de største motorene designet av bilprodusenter siden 1950-tallet ble først introdusert i den mest brutale ytelse miljø: motorsport. Big-block Chevy motoren var ikke annerledes.

Chevrolet tilbød Tidligere Mark I Big-Block motorer, som var bedre kjent som 348, 409 Og 427 «W» motorer. Det er skrevet at disse » W » – motorene var gode utøvere, men manglet kraft og lang levetid for olabil racing. Siden Chevrolet var tungt involvert i racing i løpet av 1960-tallet, dedikert Det et team av ingeniører til å utvikle en spesiell ny motor som ville sette konkurransen til skamme. DET ville ikke være første ELLER siste gang GM, Ford eller Chrysler bygget bestemte deler for racing og merket dem som et lavproduksjons kraftverk, slik at de kunne forstyrre konkurransen. Chevy «Mystery Motor» debuterte 22. februar 1963 for Daytona 500. Fabrikken kalte denne motoren Mark II, og til slutt ble det big-block Chevy motoren vi kjenner. Den dagen var alle øyne på banen På Junior Johnsons Chevrolet da han vant den første kvalifiseringen. Johnny Rutherford slått ned kvalifiseringskamp nummer 2 med en stor-blokk tordner mellom front fendere Av Hans Chevrolet samt. Big-block viste seg å være så mye kraftigere enn den forrige big-block (kjent som W-block 348-409) at konkurransen ikke visste hva som slo dem. I Mai 1963 Hot Rod magazines Ray Brock skrev, «sikkert rystet racing brorskap,» Og » Junior Johnson ristet observatørene bak pit veggen med en praksis runde over 168 mph .»Chevys beste runde i 1962 av 153 mph hadde blitt offisielt utryddet! Ford Og Chrysler var i full gang.

Denne Tech Tips er Fra Hele Boken «HVORDAN GJENOPPBYGGE BIG-BLOCK CHEVROLET». For en omfattende guide om hele dette emnet kan du besøke denne linken:

LÆR MER OM DENNE BOKEN her

DEL DENNE ARTIKKELEN: Ta gjerne dele dette innlegget På Facebook / Twitter / Google + eller noen bilfora eller blogger du leser. Du kan bruke de sosiale delingsknappene til venstre, eller kopiere og lime inn nettstedslinken: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/

1) 427-ci mark ii v-8 var en gigantisk morder som satte chevy tilbake på toppen i nascar, om enn kort. Tom McIntyre kjøpte den eneste komplette 427-ci «Mystery V-8» – motoren (Mark II; produsert i 1963) kjent for å eksistere fra En Smokey Yunick-auksjon. Dessverre gikk noen historie på denne spesifikke motoren tapt da Smokey døde 9. Mai 2001. (Høflighet Jeff Smith og Source Interlink)

På midten av 1960-tallet støttet Chevy ut av racing og kunne ikke følge med deler for å støtte big-block, så de store blokkene i den tiden var bare en smak av hva som skulle komme. Det var ikke før 1965 at big-block kom tilbake Til scenen Som Mark IV, som egentlig var en raffinert Mark II. Motoren ble redusert til 396 kubikk tommer og ble fylt mellom fenderne til den lette 1965 Corvette som et fabrikkinstallert alternativ. Amerikas første sportsbil hadde endelig blitt omgjort til en muskelmaskin. Siden den gang har big-block Chevy drevet lastebiler med sin hightorque-utgang og drevet noen av de største muskelbilene i historien. Racers på nesten alle motorsportsfronter har funnet måter å frigjøre massive mengder kraft fra big-block Chevy.

canted-ventilkonstruksjonen ble overført Fra Mark II Til Mark IV big-block, som ble referert til som porcupine-motoren fordi ventilene i tidligere motorer var parallelle med hverandre. Ventilene i den nye big-block ble canted bort fra hverandre slik at større diameter ventiler kan benyttes i forbrenningskammeret. Dette canted design tillot større ventiler å åpne mot hverandre, i stedet for to mindre ventiler som ville åpne side om side mot stempelet i samme rom. Denne nye designen gjorde mye mer luftstrøm, som tilsvarer mye mer kraft.

Ryktet har det at For Chevrolet å kjøre Mark II på bredden av Daytona den dagen i 1963, motoren måtte være en produksjon motor, og det måtte være tilgjengelig for publikum. Dette i sin tur førte til salg av en Eller to Mark IIs Til Ford, som kan være hvordan Noen Ford motorer ble så snart utviklet med canted ventiler Som Mark II.

Identifikasjon Av Deler

Big-block Chevy har blitt tilbudt i mange størrelser. Fabrikken tilbud Av Mark IV var 366-, 396-, 402-, 427-, og 454-ci forskyvninger. SENERE introduserte GM Gen V, VI OG VII i størrelsene 496 -, 502 – og 572 – ci. Det er ikke noen stoppskilt eller fartsgrenser I Chevrolet Skunkworks-divisjonen, så større bigblocks kan komme etter at denne boken er skrevet.

Hva er en 402 og hva er en 400 Big-Block?

396, 427 og 454 er noen av de mest populære og gjenkjennelige big-block-kraftverkene som noensinne er bygget. Siden det var en lastebilmotor, får 366 ikke mye press, og det er uvanlig å se dem. 402 er mer vanlig, men bare farget-i-thewool big-block aficionados vet hva de er. 402 er en fabrikk .030-tommers overbored 396 som ble tilbudt som en stor blokk som startet i 1970. 396 fikk forbruker anerkjennelse og popularitet på 1960-tallet. Det er et par urbane legender om Hvorfor Chevrolet økte borestørrelsen fra 396 til 402, men ingen vet det endelige svaret. Fra 1970 hadde De 396-drevne Camaros, Novas Og Chevelles 396 merker på fenderne, men den faktiske forskyvningen var 402 kubikk tommer. Utslipp tag på radiatoren likkledet oppgitt 402 kubikk tomme. Kanskje bønne tellere og markedsavdelinger kom sammen og bestemte seg for ikke å rote med salg og la publikum ringe 402 a 396. Den verste delen om denne fiaskoen er at Chevrolets i full størrelse, som 1970 Og 1971 Monte Carlos og Caprices, var utstyrt med en 402 og ble markedsført som » Turbo-Jet 400. For å legge til fornærmelse mot skade for å få deler til å fikse «400», tilbød Samme modellår Chevrolet også «Turbo-Fire 400″ (en faktisk 400-ci liten blokk) i de samme bilene der De tilbød Turbo-Jet 400. Markedsavdelingen stoppet dette tullet i 1972 da merker og markedsføringsmateriell ble byttet til » 402.»

2) når big-block først traff scenen i 1963, var hodedesignet et avvik fra tidligere Chevy-motorer. Ventilene ble canted for å imøtekomme større ventiler for bedre pust og mer kraft. Småblokkhodet i bakgrunnen har det typiske parallellventilarrangementet.

3) blokkstøpingsnumrene er plassert på klokkehusets monteringsflens bak førerhodet. Disse tallene angir året motoren ble produsert, to-eller fire-bolt hoved, og størrelse. Dessverre er disse tallene ikke så riktige som du vil at De skal være fordi Chevrolet ikke alltid endret merkene når de støpte sine store blokker. Motorer som betegner «HI PERF » har ofte» PASS » (personbil) attributter. For den mest komplette casting nummer database På Internett, gå til www.racehome.com/bbc.htm.

4) Dette er en blandet stor blokk. Det er merket som en» LASTEBIL «og» PASS » høy ytelse blokk. Støpetallplaten bak førersiden hadde tall stemplet, ikke støpt inn. Tallene dukket ikke opp i noen database. Det er mulig dette er en» forhandler erstatning » blokk.

5) baksiden av denne blokken er hva du vanligvis vil se på alle blokker. Nesten Alle Mark IV-blokkene inneholdt «HEI PER PASS», men ikke la deg lure av disse bokstavene. Hvis blokken hadde «HEI PERF» kastet bak timing dekselet, du kan ha en høy ytelse blokk. Støpegods var aldri 100 prosent pålitelige.

Blokker det er mange forskjellige bigblocks. Tidlig var det To Mark IV Høye Dekk (10.2-tommers) bigblocks brukt i tunge lastebiler, de var 366-ci Høye Dekk (3.935-tommers boring x 3.76-tommers slag) og 427 Høye Dekk(4.251-tommers boring x 3.76-tommers slag). De kortere, 9,8-tommers dekkhøyde Mark IV bigblocks var mer standard, med fabrikktilbud som 396 (4,094-tommers boring x 3,76-tommers slag), 402 (4,126 – tommers boring x 3,76-tommers slag), 427 (4,251-tommers boring x 3.76-tommers slag) og 454 (4,251 – tommers boring x 4,00-tommers slag).

Tall Deck

tidlig høye dekk (10,2-tommers) Mark IV blokker er vanskeligere å finne enn standard 9,8-tommers dekk blokker. Mens disse høye dekk motorer er vanligvis dreiemoment monstre, de produserer svært lite topp-end kraft med mindre de er ombygd med de riktige delene; høy-flow hoder, store ventiler, høy varighet cams, etc. Dra syklistene oppsøke disse høye dekk blokker fordi de ønsker å slå ut en stor boring og stappe en stor væpnet stroker sveiv i hoved caps. Du må sjekke blokkstøpingsnumrene dine for å identifisere blokken din før du starter prosjektet. En høy dekk motor kan ikke være egnet for din søknad. Fordi dekket av blokken er høyere, hodene er lenger fra hverandre, noe som krever en spesiell bredere inntak manifold eller adapter avstandsstykker for å bolt en standard dekk inntak manifold. Disse motorene er bredere og høyere, og du kan få problemer med å montere en i motorrommet under hetten. For en typisk gatebil tar det mer penger å få respektabel effekt fra en høy dekk Mark IV-blokk, i stedet for en standard dekkblokk. Hvis du har noen bekymringer om å bruke en høy dekk for programmet, sjekk med din maskin butikk eller speed shop for råd.

Standard Dekk

Chevrolet bokstavelig talt gjort tonn mer standard 9,8-tommers dekk bigblocks enn de gjorde høye dekk. Fabrikken installert 9.8-tommers dekk høyde blokker I Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos, og full-size og standard-duty lastebiler. Dette er de mest populære av de storeblokker. Mark IV endret seg bare litt fra 1965 til 1991, da Gen V erstattet Den. Andre åpenbare forskjeller er ALLE aluminium ZL-1 blokker tilgjengelig som en valgfri oppgradering i 1969 og 1970. Åpenbare forskjeller i støpejernsblokkene inkluderer 2-eller 4-bolts nett og veivakselslag på 454-ci-blokkene. Andre mindre merkbare forskjeller inkluderer eksterne oljekjøler bestemmelser over oljefilter sjefen og ytterligere kjølepassasjer i dekket av blokken.

Blokk Identifikasjon

alle høye dekk lastebil blokker hadde ordet «LASTEBIL» kastet inn på baksiden av blokken. All annen produksjon (ikke – GM Ytelse og ytelse ettermarkedet) big-blocks hadde ordene «HEI PER PASS» kastet inn i baksiden av blokken betegner en highperformance personbil. Cast ord under foran kamaksel sjefen angi «PASS PERF» OG » HEI PER PASS.»Begge merkene er funnet på blokker med og uten høyytelsesattributter. Jeg har selv sett «HI – PERF TRUCK PASS» kastet inn på baksiden av en 454; så ikke alle fabrikkstampinger forteller den virkelige historien.

alle standard dekkblokker ble ansett som høy ytelse, men disse blokkene hadde forskjellige effektnivåer. Åpenbart var 4-boltens hovedblokker for høyere effektnivåer, og noen ganger kunne identifiseres eksternt av to gjengede hull for en ekstern oljekjøler over oljefilterstedet. Dette er ikke alltid tilfelle skjønt, og noen to-bolt blokker hadde disse bestemmelsene. I virkeligheten er det ingen definitive eksterne markeringer som angir en 4-bolt hovedblokk. Den eneste måten å være helt sikker på en stor blokk er en 4-boltblokk, er å fjerne timingdekselet for å kikke på hoveddekselet, eller fjern oljepannen. Selv støpe tallene på utsiden av blokken for å skille attributter av motoren er ikke alltid riktig å identifisere boring, slag, dekk høyde, program, år, eller hoved cap konfigurasjon. Du vet egentlig ikke nøyaktig hva du har før du åpner motoren og får måleverktøyene dine ut.

Høy Ytelse Blokker

GM Ytelse støpejern blokker har 9,8-tommers og 10,2-tommers dekk høyder. GM tilbyr også en ny OG forbedret ZL-1 aluminium standard deck høyde blokk som er basert på originale verktøy. Hvis du finner en AV DISSE nye GM-motorene, vil den lett bli identifisert som en ny ytelsesmotor med «GM» – logoen kastet inn i blokken eller mangelen på andre «klassiske» støpte markeringer. Hvis du er ute etter å finne en høyytelses storblokk å bygge og ikke trenger å bruke en klassisk Mark IV, kan du bare kjøpe en ny GM-blokk som allerede er utstyrt med billet-hovedkapsler og andre oppgraderinger designet for å holde stressene på 1000 pluss hestekrefter.

Sylinderhoder

som du gjør med motorblokker, må du også lese innstøpte tall og betegnet bokstaver for å identifisere hodene. I motsetning til blokkene er det imidlertid mindre å gjette om støpegodsene er hva tallene sier de er, og det er så enkelt som å fjerne et ventildeksel for å få hele historien. Visuelt, uten å kjøre tallene, kan du fortelle om hodet er en oval eller rektangelport. Ved å kjøre tallene, vil du vite året av hodet, motorstørrelsen fra fabrikken, ventilstørrelser, og forbrenningskammeret volum.

8) alle ikke-høy ytelse hoder har ordet «LASTEBIL» eller «PASS» kastet inn i løpere av hodet for å utpeke en lastebil eller personbil. Disse ordene er lett å se ved å fjerne ventildekselet. Støpe tallene i hodene er mer pålitelige enn de på blokker.

9) alle høy ytelse hoder hadde begrepet «HI-PERF» kastet inn i hodet. Her ser du også kastenummeret. Ved å sjekke disse tallene kan du vite hvilket år de ble laget, hvilken størrelse motor de var på, cc størrelse og ventilstørrelser.

10) det «ovale» porthodet er til venstre og» rektangel » porthodet er til høyre. Den ovale porten er 2 tommer høy og den rektangulære er nesten 21⁄2 tommer høy. Det ovale porthodet er mer vanlig på gatemotorer fordi den mindre porten gir mer lav RPM-effekt.

Chevrolet produserte Tidlig noen aluminiumshoder, og I disse dager er De ekstremt vanskelig å finne, så informasjonen på disse sjeldne hodene er nesten ikke-eksisterende. Disse hodene var tilgjengelige som et alternativ på bigblocks, inkludert l-88, L-89 og senere ls-6 motorer. I tillegg var disse standardutstyr PÅ zl-1 aluminiumsmotorer. Alle aluminium fabrikk hoder tilgjengelig på produksjonsmotorer var en høy ytelse oppgradering. I dag er de tidlige aluminiumshodene hovedsakelig ettertraktet og brukt på sjeldne restaureringsprosjekter. Chevrolet produserer fortsatt aluminiumsblokkhoder for ettermarkedet og fortsetter å forbedre sine design for ulike applikasjoner.

Porttype

store blokkhoder refereres til som rektangel og oval porttyper. Rektangel-port hoder har store inntak porter som er utformet for å gi maksimal flyt ved høy RPM, noe som gjør dem ideelle for drag racing og andre motorsport, som krever mye topp-end makt. De ovale port hoder er mer vanlig med gate til høy ytelse programmer fordi de gir god lav-RPM ytelse samt mellomtoner og topp-end makt. Alle oval port og noen rektangel port hoder er merket som «PASS» for personbil og de fleste rektangel-port hoder er merket SOM » HI-PERF.»Det er enda en tredje og mindre kjent porttype referert til som» små «eller» runde » porter som kom på senmodellbiler. Lastebilen hodet ble merket » TRUCK.»De har lite hestekrefter og høyt dreiemoment, noe som gjør dem mindre ønskelige for de fleste ytelsesgater, men de er gode for slepeapplikasjoner.

11) Forbrenningskamre, fra venstre til høyre: tidlig lukket kammer, tidlig åpent kammer og senere åpent kammer. Langt til høyre kammer er Funnet Å Være Chevrolet reneste brennende og best flytende hode.

Kammertype

Åpne og lukkede forbrenningskammerdesign kan enkelt skille store blokkhoder fra hverandre. Det lukkede kammerhodets forbrenningskammer er lite—åpner ikke mye mer enn ventilens størrelse, og akkurat nok plass til tennpluggen. Med de økte utslippsstandardene som forsøkte å rydde opp den fornærmende «skitne» big-block, Senket Chevrolet kompresjonsforholdene og redesignet forbrenningskammeret. Den lavere kompresjons openchamber design ble designet for å brenne drivstoff jevnere og skape lavere utslipp. Utilsiktet gjorde det åpne kammeret mer kraft selv med den nedre kompresjonen. Chevrolet redesignet den åpnekammerhoder et par ganger, og hver gang de gjorde mer kraft. Åpne kammer hoder ble stift På Chevy big-blokker.

Tennplugger

Gjennom årene Har Chevrolet bigblock-hoder brukt to forskjellige konfigurasjoner av plugger. Typen plugg du har kan identifisere æra av topplokk. Alle store blokkhoder bruker 14 mm tennplugger, men setetypen endret seg. 1969 og tidligere støpejernshoder, samt alle år med fabrikk aluminiumshoder, bruker en «konvensjonell» paket 3/4-tommers rekkevidde, 13/16-tommers sekskantplugger, og 1970 og opp støpejernshoder brukte en konisk sete «peanut» 5/8-tommers sekskant tennplugg.

Veivaksel

Chevy ingeniører gjorde en god jobb med å bruke de samme delene på mange forskjellige motorkombinasjoner. 366, 396, 402, 427 og 427 høye dekkmotorer brukte alle 3,76-tommers slagkremaksel. 454 og 502 bruker 4.00-tommers slag veivaksel. 496 Gen VII og 572 Gen VI bruker en 4,375-tommers veivaksel.

Chevrolet installerte nodulær castiron og smidd stål veivaksler i sine store blokker. Nodular støpejern sveiv ble installert i sine lavere ytelse motorer, slik som to-fat utstyrt 396s, 402s og 427s med hestekrefter under 335 samt 1973 og senere 454s. Høyere ytelse motorer og alle pre-1973 454s kom med en smidd stål veivaksel. Skillelinjene på veivakselen mellom journalene identifiserer veivakselen som smidd eller støpt. Den støpte sveiv har tynn (vanligvis mindre enn 1/8 – tommers tykk) skillelinjer igjen fra støpeformen og den smidde sveiv har en mye bredere (vanligvis ca 3/4 – tommers) skillelinje i sammenligning. Ikke alle veivaksler, spesielt senere modell og ikke-GM-vev, har skillelinjer på grunn av produksjonsprosessfremskritt.

fabrikkens 454-ci-og 502-ci-motorer er eksternt balansert. Dermed har disse motorene ikke en veivaksel med interne motvekter for å balansere den roterende enheten. Derfor holder en motvektet harmonisk spjeld på forsiden av motoren og et motvektet svinghjul eller flexplate montert på baksiden av motoren rotasjonsmassen i balanse. Omvendt, fabrikkenutstyrt 366, 396, 402, 427, 496, og 572 motorer er utstyrt med en internt balansert veivaksel. Hvis du prøver å raskt identifisere en stor blokk som en 454, 502 eller annen størrelse motor, kan du se etter den særegne motvekten på baksiden av harmonisk spjeld. Husk at denne metoden ikke er garantert å fungere, fordi noen kunne ha installert en internt balansert 454 eller 502 ettermarkedet veivaksel eller sveiven kunne ha blitt endret for å være internt balansert.

12) skillelinjen nedover midten skiller enkelt smidde og støpte veivaksler. En smal skillelinje betegner en støpt veivaksel (nederst til venstre) og en bredere skillelinje (høyre side) identifiserer sterkere smidd stål veivaksel.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks