Washington Post publiserte nylig et brev til redaktøren fra noen som parkerte i en sykkelbane og hevdet at blokkering av en sykkelbane egentlig ikke er et problem. Forfatteren Claudia Burke beskriver hendelsen: hun plukker opp barnet sitt og trekker over i sykkelbanen for å vente. En syklist konfronterer henne rolig, og påpeker at dette er en sikkerhetsfare.Burke hevder at hun respekterer trafiksikkerhet og flid av folk som syklisten som krever bedre sykkelinfrastruktur (selv om hun også hevder at de gjør veiene farligere). Men egentlig, hva er big deal? Burke skriver:

» … ikke alle brudd er en fare. Vi lever i en by hvor ting ikke alltid kan være ryddig. Bedre å fokusere på overtredere som gjør veiene farligere (jeg vil starte med syklister, men det er bare meg.) Og når vi har fått faktiske farer under kontroll, kan vi vende oss til alle andre.»

Hun har rett i At ikke alle trafikkbrudd er en fare, men parkering i baner med bevegelig trafikk er absolutt en. Selv om anekdotisk vanlig, setter denne typen blasé holdning til trafikksikkerhet syklister – og andre trafikanter – i fare.

Syklist Anita Kinney sier,

«det er utrolig farlig når en sykkel kjørefelt er blokkert på grunn av manøvrer som syklister må påta seg for å unngå parkert bil, spesielt når bilen stopper plutselig som I Tilfelle Av Uber. Bare fordi jeg er i stand til å unngå en bil i sykkelbanen og dermed unngå å bli en statistikk, betyr det ikke at dette ikke er blant de farligste situasjonene jeg møter daglig.

det er velkjent at verdien av sykkelbaner er I følelsen av sikkerhet som de skaper i syklister: selv om dette kan være illusorisk, de likevel oppmuntre rider. En tilstrekkelig mengde kontinuerlige sykkelbaner oppretter deretter et nettverk som har en multiplikatoreffekt for å oppmuntre folk til å bruke alternative transportruter.»

Canaan Merchant says,

poenget om byer som ikke er veldig ordnet har en kjerne av sannhet. Men det betyr bare at biler, som trenger massevis av ordre og regler for å operere trygt og raskt, virkelig hindrer byer og nabolag fra å nyte noe av det organiserte kaoset. Dette er lett å se hvor som helst du har sykler og fotgjengere blande sammen uten biler, stier, national mall, Pennsylvania Avenue (når den er åpen), etc.forfatteren er glatt nok til å co-opt noe av språket som passer inn i mønsteret av anti-sykkel argumenter i dag som ikke lenger nevner en krig mot biler, men i stedet påkalle en krig mot fotgjengere som en grunn til ikke å forbedre sykling i byen.

forfatteren synes likevel ikke overbevist om at hun gjorde noe virkelig galt. Burke skriver,

jeg trakk over-inn i en sykkelbane – så jeg ville ikke blokkere trafikk På Q Street NW…En syklist ventet bak meg. Da det endelig var tid for meg å trekke inn i stedet, kom hun rundt til vinduet mitt og fortalte meg at det er en lov som forbyr hindring av sykkelbanen. Jeg (ganske strengt) fortalte henne at jeg ventet på et sted, og det hadde åpenbart tatt lengre tid enn jeg hadde forventet. Hun foreslo at jeg burde ha sirklet blokken i stedet for å skape det som etter hennes syn var en sikkerhetsfare. Jeg fortalte henne at det ikke er slik verden fungerer. Men det jeg mente var, det er ikke slik byer fungerer.

selv om biler og sykler er forskjellige på mange måter, ignorerer Burkes «frontruteperspektiv» det faktum at de begge utgjør trafikk. Hvis noen ble parkert i en trafikkbane for motorvognstrafikk, ville det være en fare? De fleste bilførere er enige om at dette er tilfelle.under ideelle forhold vil både sjåfører og syklister se det (ulovlig) parkerte kjøretøyet i kjørefeltet og stoppe. Men Som Burke påpekte, ting kan ikke alltid være ordnet. Folk gjør feil. Bilulykker skjer hele tiden når folk ikke oppdager farer. Uten beskyttelse av et to-tonns kjøretøy, airbags og setebelter, er syklister i en spesiell ulempe i en kollisjon med en bil.Trafikkdødsfall bør ikke være en uunngåelig konsekvens av å forsøke å flytte biltrafikken effektivt. Dette er grunnen til at jurisdiksjoner som DC har forpliktet seg til trafiksikkerhetsinitiativer som Vision Zero (selv om alvoret av deres engasjement er tvilsomt).

Tracy Loh påpeker:

jeg er alt for å fokusere på overtredere som gjør veiene farlige for seg selv eller andre. Og dataene er krystallklare som er operatørene av motorvogner, mye som forfatteren av det stykket.National Highway Traffic Safety Administration rapporterte i fjor at andelen mennesker drept «inne i kjøretøyet» har gått ned fra en høy på 80% (1996-2000) til 67% (2015-2016), mens andelen mennesker drept «utenfor kjøretøyet» (inkludert fotgjengere og syklister) har økt fra en lav på 20% (1996-2000) til en høy på 33% (2015-2016).

tidspunktet for dette brevet er spesielt tonedøv, siden Bare kvartaler unna hendelsen Som Burke beskriver, ble en syklist drept i en trafikkkollisjon for noen uker siden. Etter den ulykken fjernet Distriktsregeringen farlige parkeringsplasser fra krysset Mellom M Street og New Hampshire Avenue.

David Cranor sier,

denne hendelsen har egentlig lite å gjøre med sykling, Men sjåføren valgte å gjøre alt om sykling fordi en syklist var den personen som fikk henne til å føle seg dårlig om å bryte loven. Hun stoppet i en sykkel kjørefelt og en syklist konfronterte henne om det. Sånn ja. Hvordan syklister oppfører seg generelt og hvem vi håndheve loven på er en total rød sild. Hun bringer bare det opp for å diskreditere (ved fullmektig) hennes anklager. «Jeg kan ikke være så ille fordi personen som anklaget meg er en del av en gruppe kjente dårlige skuespillere.»jeg antar at dette brevet ville vært mye annerledes, og kanskje ikke engang sendt, hvis personen som konfronterte henne, hadde vært en fotgjenger som konfronterte henne fra fortauet etter at hun parkerte.

brevet innrømmer at sjåfører og syklister trenger å lære å dele veien, men i virkeligheten vil det meste av denne delingen være opp til sjåfører. Til tross for sin økende popularitet av sykling som transportmiddel, er det fortsatt bare 96 miles av sykkelbaner i Distriktet, sammenlignet med over 3000 miles av kjørefelt. Syklister rett og slett ikke har på langt nær så mye infrastruktur å ‘dele’ som drivere gjør.

Sykkelbaner som er klemt inn mellom bilbaner og parkeringsplasser, som det var tilfelle I Burkes hendelse, presenterer et spesielt problem. For å parkere må biler kutte over en kjørefelt med sykkeltrafikk. Dette er helt klart en fare, men en som gate design, slik som beskyttede sykkelbaner, kan lindre.

Beskyttede bikeways holde bil og sykkel trafikk separat, så i teorien, dette bør gjøre alle glade. Problemet? Bilbrukere må innrømme veiplass og parkeringsplasser for den sykkelinfrastrukturen. Det betyr at før Vi har København eller Amsterdam-kaliber sykkelinfrastruktur, må bilførere lære å dele veien.