MERK: GJEL Ulykke Advokater regelmessig sponsorer dekning På Streetsblog San Francisco Og Streetsblog California. Med mindre det er nevnt i historien, ER IKKE GJEL Accident Attorney konsultert for innholdet eller redaksjonell retning av det sponsede innholdet.
San Francisco County Transportation Authority (CTA) godkjente enstemmig Pennsylvania Avenue-justeringen for downtown extension (dtx) Av Caltrain i dag, som en dag vil bringe jernbanetjenesten Til Salesforce Transit Center. LIKE før avstemningen snakket Cta-Leder Aaron Peskin om denne ukens» Transit Week » – hendelser og hans arbeid for å identifisere og fremme prosjekter som trengs for byens fremtid. «Det er så viktig at vi investerer i vårt system og dets vekst,» sa han.
» Det er på tide! Downtown Forlengelse bør ha blitt godkjent et par år siden, «Sa Rachel Hyden, Administrerende Direktør I San Francisco Transit Riders, sponsorer av» Transit Week.»
nå er spørsmålet: Når skal dette skje? San Franciscos planlegging ansatte satt inn følgende språk i oppløsningen, å i det minste gi inntrykk av å ha en fast frist for å få tog rullende direkte inn I Transitt Sentrum:
…Transportmyndigheten uttrykker sin sterke støtte for å koble Caltrain/fremtidig Høyhastighetstogjustering Til Transbay Transit Center innen 2027, med forbehold om finansieringstilgjengelighet, når California High Speed Rail Authority forventer å fullføre Central Valley Til San Francisco-segmentet…
Det vil være flott hvis disse to prosjektene kommer online rundt Om i Verden.samtidig. Men med en estimert prislapp på $ 6 milliarder for å bygge tunnelen gjennom sentrum Av San Francisco, kommer det ikke til å være et enkelt prosjekt å finansiere. Ifølge CTA vil pengene komme fra en rekke kilder i løpet av prosjektet, inkludert $95 millioner Fra San Franciscos Prop. K skatt, $ 300 millioner fra bro bompenger, og $ 650 millioner fra Federal New Starts program.
CTA har satt sammen en jukselapp av forventede finansieringskilder her.
en av årsakene til høye kostnader er beslutningen om å forlenge dtx-tunnelen. I eldre planer skulle togene bruke Caltrains nåværende overflatejustering til like før den nåværende terminalen på 4th og King, hvor togene skulle komme ned i en tunnel for å nå det nye Transittsenteret. Under denne nylig godkjente planen er tunnelen nesten dobbelt så lang, og strekker seg sørøst til den eksisterende 22nd Street Caltrain-stasjonen.
dette eliminerer alle gateoverganger I San Francisco.Minst En advokat, Gerald Cauthen, Leder Av Bay Area Transportation Working Group, vil at byen skal fortsette å se på den tidligere, enklere planen. «Det bør legges vekt på å redusere kostnadene FOR DTX,» skrev han i en uttalelse om den ventende godkjenningen. «FOR å begrense gapet mellom potensiell finansiering og kostnad, BØR DTX-prosjektet bli utsatt for ytterligere verditeknikk.»
Kanskje det, men planleggingsavdelingen følte at gategraving og grade crossing eliminations på 16th Street og Mission Bay Drive-nødvendig for å øke togfrekvensene under den tidlige planen – ville videre dele nabolag og skape blight. Som nevnt i et tidligere innlegg, Susan Gygi, en ingeniør som jobbet på den nye planen, lignet gaten undercrossing ideen til grøfting Av Geary Street Under Masonic og Fillmore. Dette skyldes ofte å dele nabolag langs Geary, noe det lengre Pennsylvania tunnel-alternativet antagelig ville unngå (selv om I-280 gjør en ganske god jobb med å splitte Mission Bay allerede).
«Vi støtter Pennsylvania Ave. justering, «sa Transit Rider’ S Hyden, » fordi det er den mest kostnadseffektive måten å få det gjort (relativt) raskt og med full klasse separasjon.»
Så hva er neste? Selv en talsmann for CTA var ikke klar på det. Og SF Planavdelingen hadde ikke kommet tilbake til Streetsblog ved å trykke tid om neste trinn i prosessen (Streetsblog vil oppdatere tilsvarende). Til tross for den positive kunngjøringen sa Transittkjørerne at det fortsatt er noen byråkratiske skritt før den har endelig endelig godkjenning. Det inkluderer å få Transbay Joint Powers Authority, som vil overvåke sin konstruksjon, for å godkjenne tilleggsrapporten om Pennsylvania-tilpasningen. «Disse byråkratiske prosessene kan gi viktige garantier,» sa Hyden, men » de synes ofte å være bare en annen måte å forsinke viktige prosjekter på .»I Mellomtiden Håper Cauthen at arbeidet med tunnelering mellom den nåværende enden Av Caltrain-tilpasningen Til Transbay, som ble godkjent for lenge siden, kan gå videre som et eget prosjekt. Dette bør være mulig, da selv planleggingsavdelingen ser på innfasing av tjenesten ved hjelp av overflatejusteringen i 2026, til Hele Pennsylvania-tunnelen er ferdig i 2027 under prosjektets tidslinje. «Under ingen omstendigheter Bør Pennsylvania-T-Banen bli ansett som EN del AV DTX,» skrev Cauthen. «Det er et nytt prosjekt som bør sammenlignes med å forlate sporene under I-280 i klasse, og utsatt for egen frittstående evaluering av kostnadseffektivitet.»
Han er i det minste fornøyd med At Mission Bay / 3rd Street-alternativet nå er eliminert (den blå linjen i hovedbildet). Det alternativet ville ha kostet 9,3 Milliarder dollar og ville ikke vært fullført før 2031.
