijn enkele vergelijkingen tussen de twee, en enkele gedachten uit de eerste hand over deze eerbiedwaardige vlakken.

open 152 vs 172 vergelijkingstabel

Cessna 152 vs 172

×

luchtvaartuigen:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	Foto:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Garmin G1000 glass cockpit
Motor:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming O-360 L2A
Motor Type:	Zuiger	Zuiger
Voeding:	110 pk	160 pk
Max Cruise Snelheid:	110 knopen 204 Km/h	123 knopen 228 Km/h
Aanpak Snelheid (Vref):	43 knopen	47 knopen
Reizen:	415 Nautische Mijlen 769 Kilometer	687 Nautische Mijlen 1,272 Kilometer
Brandstofverbruik:	–	26.4 nautische mijl / gallon 12.916 kilometer / liter
Service Plafond:	14,700 voeten	de 13.500 voeten
stijgsnelheid:	715 meter / minuut 3.63 meter / seconde	730 meter / minuut 3.71 meter / seconde
Take-Off Afstand:	408 meter 1,338.57 voeten	497 meter 1,630.56 voeten
landingslengte:	365 meter 1,197.49 meter	407 meter 1,335.29 voeten
Maximum Take Off Weight:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
Max Landing Gewicht:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
Max Laadvermogen:	256 Kg 564 kg	398 Kg 877 kg
Brandstof Tank Capaciteit:	26 liter 98 liter	56 liter 212 liter
Bagage Volume:	–	0.85 m3 30 ft3
Zitplaatsen – Economie:	2 zitplaatsen	4 zitplaatsen
Zitplaatsen – Business Class:	–	–
Zitplaatsen Eerste Klasse:	–	–
Cabine Hoogte:	1.08 meter 3.54 meter	1.2 meter 3.94 voeten
Cabin Breedte:	1.01 meter 3.31 voeten	1 meter 3,28 feet
Cabine Lengte:	2.38 meter 7.81 voeten	3.6 meter 11.81 voeten
Exterieur Lengte:	7.34 meter 24.08 voeten	8.3 meter 27.23 meter
Staart Hoogte:	2.59 meter – 8.50 meter	2.72 meter – 8.92 voeten
Romp Diameter:	1.1 meter 3.61 voeten	1.1 meter 3.61 voeten
Spanwijdte / Rotor Diameter:	10.16 meter 33.33 voeten	11 meter 36.09 voeten
Wing Tips:	Geen Winglets	Geen Winglets
Meer Info:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	de gepresenteerde gegevens zijn voor amusementsdoeleinden en dienen niet operationeel te worden gebruikt.

Cessna 152

Cessna introduceerde de 152 (uitgesproken als” one fifty-two”) in de late jaren 1970 om hun populaire 150 te herontwerpen. Het vliegtuig is een klein, hoogvleugelig, tweezits trainingsvliegtuig. Hij wordt aangedreven door een 110 pk Lycoming O-235 viercilinder, luchtgekoelde, normaal aangezogen Motor. Nieuwe 152s werden geproduceerd van 1977 tot 1985, met bijna 6.000 airframes geproduceerd.

Zoals de Cessna 150 die ervoor kwam, de 152 aanbevolen driewieler-stijl landingsgestel met bestuurbaar neuswiel. Voor vliegers training voor luchtvaart carrières, dit was zinvol. Conventioneel landingsgestel, of staartdraagmachines zoals ze bekend staan, werden steeds minder populair.

een variant van hetzelfde casco, de 152 Acrobat, werd gebouwd om belastingsfactoren van +6 tot -3 Gs te weerstaan, genoeg om het gebruik voor de meeste acrobatische manoeuvres veilig te maken. Het werd niet geproduceerd in dezelfde nummers als de reguliere 152, maar het was een populaire spin trainer niettemin.

de 152 is een klein vliegtuig, en het is niet luxueus door een stuk van de verbeelding. Het kleine formaat strekt zich uit tot de inzittenden en de brandstofbelasting. Het maximale brutogewicht van het vliegtuig is maar 1670 Pond. Wanneer je het lege gewicht van het vliegtuig en het gewicht van de volle brandstoftanks aftrekt, blijft er slechts ongeveer 500 pond over tussen de twee passagiers. Een bagageruimte kan worden omgebouwd om een kinderzitje achter de twee stoelen te dragen, maar het gewicht mag niet meer dan 120 pond bedragen.

Cessna 172 Skyhawk

toen Cessna hun populaire model 170 vernieuwde, was de belangrijkste wijziging die ze maakten de omvorming van het casco van een staartdrager naar een landingsgestel met driewieler. Niet alleen werd de 172 geboren, maar het begon een geheel nieuwe generatie van Cessna vliegtuigen met behulp van de 1×2 naamgeving formaat. De 152 past in deze mal, net als de beter presterende versie van de 172 Skyhawk, de 182 Skylane.

de 172 is in principe de grote zus van de 152–het is een bijna identiek casco, net groter in elke dimensie om vier mensen vast te houden. Het heeft ook een holle bagageruimte in de staart, waardoor het vliegtuig ook een familie-of zakenvliegtuig kan zijn. de Cessna 172 Skyhawk werd voor het eerst gevlogen in 1955 en is nog steeds in productie. Echter, er was een lange hiaat van het midden van de jaren 1980 tot de late jaren 1990, toen de vraag naar vliegtuigen was zo laag dat geen van de grote fabrikanten waren het produceren van nieuwe vliegtuigen. Cessna heeft nu meer dan 44.000 172s gemaakt.

in de loop van de geschiedenis is het casco uitgerust met vele nieuwe functies en verschillende motoren. Elke nieuwe versie kreeg een letteraanduiding, te beginnen met de eerste update van het ontwerp, de 172A geïntroduceerd in 1960. De huidige versie in productie is de 172SP, een bijgewerkte en krachtige versie van de 172S.

Cessna heeft geprofiteerd van de populariteit van de 172 om een paar andere opmerkelijke ontwerpen te maken. Het vaste landingsgestel vervangen door intrekbaar vistuig, maakten ze de 172RG voor een paar jaar. Dit ontwerp was een belangrijk onderdeel van de vloten op vliegscholen. Dankzij het intrekbare landingsgestel, de verstelbare flappen en de propeller met constante snelheid konden ze de vereiste FAA commerciële vliegertraining aanbieden in een “complex” vliegtuig.

Cessna ontwierp ook de 177 Cardinal, een soortgelijk ontwerp met volledig uitkragende vleugels. Het ontwerp was bedoeld om de 172 te vervangen, maar het heeft nooit echt aangestoken. De 175 Skylark was een hoger aangedreven versie van het vliegtuig.

Cessna sloeg echt de spijker op de kop, hoewel, met de 182 Skylane. Het casco was zeer vergelijkbaar met de 172, slechts licht beefier en ruimer. Het was voorzien van een zescilindermotor, vast landingsgestel, en was gericht op particuliere eigenaren. Waar de 172 een volgzaam en enigszins teleurstellend trainingsvliegtuig is, brengt de 182 zijn passagiers sneller en comfortabeler naar hun bestemming. De 182 kwam uit de 180, als onderdeel van hetzelfde programma dat de 170 omgezet in de 172. Net als de 172 is de 182 Skylane nog steeds in productie.

verschillen en overeenkomsten

ontwerp en constructie

beide vliegtuigen zijn gebouwd zoals alle andere Cessna-zuigervliegtuigen uit hun tijd. Hun airframes maken gebruik van aluminiumlegeringen die aan elkaar zijn geklonken. Bepaalde componenten, zoals de neuskap en de vleugeltoppen, zijn gemaakt van glasvezel. De romp is semi-monocoque van ontwerp, wat betekent dat het zijn kracht krijgt zowel uit de vorm en structuur van de buitenhuid en interne schotten en stringers.

zowel de 152 als de 172 hebben dezelfde conventionele aerodynamische ontwerpen. Ze hebben beide driewieler landingsgestel, met verenstaal hoofdsteunen en lucht-en olie neussteunen. De empennage beschikt over conventionele horizontale en verticale Stabilisatoren, liften en roeren. Beide vliegtuigen hebben een pilootbestuurbaar liftversielsysteem. Voor roerbekleding wordt gebruik gemaakt van een in de grond verstelbare lip. De vleugels zijn uitgerust met rolroeren van het Fraise-type en elektrisch bediende sleufkleppen.

beide vliegtuigen zijn voorzien van hoge vleugels met een enkele liftstrut voor ondersteuning. Voor het grootste deel, hoge-vleugel en lage-vleugel vliegtuigen presteren zeer vergelijkbaar. Hoge vleugelontwerpen zorgen voor een beter zicht op de ondergrond, handig bij luchtfotografie of survey-toepassingen.

hoge vleugels creëren echter problematische blinde vlekken waarvoor piloten moeten worden opgeleid om dit te compenseren. Veel ongevallen zijn het gevolg van botsingen als gevolg van piloten die niet in staat zijn om boven hen te zien of in de richting waarin ze draaien.

operationele vergelijking

de 172 is, zonder twijfel, het meest geschikt voor de twee vliegtuigen. Het is ruimter en krachtiger–het kan twee grote volwassenen en volle brandstof zonder problemen dragen. Het vervoeren van vier personen en bagage vereist vliegen op gedeeltelijke brandstof, wat een veel voorkomende situatie is in lichte vliegtuigen.

vliegen in een 152 is alleen voor goede vrienden. Het is strak; volledig zij-aan-zij contact is onvermijdelijk. De deursluitingen waren ook van slecht ontwerp. Het is maar al te gebruikelijk voor een deur te pop open midflight als je jezelf druk buitenboord om meer ruimte te krijgen om je armen te bewegen.

wanneer geladen tot max bruto, zoals 152s bijna altijd, hun prestaties zijn voldoende voor een training vliegtuig. Hun klimsnelheid is zelden hoger dan 700 voet per minuut op koude dagen en kan pijnlijk traag worden op hogere dichtheidshoogten.

ze varen met ongeveer 110 knopen, wat betekent dat hun bereik net iets minder dan 500 zeemijl bedraagt. Vroege 172 modellen, die gekenmerkt 150 pk motoren, hebben zeer vergelijkbare prestaties nummers. Wanneer studenten op hun eerste Solovliegen uitgaan, waarbij ze de heft van hun vlieginstructeur achterlaten op terra firma, zijn ze ook opgetogen over de prestaties van hun nu spritute kleine vliegtuigen.

daarentegen is de 172 aan de binnenkant vergelijkbaar met een kleine tweedeurs auto. Het kan niet ruim genoemd worden, maar het is ook geen oncomfortabel sardineblik. Nieuwere modellen met 160 tot 180 pk motoren betekenen dat het vliegtuig betere klimsnelheden, hogere kruissnelheden en hogere maximale brutogewichten heeft dan de oudere versies. Velen hebben lange afstand brandstoftanks met 56 gallons, wat betekent dat twee mensen kunnen genieten van een bereik van bijna 700 mijl.

beide vliegtuigen staan bekend om hun uiterst volgzame handlingcapaciteiten. De 172, in het bijzonder, heeft zo ‘ n lage stalsnelheid en zo mellow handling dat veel vlieginstructeurs, waaronder ikzelf, zich zorgen maken over studenten die niets anders hebben gevlogen.

het enige woord dat het vliegen van deze vliegtuigen boven alle andere vat is “vergevingsgezind.”Vergeven van piloot fouten, vergeven van slechte landingen, en vergeven van slechte techniek. Het resultaat is een trainingsvliegtuig met een behoorlijk indrukwekkend veiligheidsrecord en een generatie piloten die, althans in eerste instantie, geschrokken zijn door meer responsieve (en bij uitbreiding normaler) vliegtuigen. Vluchttraining is de primaire missie van de 152 en 172, maar Cessna verkocht veel van deze vliegtuigen aan particuliere eigenaren. Hun toepassingen variëren van weekendspeelgoed tot pendelvliegtuigen voor zakenmensen die vaak reizen. Ze zijn niet snel of chique, maar ze vliegen wel goed en betrouwbaar.

het hoge ontwerp van de vliegtuigen maakt ze uitstekende platforms voor luchtfotografie en survey-werkzaamheden, hoewel de vleugelsteun en het landingsgestel nog steeds aanzienlijk zijn blokkeer het uitzicht. De 172, in het bijzonder, wordt gebruikt voor vele sightseeing, charter, en special-use vluchten–vooral omdat zo veel exploitanten hebben vloten van hen.

veel wetshandhavers, wildlife-en bosbouwdiensten hebben Cessna ‘ s in hun vloot. Ze zijn mellow genoeg flyers om een enkele piloot operator om het vliegtuig te controleren tijdens het uitvoeren van surveillance of lucht spotting. Bijvoorbeeld, de Florida Fish and Wildlife Commission voert tellingen uit van de bedreigde West-Indische lamantijn uit Cessna ‘ s.

de Cessna T-41 Mescalero is de Air Force versie van de C172, en de T-51 is hun versie van de C152. Veel gewapende diensten over de hele wereld gebruiken de Cessna ook voor pilottraining.

directe concurrenten

Cessna ‘ s grootste concurrent op de markt voor kleine vliegtuigen is van oudsher Piper. Piper heeft een reeks van low-wing, eenmotorige vliegtuigen aangeduid de PA28, die allemaal zijn zeer vergelijkbaar in grootte, prijs en prestaties aan de Cessnas.

deze serie vliegtuigen heeft veel verschillende namen en branding gehad, maar wordt meestal aangeduid als Cherokees of Warriors. De serie wordt nog steeds geproduceerd, nu de Pilot 100i en de Archer genoemd.

naast de veel oudere Welp en zijn nakomelingen, produceerde Piper nooit een zeer populaire tweezitter om te concurreren met de 152. Ze maakten de Piper Tomahawk om de vliegschool markt aan te trekken, maar het vliegtuig raakte nooit aan. een andere interessante concurrent voor Cessna kwam in de jaren 1970 van American Aviation, die Grumman al snel uitkocht. De AA-1 serie van tweezits vliegtuigen en de AA-5 serie van vierzits vliegtuigen waren lage vleugel aluminium vliegtuigen met opvallend strakke styling. De beroemde vliegtuigingenieur Jim Bede ontwierp ze.

De airframes hadden een verlijmde aluminium constructie, zodat ze weinig weerstand hadden en vrij waren van klinknagels. Ze hebben unieke glijdende luifels die zelfs de laagste student piloot het gevoel alsof ze klimmen in een straaljager, en zijn een ontploffing om te vliegen in vergelijking met de Cessna ‘ s en Pipers.

Beechcraft, bekend om zijn hoog presterende Bonanzas en Barons, heeft in de loop der jaren verschillende varianten ontwikkeld met een laag powered training. Op de twee-place-markt produceerden ze kort de Beechcraft Skipper. Om te concurreren met de 172 produceerden ze de Sundowner.met de revitalisering van de Algemene luchtvaartindustrie in de Verenigde Staten, die eind jaren negentig plaatsvond, begonnen veel nieuwe fabrikanten kleine en lichte vliegtuigen te produceren. Cessna concurreert nu in een vrij druk veld als het gaat om lichte zuigervliegtuigen. Cirrus en Diamond, samen met Piper, zijn Cessna ‘ s huidige top concurrenten.sommigen kunnen beweren dat moderne ontwerpen, die gebruik maken van composiet airframes en moderne productietechnieken, niet concurreren met de ouderwetse aluminiumconstructie van Cessna en Piper. Er zijn duidelijke verschillen, maar vliegscholen wenden zich steeds meer tot nieuwere vliegtuigen als ze hun vloten vervangen.

Cirrus heeft zich altijd meer gericht op eigenaar/exploitanten en luchttaxidiensten dan op vliegtraining, maar geen-de-minder verschillende scholen gebruiken de SR20 en SR22 op grote schaal. Diamond ‘ s DA-20 Katana en DA-40 sterren zijn ontworpen voor training, met slanke styling, uitstekende handling en uitstekende prestaties die particuliere eigenaren ook blij zullen maken.

conclusie

zowel de 152 als de 172 zijn fantastische vliegtuigen. Ze hebben zich bewezen met tientallen jaren betrouwbare service en tienduizenden piloten met succes opgeleid. Ze zijn zo populair als altijd, dankzij een gezonde Wederverkoop markt, naamsbekendheid, en het comfortabele gevoel dat iedereen krijgt door te investeren in een laag risico, bekend item.

zoals veel piloten, heb ik een haat-liefde relatie met Cessna ‘ s. ze zijn betrouwbaar–het uitvoeren van hun missie dag in dag uit zonder klacht. Echter, vanuit het perspectief van de piloot, zou ik veel liever vliegen iets sportief en leuker.

een Cessna is in principe het vliegtuig equivalent van mom ‘ s minivan. Er is niet veel spannend over, en de meeste mensen zouden liever rijden een Corvette of Porsche. Maar de minivan is beschikbaar vandaag, en elke minivan die kan vliegen is nog steeds vrij cool.

• 10 grootste vrachtvliegtuigen ter wereld
• zijn privévliegtuigen meer of minder Turbulent dan commerciële vliegtuigen?
• de top 6 gemakkelijkste vliegtuigen om te vliegen

over de auteur

Matt Claiborne

piloot voor het vervoer. Gecertificeerde vlieginstructeur-instrument voor één-en meerdere motoren