hvis du vil starte en livlig debatt med en gruppe piloter, ta en side på høyvinget / lavvinget debatten, og deretter stå tilbake. Du er nesten garantert å høre lidenskapelige argumenter fra begge sider av problemet. Cessna har alltid bygget sine enmotors fly med vingen på toppen. Columbia Aircraft modeller er mest ettertrykkelig ikke høyvingede fly. Kanskje av den grunn kom Det som en overraskelse i November 2007 da Cessna kjøpte rettighetene Til Et konkurs Columbia-Fly for en relativt dårlig $ 26,4 millioner .Det var flere grunner til at fusjonen ikke virket som en perfekt passform, og høyvingen / lavvingen var bare en av dem(men jeg måtte ta det opp uansett). Cessna har lenge lært at klamrer seg til prøvd og sant kanskje ikke veldig spennende, men det fungerer. Wichita, Kan., selskapet har produsert de bestselgende modellene i praktisk talt hver klasse, fra lys singler til jetfly. (Ok, det er sant at den populære Cirrus SR22 har outsold Skyhawk de siste årene.) Cessnas suksess kan være produksjonsekvivalenten til det tradisjonelle rådet, » Alder og erfaring trumfer ungdom og entusiasme hver gang.»
I kontrast Var Columbias to-fly linje omtrent like nyskapende som produksjons fly fikk. Med en briljant glatt, all-kompositt struktur av prepreg glassfiber rundt en honeycomb interiør, er 350 flykroppen montert som en gigantisk modellfly, med venstre og høyre halvdeler limt sammen fra brannmuren akter. Bonded strukturer er absolutt ikke nye For Cessna-selskapet har brukt dem på Citation line of corporate jets i årevis – men den nye 350 og 400 representerer De første Cessna-singlene for å gjøre stor bruk av teknologien.
den all-kompositt Cessna 350, drevet av en 310 hk Continental IO-550n motor, er Den Første cessna enkelt å bruke limt kompositt strukturer.De Tidligere Columbia-flyene har en effektiv naturlig laminær flyt (NLF) airfoil; en bredere hytte enn i en 206; twin gull-wing dører; dobbel side pinner, vinklet innvendig for rulle og pitch kontroll; flat-panel PFD / MFD skjermer, opprinnelig Avidyne og Nå Garmin; en standard reostatically kontrollert klima-kontrollsystem; og fast rør-stål utstyr som er så aerodynamisk ren, turboladet versjon en gang gikk tå-til-tå med uttrekkbar Mooney Anerkjennelse som verdens raskeste produksjon enkelt. Kort sagt, Columbia-flyene syntes å være fra en annen luftfartsplanet. Men her er vi et år senere, Og Cessna 350 og 400 har blitt stablemates med våre gamle venner, 172 Skyhawk, 182 Skylane og 206 Stationair. Faktisk er 350 og 400 effektivt toppen Av cessnas stempellinje, med 350 sjekker inn til en basepris som er $32.000 over det for 206, og 400 pegged på $ 79.000 over Turbo Stationair.
350 har ytelse du kanskje ikke forventer fra et fastgirfly. Designer Lance Neibauer var spesielt forsiktig med å konfigurere sin første produksjons singel med en liten, men effektiv vinge og slickly faired tri-gear design for å utfylle i stedet for å argumentere med vinden. Wing området er bare 141 kvadratmeter, men en kombinasjon av vinge mansjetter bundet til påhengsmotoren forkant for å øke camber og smart NLF airfoil bidra til å generere imponerende klatre.
Under Samme Tak: Tradisjonell& Moderne
Gå inn i utstillingslokalet På Toms Fly (www.tomsaircraft.com) I Long Beach, Calif., og du blir presentert med en kontrast av fly. Det Er Skyhawk SPs tilgjengelig for mindre enn $300.000, og turboladede Cessna 400s priset til mer enn $600.000. Kast i en og Annen Campingvogn pluss et dryss Av T-Skylanes og T-Stationairs, for ikke å nevne emnet Cessna 350, og du har makings av et fly for hvert oppdrag.
hvordan selger Du Cessna 350s og 400s sammen Med Skyhawks og Skylanes? «Spørsmålet kommer sjelden opp,» sier Rich Manor, salgssjef Hos Tom ‘ s, verdens største stempelcessna-forhandler i fem av de siste åtte årene. «Mesteparten av tiden har potensielle kjøpere allerede innsnevret søket, de vet hva fly deres flygende evne og inntekt kvalifiserer dem for, og det ville være vanskelig å omdirigere deres interesse. Vi har sjelden sett et prospekt komme inn som var ubestemt mellom En Turbo Skylane og en 400, selv om vi har hatt noen som har trappet opp Fra En T-182 til en 400.»en kjøper for den nye generasjonen 350 eller 400 har mer disponibel inntekt og er vanligvis instrument-vurdert med mer erfaring enn andre piloter. I mange tilfeller har han eller hun allerede fløyet noen ganske høyytelsesfly, så overgangen til 350 eller 400 er mindre av et hopp enn det kan være for noen andre. «Cessna 350 og 400 er De mest innovative enmotors flyene Cessna noensinne har solgt, fordi De selvfølgelig ikke startet Som Cessnas,» Forklarer Manor. «Mens Cessnas generelt regnes som blant de mest anerkjente designene i bransjen—og det teller ganske mye med noen kjøpere-er 350 og 400 svært forskjellige i alle henseender: low-wing i stedet for high-wing, gull-wing dører, all-kompositt konstruksjon. Det er et helt annet designkonsept, men en som kjøpere synes å like.»
med klaffene satt i første hakk, 12 grader for løft og klatre, forvent en innledende 1200 fpm med full last fra havnivå. Enda bedre, du er ansvarlig for å opprettholde 1000 fpm gjennom minst 5000 fot. Tjenesten taket er 18.000 fot. Som Cirrus SR22, er Cessna 350 avhengig av en kombinasjon av rikelig kraft og ekstrem aerodynamisk renhet for å overvinne dra. Offisielt sjekker flyets maksimale cruisehastighet inn på 191 knop, men det er sannsynligvis ikke slik de fleste piloter kjører 350. Straffen for big cruise er big fuel burn, ikke veldig populær på en tid på $6 per gallon bensin. Cessnas 350 bruker en normalt aspirert versjon av samme motor vurdert for så mye som 350 hk I Lancair IV-applikasjonen. Motoren kan trekke 75% av 350 hk, dvs. 263 hk, omtrent 85% av den dererte kraften. Faktisk viser Cessna max cruise power litt lavere ved 81%.
Designer Lance Neibauer var spesielt nøye med å konfigurere sin første produksjons singel med en liten, men effektiv vinge og slickly faired tri-gear design for å utfylle i stedet for å argumentere med vinden. Spesifikt drivstofforbruk er ganske uforanderlig, og med EN SFC på 0,43 pounds/hp/hr kommer max cruise burn ut til ca 113 pounds / hr, omtrent 19 gph. Med 98 liter i tankene, som oversetter til nesten fire timer IFR utholdenhet (pluss alternativ pluss reserve) ved høyt cruise, verdt en enkel 750 nm. Cessnas tall tyder på en rekkevidde på 1,395 nm ved 55% effekt (158 knop) på like under 10 gph. Det er ikke å foreslå at noen sannsynligvis vil kjøre flyet ved den innstillingen (det er som å kjøre en 911 Turbo på 70 mph På San Diego Freeway i sjette gir), men for de merkelige folkene som liker å fly raske fly sakte…
Hvis Cessna 350 har En Achilles-vinge, kan det være nyttelast. I motsetning til de dårlige ole-dagene da produsentene pleide å strekke vekt og ytelsesspesifikasjoner langt utover enhver rimelig troverdighet, anerkjenner Cessnas nettsted en typisk tomvekt på 2,475 pounds for 350. Columbia valgte å passe 350 med 98-gallon tanker, ganske stort drivstoff for et 3.400 pund fly. I motsetning, Bøk installerer bare 74-gallon tanker På A36 Bonanza, Cirrus bruker 81-gallon beholdere PÅ SR22-G3 Og Mooney passer sin nye Ovation III med 95 liter. Det betyr full drivstoff i 350 begrenser nyttelast til bare 345 pounds, knapt to folk pluss tannbørster.
De fleste som flyr fire-sted fly vet at slike vektgrenser er litt kunstig, som piloter av fire-seters normalt bruker baksetet som et stort bagasjerom. Jeg kjøpte Min Nåværende Mooney i 1988, og i 20 år har jeg båret fire fulle folk nøyaktig tre ganger. virkeligheten er at de fleste av oss kjøper minst to seter mer enn vi trenger, så fyll tankene og fly, så en to-person grense med full drivstoff kan ikke være en betydelig straff. (Hvor mange ganger har du kansellert flyet, fortalt en passasjer å holde seg på bakken eller defueled et fly når den foreslåtte vekten og balansen var litt over brutto?)
Likevel, hvis du trenger å transportere en full strengkvartett (uten instrumenter) i 350, må du forlate ca 56 liter i lastebilen, og begrense flyet til to timer. Bagasjekapasiteten er 120 pounds hvis den virkelig er lagret i bagasjerommet. CG-konvolutten er sjenerøs, så 350 tilbyr en rekke lastemuligheter.
som nevnt bruker 350 og 400 sidepinner til å kontrollere rulle og tonehøyde, og det er både gode og ikke så gode nyheter. Mangelen på et konvensjonelt åk rett foran piloten og copiloten frigjør panelplass og benplass, noe som gir en viss følelse av åpenhet, men hvis du forventer kontrollrespons som En F-16, blir du skuffet. Det er sant at air show pilot Sean Tucker utfører begrensede aerobatiske rutiner i En Columbia 350, men rullehastigheten er ganske langsom og tung, nærmere en 206 enn En Bonanza. Sidepinnene er montert på sideveggene på frontkabinen, så per definisjon kan du bare fly med utenbordshånden din. Håndtering av hver side pinne med innenbordshånden er nesten umulig. Columbia, og Nå Cessna, installerte Garmin G1000 glasspanel skjerm koblet til sin attitude-baserte 700 autopilot. Denne kombinasjonen av avionikk wizardry gir all automatisering du kan be om i autoflight-modus. Cessna bruker G1000 på alle stempelmodeller, så 350 og 400 er standard tillegg til brettet.
denne kombinasjonen av avionikk wizardry gir all automatisering du kan be om i autoflight-modus
kjæresten min jobber med sin private billett og gjør overgangen fra runde målere til flatskjerm i en ny skyhawk raskere enn jeg noensinne kunne. Hun elsker G1000s store, vertikale tape presentasjon. (Cessna sikrer sine spill ved å gi tre to-tommers, runde backup instrumenter.Den Nye cessna 350 er langt fra en enkel maskin, men det er et helt elektrisk fly, uten vakuum eller hydrauliske systemer for å komplisere saker. Dette bringer opp det åpenbare spørsmålet om hva som skjer i tilfelle en total elektrisk feil. 350 har separate ledningsruter, et reservebatteri, to dynamoer og regulatorer med full crosstie-funksjonalitet for å maksimere redundans. Det betyr at det ikke er noen vakuumdrevne instrumenter å bekymre seg for, da det ikke er installert vakuumsystem.Hvis 350 er villig til å scamper langrenn på 191 knop, er det også i stand til å noodle ned finalen med nesten søvnhastighet. Åtti knop fungerer helt fint. Stallen på 350 er praktisk talt ikke-eksisterende. Før jeg landet i den nye 2009-modellen, prøvde jeg et halvt dusin boder i høyden. Jeg tok strømmen til tomgang, lettet sidestokken rett tilbake til akterstoppet og holdt den der i full 30 sekunder. Flyet reagerte med litt mer enn en mild hobbyhorse pitching opp og ned, uten tendens til å rulle av på en vinge. Det var tydelig at jeg kunne ha mushed hele veien til bakken under god kontroll.
det er en stilig, komfortabel maskin …innlemme nye ideer for verdens mest vellykkede ga fly selskap
slike manerer henvise normale landinger til studentens spille. Det er tydelig at dette flyet vil gjøre en enkel overgang for alle som går opp fra praktisk talt alle inngangsnivå trener, som Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty eller til og med en 152. Til en pris på opptak nær $550 000, vil 350 sannsynligvis ikke selge av hundrevis. Cessna håper å selge 30 av 350-tallet og en annen 60 av 400-tallet innen utgangen av 2008. Det er en stilig, komfortabel maskin, men inkorporerer nye ideer til verdens mest vellykkede GA – fly selskap. Kombiner cessnas erfaring og markedsføring med Columbias innovasjon, og resultatet kan være en vinner.
| Garmin G1000 Avanserte Tips ut av garmin avionikk system. | |
| 1) BRUK DME FOR Å NAVIGERE KLASSE B OG C LUFTROM. Når du navigerer I klasse b og C luftrom, kan piloter angi kartvisningen for å vise grensene for special use airspace (SUA). Det fungerer, men det er ikke presis nok, og å vite nøyaktig hvor du er i forhold til luftromsgrensene kan være problematisk, avhengig av kartskalaen. I stedet trykker DU PÅ PFDS myktast og DERETTER BRNG – myktasten for å sette opp En Retningspekervisning på hver side av bunnen AV HSI; den vil vise avstanden til det valgte VOR-eller GPS-veipunktet. Velg VOR fordi GPS refererer til gjeldende aktive veipunkt, som allerede vises øverst I PFD. Lagerpekeren er egentlig ikke DME, men indikerer EN GPS-avledet, stor sirkelavstand fra lagerkilden. I sammenheng med å navigere klasse B og C luftrom er forskjellen i avstander ubetydelig. | 1 |
| 2) STILL INN FLYETS V-HASTIGHETER SOM SKAL VISES på AIRSPEED-BÅNDET. BRUK TMR / REF-knappen nederst PÅ PFD for å vise glide -, Vr -, Vx-og Vy-hastighetene på airspeed-tapen. Referansehastighetene er angitt med små «r», «x», «y» og » g » ikoner til høyre for det vertikale fartsbåndet. Disse verdiene er nyttige fordi de alltid vises, slik at du ikke trenger å huske dem. Det er imidlertid en advarsel: Alle hastighetene er for fly med full bruttovekt; de vil være lavere hvis flyet ikke er i bruttovekt. Hvis du har en lavere vekt, må du interpolere. Bruk dataene I POH for å få en ide om hvor mye hastighetene vil variere avhengig av vekt, gjør en beregning av hastighetene ved laveste logiske flyvekt. I verste fall kan du alltid bruke bruttovektreferansehastighetene som vist På G1000. | 2 |
| 3) BRUK G1000S RULLEBANE SENTER UTVIDELSER FOR BEVISSTHET, SPESIELT I DÅRLIG SIKT FORHOLD. MFD-kartet kan vise» runway extension » – linjer som strekker seg utover fra hver rullebane på flyplanens destinasjonsflyplass. Trykk På Menyknappen og bruk Alternativet Kartoppsett-Aviation Group for å angi ønsket utvidelsesparameter. Rullebaneforlengelser er svært nyttige når du ankommer i nærheten av en flyplass fordi de gir en referanse om hvor flyet ditt er i forhold til rullebanens midtlinje. De er nyttige i kø på riktig rullebane når du flyr en straight-in tilnærming fra miles ut, men kan være kritisk viktig når sikten er marginal. | 3 |
| 4) KONFIGURER FLIGHT PLAN-VINDUET FOR Å HJELPE DEG MED Å ADMINISTRERE FLYTUREN. De tabulære veipunktdataene i Flyplanvinduet kan konfigureres i to visninger: smal eller bred. Bruk FPL-knappen Og Vis-tasten, velg Deretter Bred for å konfigurere vinduet i den brede skjermen og vise drivstoff som kreves, ETA, etc. Du vil fortsatt ha bruk av kartvisningen, om enn en mindre versjon. I tillegg til den normale lager-og avstandsinformasjonen, legger det brede displayet til gjenværende drivstoff, ETE og ETA for hvert veipunkt. | 4 |
| 5) VET HVOR DU ER når DU KONTAKTER ATC. Å bruke G1000 til å gi fly etter din nøyaktige posisjon kan noen ganger være vanskelig. NÅR du navigerer MED EN GPS, vises retningen til og avstanden fra neste veipunkt øverst på PFD. I stedet må du kanskje peiling og avstand enten fra en nærliggende flyplass eller VOR. Du kan bruke informasjonen I PFDS Nærmeste Flyplasser, men det krever beregning av gjensidig av lageret til flyplassen, og dessuten er det ofte bedre å referere fra EN VOR. Vri MFDS FMS-knapp Til Nærmeste Gruppe og Deretter Nærmeste VOR-side, trykk PÅ FMS-knappen og bla for å markere ønsket VOR. Kartet vil vise en linje mellom flyet og vor-ikonet slik at du har retningen. Avstanden vises ved SIDEN AV VOR i listen øverst til høyre på siden. | |
SPESIFIKASJONER: 2009 Cessna 350
