For første gang Siden 1989 passerte California lovgivere i år en gassskatteøkning. Økningen – med 12 cent en gallon på bensin og 20 cent en gallon på diesel-vil betale for et tiår langt byggeprogram som vil koste 54 milliarder dollar.California Er en Av mange stater i år for å øke drivstoffskatten, Men statens rene størrelse gjør den nye transportfinansieringsloven betydelig. Trump-administrasjonen, til sammenligning, har bredt skissert en $ 1 billion investering i infrastruktur over et tiår – bare $ 200 milliarder som ville komme fra den føderale regjeringen. Med Andre ord, I Løpet Av det neste tiåret Vil California bruke en fjerdedel av hva den føderale regjeringen ville bruke på hele landet under Trumps plan.Den nye California-loven handler imidlertid ikke først og fremst om å bygge prangende veier, broer og transittsystemer. I stedet vil de nye pengene primært gå mot å fikse opp statens eksisterende transportnettverk.Styrende snakket Med Brian Kelly, sekretær For California State Transportation Agency, om hvordan de nye pengene vil bli brukt, sammen med potensialet for høyhastighetstog og den blandede arven Til San Franciscos nye Bay Bridge.

følgende transkripsjon er redigert for klarhet, kontekst og kortfattethet.

Hvorfor Er Californias nye transportlov, SB1,så stor?Det oppnådde noe vi har forsøkt å gjøre I California i den bedre delen av tre tiår nå, og det stabiliserer transportfinansiering i California. Det høres ut som et stort antall, og det er mye penger. Men Behovene I California har blitt estimert enda høyere. Viktigere, det betyr at vi vil sette vår fortau og våre broer i forhold som de ikke har vært i flere tiår, mens vi har ignorert finansiering for dem. Det er først OG FREMST HVA SB1 gjør. Handle om 65 prosent av pengene vil gå til » Fikse Det Først.»For eksempel skal vi kunne repave 17.000 miles av motorveien I California i løpet av de neste 10 årene. Vi skal fikse noen 500 broer som på grunn av deres alder ikke lenger er opp til dagens standarder. Det er tusenvis av kulverter under broer som trenger reparasjon eller utskifting.det er alltid en spenning i transportregninger mellom å bygge nye prosjekter og fikse eksisterende infrastruktur. Hvorfor California ledere enige Om Å Fikse Det første tilnærming over utvidelse?

vår fortau tilstand var rangering i de nederste fem eller seks statene i landet. Det ble et naturlig sted å si: «Vi må fikse noen ting før vi begynner å snakke om stor ekspansjon.»

Californias transportsystem er ganske variert. Du kan ikke passere en transportfinansieringsregning gjennom lovgiveren uten at den er mangfoldig. Så Fikse Det Først var fokus ut av nødvendighet. Men det har også noen av de andre tingene folk var ute etter. Vi har midler til kollektivtransport, midler til handelskorridorer, midler til trafikkerte pendlingskorridorer og midler til sykkel-og fotgjengeranlegg.California er en av seks stater i år for å øke sine drivstoffskatter og en av 24 stater for å øke disse skattene de siste fire årene. Hvorfor beveger så mange stater seg i denne retningen?

for meg er det historien: med passivitet på føderalt nivå er det stor handling på statsnivå. Mens våre tall er store, gjør vi det mange andre stater har gjort. Disse statene er røde og blå. Virkeligheten er at for infrastrukturinvesteringer sier alle stater-rød og blå sammen -: «Vi har store behov, og denne infrastrukturen er viktig. Mens den føderale regjeringen ikke har rørt gassskatten siden tidlig på 1990-tallet, må vi handle.»Nå er det vi håper er fordi så mange stater har trappet opp, kanskje den føderale regjeringen vil få infrastruktur som topp prioritet.forventer du eller planlegger du en stor føderal infrastrukturregning, som Den President Trump har diskutert, i nær fremtid?Vi har tatt vare på vår egen side av gaten ved å stabilisere våre egne penger dedikert til transportforbedringer her i California. Det setter oss i et flott sted å gi kamp penger for hva føderale dollar kan komme. Hvis Kongressen sier at De vil investere i handel, Er California godt posisjonert for å matche.President Trump og hans rådgivere har snakket mye om å bruke mer private penger til å bygge infrastruktur. Hvor effektiv tror du denne strategien kan være? Hvor langt får du det?

Offentlig-private partnerskap (P3s) må settes i riktig perspektiv. Det er ingen gratis penger her. Når Du snakker Om En P3, må du ha et prosjekt som øker egne inntekter. Når en privat partner kommer inn, hjelper de deg med å finansiere det, noe som betyr at du må betale dem tilbake med inntektsstrømmen.

så det er klart en tid og et sted for dem. Vi tror vi har et Av de største P3-prosjektene i horisonten med vårt høyhastighetstogprosjekt. Vi prøver å fullføre den offentlige delen av prosjektet, når det gjelder å få alt miljøet gjort. Da vil det være en kombinasjon av offentlige og, vi håper, private investeringer som vil se at prosjektet gjennom.

jeg får P3s som et verktøy. Jeg tror ikke de er et levedyktig svar i totalitet for våre transportbehov. Du må ha offentlige investeringer og få noen av de» fikse det først » ting gjort. P3s er på ingen måte det generelle svaret på våre transportutfordringer.Men det er fortsatt mange spørsmål om den offentlige finansieringen for statens høyhastighetstoglinje. Hvordan skal staten betale for sin del når føderale stimulanspenger og 2008-statsobligasjonspengene løper ut?Dette er et sted Hvor Vi har hørt positive ting Fra Trump-administrasjonen, om fokus på raskere tog og høyhastighetstog. Ingen steder er høyhastighetstog så langt inn i konstruksjonen som det er her i California. Vi har 1200 håndverkere som jobber I Central Valley nå, og bygger deler av systemet.Du har rett, vi har ikke all finansiering i hånden for hele prosjektet, men vi tror at med en kommende avtale på vårt cap-and-trade-program, pluss de føderale pengene vi allerede har mottatt og statens obligasjonspenger, er vi godt posisjonert for å starte det første driftsbenet mellom Central Valley og Silicon Valley.

jeg tror at når det er operativt, vil det ha et netto overskudd av driftsmidler. Når folk ser tjenesten i aksjon, vil de se fordelene med det, og vi vil fortsatt kunne finne føderal hjelp fremover, så vel som private interesser, for å utvide den.

La oss snakke om gjenoppbyggingen av den østlige delen Av San Francisco-Oakland Bay Bridge. Byggfasen opplevde stadig problemer. Kostnaden gikk fra $250 millioner i 1995 til $ 6.5 milliarder da den åpnet i 2013. Det tok 12 år å bygge, og selv etter at det var ferdig, måtte ingeniører re-grout stenger* som forankret tårnet til grunnlaget. Men prosessen for å rive og fjerne det gamle spekteret går jevnt, og kan til og med være under budsjett og før planen. Hvorfor var det så stor forskjell i prosjektets faser?

dette prosjektet har en 20-årig historie nå. Vi gjorde noen endringer i tilsynet og leveransen av prosjektet tilbake i 2005 som virkelig endret styringen av prosjektet og hvordan det ble rapportert. Det vil komme svært nær på den planen og på det budsjettet som ble utviklet i 2005.

styringsendringene i 2005 skiftet også risikoen for eventuelle ekstra overskridelser som skulle bæres helt av bompengebetalere, noe som satte litt disiplin i systemet. Det var også personellendringer i ledelsen av prosjektet som skjedde i 2012.

jeg gir kreditt til laget der nede nå, spesielt på riving. De har virkelig brakt inn noen innovative tilnærminger. I stedet for å tilbringe måneder under vann å kutte ned disse bryggene, kom de opp med ideen om å implodere disse bryggene. I stedet for at det tok seks måneder, tok det virkelig seks sekunder å rive dem. Resultatet av det er en mye bedre tidsplan, sannsynligvis noen kostnadsbesparelser og-viktigere I Bay Area-forbedret miljøpåvirkning.

*KORREKSJON: denne historien har blitt oppdatert for å gjenspeile det faktum at stengene på den nye span ble re-grouted, ikke erstattet.KORREKSJON: en tidligere versjon av Dette rapporterte feilaktig at $200 millioner Av Trumps infrastrukturplan ville komme fra den føderale regjeringen. Faktisk ville det være $200 milliarder.