Chenab-Broen er en jernbanebro som ligger mellom Bakkal og Kauri I reasi-distriktet I Jammu Og Kashmir (J & K), India. Den 1,315 m lange broen bygges i en høyde på 359m. når den er ferdig, vil den være den høyeste jernbanebroen i verden.Rs5. 12bn ($92m) broen er en del Av Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Line (JUSBRL) prosjektet blir gjennomført Av Ministry Of Indian Railways. Broen vil inneholde en 14m bred kjørebane og en 1.2m-bred sentral kant.
prosjektet forventes å være ferdig innen desember 2021 og vil ha en levetid på 120 år. Det vil bidra til den økonomiske utviklingen av staten og bidra til å gi bedre transport tilgjengelighet i staten og landet.
Behovet For Chenab rail bridge
Å Reise i og rundt det fjellrike terrenget I Jammu Og Kashmir har vært en stor vanskelighet for lokalbefolkningen. Et presserende behov for å gi bedre transport fasiliteter ble anerkjent av Regjeringen I India. Bygging av et nasjonalt jernbaneprosjekt som vil koble J& K med resten Av India ble derfor foreslått.
JUSBRL-prosjektet ble lansert i 2003 som en del av dette forslaget. Den 345 km lange jernbanelinjen Mellom Jammu og Baramulla-regionene vil øke mobiliteten i staten og Over Hele India. Jernbanelinjen vil krysse Langs Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. Byggingen av Jammu Til Udhampur-delen ble fullført og åpnet i April 2005. Arbeidet utvikler Seg På Udhampur Til Baramulla-delen.
prosjektet omfatter bygging av flere broer og tunneler langs ruten, Hvorav Chenab Bridge er en. Det vil strekke seg over den dype Chenab-elven og gi tilgang Til Kashmir-dalen Fra Udhampur.
prosjektet ble suspendert i 2008 på grunn av byggeutfordringer. Justeringen av HELE jusbrl-prosjektet ble gjennomgått for å foreslå løsninger på utfordringene. Gjennomgangsarbeidet ble oversendt Jernbanestyret og godkjent i 2009. Utformingen av broen ble imidlertid godkjent i juli 2012.
chenab Bridge design detaljer
Chenab Bridge danner en massiv stålbue, Den første av sitt slag I India. Landet har ingen koder eller design veiledning for slike massive strukturer. Basert på erfaringer fra lignende prosjekter over hele verden, blir designpraksis for broen fulgt.
BS: 5400 blir brukt som grunnleggende retningslinje for design og bygging av broen. Den dype Chenab – elvedalen under broen er utsatt for høyt vindtrykk som risikerer broens stabilitet.Det Norske Kraftteknologilaboratoriet Gjennomførte flere vindtunneltester for å forstå effekten av vindhastighet, statiske kraftkoeffisienter og vindstøting. Broen er designet for å motstå vindhastigheter på opptil 260km / t. prosjektets seismiske natur ble også vurdert under utformingen.
broen vil omfatte 17 spenn, samt 469m hovedbuespenn over Chenab-Elven, og viadukter på hver side. Hovedspennet på broen vil inkludere to 36m lange tilnærmingsspenn. Den vil bli bygget som en to ribbet bue med stålstenger laget av betongfylte forseglede stålkasser. Strukturen vil bli støttet av to 130m lange, 100m høye pyloner på hver ende gjennom kabler.Stål ble valgt til å bygge broen, da det vil være mer økonomisk og i stand til å motstå temperaturer på -20°C og vindhastigheter på over 200km / t. Jammu og Kashmir-regionen vitner om hyppige terrorangrep. For å øke sikkerheten og sikkerheten, vil broen bli laget av 63mm tykt spesielt blastfast stål. Broens betongsøyler er konstruert for å motstå eksplosjoner. Det forventes at strukturen vil være i stand til å motstå jordskjelv av størrelsesorden åtte På Richters Skala og opptil 40 kg TNT-blaster.
en ring av antennesikkerhet vil bli gitt for å beskytte broen. Et overvåkings-og varslingssystem vil bli installert på broen for å beskytte passasjerene og trene under kritiske forhold. Stier og sykkelstier vil bli gitt ved siden av den. Broen vil bli malt med en spesiell korrosjonsbestandig maling, som varer i 15 år.
Brokonstruksjon og utfordringer
broen bygges i et av de mest kompliserte og isolerte terrengene. En av de største utfordringene var bygging av broen uten å hindre strømmen av elva. Tilnærmingsveier, fem kilometer lange, ble konstruert for å nå grunnlaget for broen.
broens dekk er delvis i rett horisont og delvis i kurver. Den ligger på en overgangskurve med skiftende radius. Byggingen utføres derfor i etapper etter den gradvise endringen i justeringen. Dette er første gang en bro bygges trinnvis på en overgangskurve.
Kabelkraner og boretårn vil bli brukt til å bygge broen. Kabelkranene som brukes til prosjektet vil være de største i verden.Byggingen av broen forventes å kreve 25.000 TONN stål, 4.000 tonn armert stål, 46.000 m3 betong og åtte millioner kubikkmeter utgravning. Byggingen av broen ble avviklet i 2008 på grunn av justering og sikkerhetsproblemer. Den ble gjenopptatt i 2010, med estimert ferdigstillelse i 2015, som senere ble presset til 2019. Byggingen av 5.462 TONN av 9.010 TONN stål ble fullført fra januar 2020, noe som markerte ferdigstillelsen av 83% av byggearbeidet.
Entreprenører involvert i å bygge Den Indiske broen
Amberg Engineering ble utnevnt til å utføre gjennomgangsarbeid av justeringene. Konkan Railway Corporation utfører prosjektet. Design og bygging av broen ble tildelt Et joint venture Av Afcons Infrastructure, Ultra Construction & Engineering Company Of South Korea OG VSL India i 2004.
Finland-baserte WSP Group og Tyskland-baserte Leonhardt Andra og Partnere er konsulenter for prosjektet. VCE Consult zt-GmbH designet mastene på broen. Jochum Andreas Seiltransporte installerte kablene til pylon. AkzoNobel ble tildelt painting services-kontrakten for broen.
AECOM ble tildelt en kontrakt for å gi teknisk veiledning og overvåking tjenester for design og byggverk. Omfanget omfatter ingeniørtjenester, korrekturkontroll av prosjekttegninger og design, grunnteknikk, planlegging og rådgivning.
