Nelson oppdaget en verdig formål—frivillig sin tid og bruk av et fly for å levere mat, klær og forsyninger Til Kristne misjonærer På Indianerreservater I California, Arizona, Nevada og New Mexico. I Mars 2007 kjøpte han et fly som var spesielt egnet for dette formålet og de grovhuggede stripene han ville møte; han hangarer hans omhyggelig holdt Cessna 180 På Zamperini Field I Torrance, California. I tillegg til å fly For Wings Of Faith Ministries, En Kristen organisasjon basert I Corona, California, planlegger den 1100-timers private piloten også å bruke flyet til å tjene en instrumentvurdering. De Fleste Cessna 180s kommer til slutt opp på flyter. Ved å legge til bare 36 pund til den tomme vekten, inneholder et sjøflysett den skjulte maskinvaren som kreves for å konvertere et landfly til et sjøfly og styrken som trengs for at flyet skal tåle sjøflyoperasjoner. Sjøflysettet inneholder også korrosjonsbeskyttelse som legges til under bygging, en fordel selv for eiere uten intensjon om å fly flyter. Kittet øker også den maksimale tillatte bruttovekten fra 2.800 til 2.950 pounds.
Du kan fortelle At Nelsons fly har et sjøflysett ved V-brace inne i frontruten, en del av den ekstra strukturelle stivheten. Den har også en lengre, 90-tommers sjøflypropell, som er mye støyere enn den normale 82-tommers propellen. Fra utenfor flyet, sjøfly prop har en rasende snarl, ligner på en påhengsmotor er når propellen løftes opp av vannet etter cresting en bølge.
N61576 har en rekke populære cessna 180 modifikasjoner, inkludert En Kenmore Air Harbor» up-gross » kit som styrker den horisontale stabilisator og ytterligere øker tillatte bruttovekt til 3190 pounds (så lenge flyet har større ryggfinnen). En Stene Aviation STOL kit legger vinge mansjetter som henge forkantene, samt balanseror sel og redesignet vinge tips.
Cessna 180 var den første som hadde sin drivstoffventil bak en vingestag, en funksjon som ble funnet på Hver Etterfølgende Cessna med avstivede vinger. Denne unike plasseringen «skjuler» ventilens forovervendte åpning slik at nedbør ikke kan komme inn—stut fungerer som en form for treghetsseparator—og gir samtidig positivt trykk til drivstofftanken. De viktigste landingshjulene er høyere enn de ser ut, noe som betyr at cockpitgulvet er langt oppe. Klatring ombord krever en lang første skritt til en boarding trinn og deretter gi deg selv en hiv.
Å Starte forgasseren Continental er uvanlig tilfredsstillende. Motoren har en dyp, throaty, autoritativ lyd, i motsetning til alle Andre Cessna. Taxiing 180 er vanlig for en taildragger med de vanlige advarslene: sitte høyt nok til å se over nesen (eller gjør S-svinger langs taksebanene) og vær forberedt på å bruke nedover ror når vinden er abeam. En sidevind som rammer den store vertikale halen, får flyet til å gyte inn i vinden, akkurat som alle andre weathervane.
det er ikke noe bemerkelsesverdig om takeoff bortsett fra at det ikke varer veldig lenge. Lazy feet er en forpliktelse nar avgang i en taildragger. (Cessna 185 er utstyrt med en manuell bakhjulslås for å hjelpe piloten med å opprettholde retningskontroll under start og landing.) Som airspeed samler, opprettholde en litt hale-lav holdning til flyet forlater bakken. Rotasjon er unødvendig, Og cessna 180 levitates bare når den er klar. Flyet klatrer så bratt på sitt beste hastighet (81 knop) at du ikke kan se hvor du skal. Med mindre høy stigning er nødvendig, er en 100-knot klatre hastighet mye mer behagelig. Ror trim er tilgjengelig for de som foretrekker a bruke den.
Nelson valgte et utmerket fly for å trene for en instrumentvurdering, fordi Cessna 180 er så stabil. Pitch krefter kan være tunge. Bratte svinger krever mer muskler enn du kanskje forventer, med mindre heis trim er kalt til unnsetning-ikke en anbefalt teknikk. Men slik nese-tyngde kan betraktes som en sikkerhetsfaktor. Det er nesten umulig å stanse under en bratt sving ved manøvreringshastighet på grunn av den høye pinnekraften som kreves for å indusere nødvendig G-belastning.
Cessna 180 og 185 har trimmbare (bevegelige) horisontale stabilisatorer som reduserer trimmotstanden forbundet med konvensjonelle heiskrimsystemer. Trim hjulet er på gulvet mellom setene og nå det krever lener seg fremover. Det gjør en ratcheting lyd når den brukes og krever litt innsats for å bevege seg, resultatet av trimfriksjon Som Cessna sa var nødvendig for å forhindre glidning av den horisontale stabilisatoren under høyhastighets flytur.
selv om sitteplasser er rimelig behagelig for pilotene, er baksetene knapt tilstrekkelig for lange turer. Flyet kan bære seks, men det strengt utilitaristiske benkesetet langt bak på hytta er knapt egnet for små barn. Cessna 180 er heller ikke spesielt stille. Som et verktøyfly ble noen lydisolering ofret til fordel for å øke nyttig belastning.
de manuelle klaffene betjenes med en Lang Johnson-stang som hviler horisontalt på gulvet mellom de to forsetene når klaffene trekkes tilbake. Utvide klaffene krever trekke opp på den fremre enden av håndtaket, ett hakk for hver 10 grader, et arrangement som behager sjøfly piloter fordi det gir umiddelbar og presis klaff modulering under tunge takeoffs fra glassaktig vann.Å Heve håndtaket fra tredje til fjerde hakk (for å forlenge vingeklaffene fra 30 til 40 grader) når lufthastigheten er større enn 60 knop krever en sterk arm, bruk av to hender eller hjelp fra noen i riktig sete. Noen foretrekker å bare lande med bare 30 grader av klaff distribusjon.
Slipping Av En Cessna 180 med klaffene fullt utvidet resulterer i så bratt en nedoverbakke som du noensinne trenger eller ønsker. I motsetning til å skli En Cessna 172 med klaffer utvidet, er det ingen hale buffeting forbundet med å skli en 180. en konvensjonell trepunkts landing er ikke spesielt utfordrende, så lenge du kan se over nesen. Touchdown er laget tailwheel først og med kontrollhjulet så langt bak som det kan gå. En for tidlig touchdown på hoved, fjærstål landingsutstyr garanterer en sprett. Mer utfordrende er et hjul landing. Min første «wheelie» i dette flyet var min første I En Cessna 180 på mer enn 30 år, og det var ikke pent fjærstål landingsutstyr levde opp til sitt rykte. (Boing! Boing! Boing!) Hemmeligheten er å unngå overdreven lufthastighet og å bruke en fløyelsberøring på kontrollhjulet.kanskje den vanskeligste manøveren for Nye cessna 180-piloter er en go-around fra en lav-effekt tilnærming laget med klaffene fullt utstrakt. Nesen plasser opp svært iherdig som makt er lagt, krever en heftig push fremover på kontrollhjulet med en hånd og lener seg fremover for å bruke gobs av nesen ned trim med den andre-alt samtidig hakk opp klaffene. Cessna 180 pilot må takle mange sterke, skiftende tonehøyden krefter, og riktig utførelse av manøveren tar praksis. Mer enn 10 500 Cessna 180s og 185s ble produsert mellom 1953 og 1985, men bare en håndfull finnes på lokale flyplasser. Cessna Skywagons ikke bare visne bort; de flyr bort – til fjerne hjørner av verden hvor etterspørselen etter dem forblir høy og prisene forblir faste. Enten på flyter, hjul eller ski, har disse brawny, høyvingede Cessnas fortsatt et rykte for å være kanskje de beste lette bushflyene som er utviklet, holdbarhet og pålitelighet er viktigere enn øye appell og fart.Cessna hadde mange forbedringer i tankene For Cessna 180 og 185, slik som elektrisk pitch trim, elektriske klaffer, og en sammenhengende heis trim / klaff system for å avlaste tunge pitch krefter. Men bush piloter var steinhard at Cessna ikke gjøre slike endringer i disse utilitaristisk fly. «Ikke skru opp et flott fly,» ropte de. Og Cessna gjorde det aldri. Cessna 180 og 185 fortsetter å nyte en 60-årig rekord av nesten legendarisk popularitet.
