Cessna fly Er så allestedsnærværende at mange refererer til alle små stempeldrevne fly som «Cessna’ s.» deres karakteristiske høyvingede design gjør dem gjenkjennelige, selv fra en stor avstand. Når det gjelder opplæring av fly, Er Cessna 152 og 172 blant, om ikke de mest populære flyene for flytrening i verden. I løpet av de siste 25 årene har jeg bygget opp flere tusen timer som flyr forskjellige lette fly, inkludert hundrevis I Cessna 152 (flyet jeg først solo) og Cessna 172 (flyet jeg jobber i oftest). Her er noen sammenligninger mellom de to, og noen førstehånds tanker om disse ærverdige flyene.

Åpne 152 vs 172 Sammenligningstabell

cessna 152 vs 172

×

Garmin G1000 glass cockpit

757 kg
1669 lbs

3,94 fot

3,61 fot

Fly:	Cessna 152	cessna 172 skyhawk
bilde:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–
Motor:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming O-360 L2A
Motortype:	Stempel	Stempel
strøm:	110 hestekrefter	160 hestekrefter
Maks Cruisehastighet:	204 Km/T	123 knop 228 km/t
tilnærmingshastighet (vref):	43 knop	47 Knop
reiseområde:	415 Nautiske Mil 769 Kilometer	687 Nautiske Mil 1 272 Kilometer
Drivstofføkonomi:	–	26.4 nautiske mil / gallon 12.916 kilometer/liter
Service Ceiling:	14 700 fot	13 500 fot
stigningstakt:	715 fot / minutt 3,63 meter/sekund	3,71 meter / sekund
ta av avstand:	408 meter 1,338.57 fot	497 meter 1,630.56 Fot
landing avstand:	365 meter 1,197.49 fot	407 meter 1,335.29 fot
Maks Ta Av Vekt:	757 Kg 1,669 lbs	1,157 Kg 2,551 lbs
1157 kg 2551 lbs
Maks nyttelast:	256 kg 564 lbs	398 kg 877 lbs
drivstoff tank kapasitet:	26 gallon 98 liter	56 gallon 212 liter
bagasjevolum:	–	0,85 m3 30 ft3
seter – økonomi:	2 seter	4 seter
1,08 meter 3,54 fot	1,2 meter
kabin bredde:	1,01 meter 3,31 fot	1 meter 3,28 fot
kabin lengde:	2,38 meter 7,81 fot	3,6 meter 11,81 fot
utvendig lengde:	7,34 meter 24,08 fot	8,3 meter 27.23 fot
Halehøyde:	2,59 meter – 8,50 fot	2,72 meter – 8,92 fot
Fuselage Diameter:	1,1 meter 3,61 fot	1,1 meter
vingespenn/rotordiameter:	10,16 meter 33,33 fot	11 meter 36,09 fot
Vingetips:	ingen vingletter	ingen vingletter
mer info:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	Data som presenteres er til underholdningsformål og bør ikke brukes operativt.

Cessna introduserte 152 (uttales «en femti-to») på slutten av 1970-tallet for å redesigne deres populære 150. Flyet er et lite, høyvinget, to-seters treningsfly. Den drives av en 110-hestekrefter Lycoming O-235 fire-sylindret, luftkjølt, normalt aspirert motor. Nye 152 ble produsert fra 1977 til 1985, med nesten 6000 flyruter produsert.

Som Cessna 150 som kom før det, den 152 kjennetegnet tricycle-stil understell med en styrbar nese hjul. For piloter trening for luftfart karriere, dette var fornuftig. Konvensjonelle landingsutstyr, eller taildraggers som de er kjent, ble blitt mindre og mindre populære.en variant av samme flyskrog, 152 Acrobat, ble bygget for å tåle belastningsfaktorer på +6 Til -3 Gs, nok til å tillate bruk for de fleste akrobatiske manøvrer trygt. Det ble ikke produsert i samme tall som den vanlige 152, men det var en populær spin trener none-the-less.

152 er et lite fly, og det er ikke luksuriøst av noen strekk av fantasien. Den lille størrelsen strekker seg til beboerne og drivstoffbelastningen. Flyets maksimale bruttovekt er bare 1,670 pounds. Når du trekker ut flyets tomme vekt og vekten av fulle drivstofftanker, forblir bare ca 500 pund mellom de to passasjerene. Et bagasjeområde kan konverteres til å bære et barnesete bak de to setene, men vekten kan ikke overstige 120 pounds.

Cessna 172 Skyhawk

Når Cessna oppdatert sin populære modell 170, den mest betydningsfulle endringen de gjorde var å konvertere flyskroget fra en taildrager til tricycle landingsutstyr. Ikke bare var 172 født, men det startet en helt ny generasjon cessna-fly ved HJELP AV 1×2-navngivningsformatet. 152 passer inn i denne formen, og det samme gjorde den høyere ytelsesversjonen av 172 Skyhawk, 182 Skylane.

172 er i utgangspunktet storesøsteren til den amerikanske 152–det er en nesten identisk flyskrog, bare større i hver dimensjon for å holde fire personer. Den har et cavernous bagasjeområde i halen også, slik at flyet også kan være et familie-eller forretningsfly. først fløyet I 1955, Er Cessna 172 Skyhawk fortsatt i produksjon i dag. Det var imidlertid en lang pause fra midten av 1980-tallet til slutten av 1990-tallet, da etterspørselen etter fly var så lav at ingen av de store produsentene produserte nye fly. Cessna har nå gjort mer enn 44.000 172s.

gjennom sin historie, flyskroget har blitt utstyrt med mange nye funksjoner og ulike motorer. Hver ny versjon mottok en brevdesigner, som begynte med den første oppdateringen TIL designet, 172a introdusert i 1960. Den nåværende versjonen i produksjon ER 172SP, en oppdatert og kraftig versjon AV 172S.

Cessna har kapitalisert på populariteten til 172 for å lage noen andre bemerkelsesverdige design. Bytting av det faste landingsutstyret med uttrekkbart utstyr, de laget 172RG i noen år. Dette designet var en viktig del av flåtene på flyeskoler. Det uttrekkbare landingsutstyret, justerbare klaffer og propell med konstant hastighet tillot DEM å tilby nødvendig FAA kommersiell pilotopplæring i et» komplekst » fly.Cessna designet Også 177 Cardinal, et lignende design som inneholdt fullt cantilevered vinger. Designet var ment å erstatte 172, men det ble aldri helt fanget på. 175 Skylark var en høyere-drevet versjon av flyet.

Cessna slo virkelig neglen på hodet, skjønt, med 182 Skylane. Flyskroget var veldig lik 172, bare litt biffere og mer romslig. Det inneholdt en seks-sylindret motor, fast understell, og var rettet mot private eiere. Hvor 172 er et følsomt og noe underwhelming treningsfly, får 182 sine passasjerer til reisemålet raskere og mer komfortabelt. 182 kom fra 180, som en del av det samme programmet som konverterte 170 til 172. Som 172 Er 182 Skylane fortsatt i produksjon i dag.

Forskjeller og Likheter

design og konstruksjon

begge flyene er bygget i hovedsak som alle andre cessna stempel fly av sin tid. Deres flyruter bruker aluminiumlegeringer som er nittet sammen. Visse komponenter, som nesen cowl og wingtips, er laget av glassfiber. Skroget er semi-monocoque i design, noe som betyr at den får sin styrke både fra formen og strukturen til ytre hud og indre skott og strengere.

Både 152 og 172 deler de samme konvensjonelle aerodynamiske designene. Begge har trehjulsykkel understell, med fjærstål viktigste struts og luft og olje nese struts. Empennage har konvensjonelle horisontale og vertikale stabilisatorer, heiser og ror. Begge flyene har en pilot-kontrollerbar heis trim system. For ror trim, brukes en jordjusterbar fane. Vingene er utstyrt med balanseror av Fraise-type og elektrisk drevne spalteklaffer.

begge flyene har høyvingedesign med en enkelt løftestang for støtte. For det meste utfører høyvingede og lavvingede fly veldig likt. Høyvingede design gir bedre utsikt over bakken under, nyttig i luftfotografering eller undersøkelsesapplikasjoner. Høye vinger skaper imidlertid problematiske blindsoner som piloter må trenes opp til å kompensere for. Mange ulykker har resultert fra kollisjoner som følge av at piloter ikke klarer å se over dem eller i retningen de svinger.

Operativ Sammenligning

172 er, hendene ned, jo mer i stand til de to flyene. Det er romsligere og kraftigere – det kan bære to store voksne og full drivstoff uten problemer. Bære fire personer og bagasje krever flyr på delvis drivstoff, som er en vanlig situasjon i småfly.

Flyr i en 152 er for nære venner bare. Det er stramt; full side-til-side kontakt er uunngåelig. Døren låsene var av dårlig design, også. Det er altfor vanlig for en dør å åpne midtfly når du trykker deg på utenbordsmotor for å få mer plass til å bevege armene dine.

når lastet til maks brutto, som 152s nesten alltid er, deres ytelse er tilstrekkelig for et treningsfly. Deres klatre rate sjelden overstiger 700 fot per minutt på kjølige dager og kan få agonizingly sakte på høyere tetthet høyder.

de cruise på ca 110 knop, noe som betyr at deres rekkevidde er bare sjenert av 500 nautiske mil. Tidlige 172-modeller, som inneholdt 150 hestekrefter, har svært like ytelsesnumre. Når elevene går ut på sine første soloflyvninger, forlater flyinstruktørens heft bak på terra firma, er de også opptatt av utførelsen av deres nå spritely små fly.

i kontrast er 172 lik på innsiden til en liten to-dørs bil. Det kan ikke kalles romslig, men det er heller ikke en ubehagelig sardinkanne. Nyere modeller med 160 til 180 hestekrefter betyr at flyet har bedre stigningshastigheter, høyere cruisehastigheter og høyere maks bruttovekter enn de eldre versjonene. Mange har langtrekkende drivstofftanker bærer 56 liter, noe som betyr at to personer kan nyte en rekke nesten 700 miles.

begge flyene er kjent for sine ekstremt føyelige håndteringsevner. Spesielt 172 har så lav stallhastighet og så myk håndtering at mange flyinstruktører, inkludert meg selv, bekymrer seg for studenter som ikke har fløyet noe annet.

det ene ordet som oppsummerer å fly disse flyene over alle andre er » tilgivende.»Tilgivelse av pilotfeil, tilgivelse av dårlige landinger og tilgivelse av dårlig teknikk. Resultatet er et treningsfly med en ganske imponerende sikkerhetsrekord og en generasjon piloter som i det minste i begynnelsen er skremt av mer responsive (og i forlengelse mer normale) fly.

Operatører

Flight training er den primære oppgave av 152 og 172, Men Cessna solgt mange av disse flyene til private eiere. Deres bruker spenner fra helg leketøy til pendlerfly for forretningsfolk som reiser ofte. De er ikke raske eller posh, men de flyr godt og pålitelig.

undersøkelsesarbeid, selv om vingestøtten og landingsutstyret fortsatt blokkerer utsikten betydelig. Den 172, spesielt, brukes til mange sightseeing, charter, og spesial-bruk flyreiser-mest fordi så Mange FBOs har flåter av dem.

Mange politi, dyreliv og skogbruk tjenester har Cessnas i sine flåter. De er myke nok flygeblad for å tillate en enkeltpilotoperatør å kontrollere flyet mens de utfører overvåking eller luftspotting. For Eksempel utfører Florida Fish And Wildlife Commission teller av den truede West Indian Manatee fra Cessna.

Cessna T-41 Mescalero Er Luftvåpenversjonen Av C172, Og T-51 er deres versjon Av C152. Mange væpnede tjenester rundt om i verden bruker Også cessna til pilotopplæring.

Direkte Konkurrenter

Cessnas største konkurrent i det lille flymarkedet har tradisjonelt vært Piper. Piper har laget en rekke lavvingede, enmotors fly betegnet PA28, som alle er svært like i størrelse, pris og ytelse Til Cessnas. denne serien av fly har gått gjennom mange forskjellige navn og merkevarebygging, men er oftest referert Til Som Cherokees eller Warriors. Serien er fortsatt produsert, nå kalt Pilot 100i og Archer.

foruten den mye eldre cub og dens etterkommere, produserte piper aldri en veldig populær to-seters for å konkurrere med 152. De gjorde Piper Tomahawk å tiltrekke flyskole markedet, men flyet aldri fanget på. En annen interessant konkurrent for Cessna kom på 1970-tallet Fra Amerikansk Luftfart, Som Grumman snart kjøpte ut. AA-1-serien med to-setere og AA-5-serien med fire-seters fly var lavvingede aluminiumfly med bemerkelsesverdig slank styling. Den anerkjente flyingeniøren Jim Bede designet dem.

de inneholdt limt aluminiumskonstruksjon, slik at deres flyruter var lavt og fri for nagler. De har unike glidende baldakiner som gjør at selv den laveste studentpiloten føler at de klatrer inn i en jagerfly, og er en blast å fly i forhold til Cessna og Pipers. Beechcraft, kjent for Sine Høyytelses Bonanzas og Baroner, har skapt flere lavdrevne treningsvarianter gjennom årene. I to-stedsmarkedet produserte de kort Beechcraft Skipper. For å konkurrere med 172, produserte De Sundowner.med revitaliseringen av den generelle luftfartsindustrien i Usa som skjedde på slutten av 1990-tallet, begynte mange nye produsenter å produsere små og lette fly. Cessna konkurrerer nå i et ganske overfylt felt når det gjelder lette stempelfly. Cirrus Og Diamond, Sammen Med Piper, er Cessnas nåværende toppkonkurrenter.Noen kan hevde at moderne design, som bruker kompositt fly og moderne produksjonsteknikker, ikke konkurrere Med Cessna og Piper gamle skolen klinket aluminium konstruksjon. Det er klare forskjeller, men flyskoler blir stadig mer til nyere fly som de erstatter sine flåter.

Cirrus har alltid fokusert mer på eier / operatører og luft taxi tjenester enn flytrening, men ingen-de-mindre flere skoler bruker sr20 og sr22 mye. Diamonds Da-20 Katana Og DA-40 Stjerner er designet for trening, med elegant styling, utmerket håndtering og suveren ytelse som vil gjøre private eiere lykkelige også.

Konklusjon

Både 152 og 172 er fantastiske fly. De har bevist seg med tiår med pålitelig service og titusenvis av piloter med vellykket opplæring. De er like populære som noen gang, takket være et sunt videresalgsmarked, navnegjenkjenning og den behagelige følelsen alle får ved å investere i et lavrisiko, velkjent element.

som mange piloter har Jeg et elsk-hat forhold til Cessna. De er pålitelige–utfører sitt oppdrag dag inn og dag ut uten klage. Men fra pilotens perspektiv vil jeg mye heller fly noe sporty og morsommere. En Cessna er i utgangspunktet den aeronautiske ekvivalenten til mors minivan. Det er ikke mye spennende om det, og de fleste vil helst kjøre En Corvette eller Porsche. Men minivan er tilgjengelig i dag, og enhver minivan som kan fly er fortsatt ganske kul.

• 10 Største Lastefly I Verden
• Er Private Jetfly Mer Eller Mindre Turbulente enn Kommersielle Fly?
• De 6 Enkleste Flyene Å Fly

Om Forfatteren

Matt Claiborne

Flyselskap Transport Pilot. Sertifisert Flyinstruktør-Fly, Enkelt Og Multiengine Instrument