シフトリンケージを送信から切断し、脇に移動するか、邪魔になります。 シフターがアフターマーケットアイテムの場合、手順は同じです。

7÷16レンチを使用して、ドライブシャフトユニバーサルジョイントを差動ヨークに保持しているUボルトを取 軸受けコップを保ち、軸受をそのまま保つように注意して下さい。

ドライブシャフトをテールシャフトから引き出します。 その予備のヨークか適切なサイズのプラスチック帽子を流出からの液体を保つためにtailshaftに（または）置くこと準備ができた持って下さい。

三つのボルトは、フライホイール（フレックスプレート）にトルクコンバータを保持します。 1975年以前に製造されたトランスミッションは、9÷16ボルトヘッドと3÷8×16スレッドを使用していました。 後のモデルでは、15mmボルトヘッド×10mm×1.5スレッドのメトリックファスナーを使用していました。 こじ開け棒を使用して、ボルトにアクセスするためにフライホイールを回して下さい。

この（’68カマロ）トランスミッションクロスメンバーを固定する3½8インチボルトは、サブフレームの穴によってアクセ 今すぐそれらを削除します。

初期の車は、このように、ツーボルト（3⁄8×16スレッドx1.25インチ）トランスミッションマウントパッドを使用しました。 後のもの（約1982-アップ）は、パッドからクロスメンバーアタッチメントのための単一のボルト（10mm x1.5×1.25-in）を使用しました。 マウントが摩耗の兆候を示している場合は、新しいOEアセンブリまたはアフターマーケットからのより強力なものと交換してくださ

ケースの重みが均等に分散されるように、パンの下のトランスミッションジャックに四つのタブを配置します。 クロスメンバーを離れて重量を取るためにジャッキをわずかに上げて下さい。

クロスメンバーを削除します。 これには強い腕とハンマーが必要な場合があります。

今、スピードメーターケーブル、真空ライン、およびリンケージを外し、邪魔にならないように移動します。 伝達サポートが取除かれたら最低で後方の傾きを保つためにエンジンオイル鍋の下に別のジャッキを置いて下さい。 TH350トランスミッションからシフトアームを取り外します。 初期のもの（1981-以前）は、3½8インチのナットで固定されています。

後の生産ユニットのシフトアームアタッチメントは、メトリック10mm X1.5スレッドナットを使用しました。

ディップスティックを取り外します。

適切なプラスチックストッパー（PN CP-7A）で穴を差し込みます。 古い点火プラグおよびぼろきれは同じ事を達成する。

2つのクーラントライン継手と1つのデテント/テレビケーブルポートがあります。 また、トランスミッションケースの右側には4つのネジ穴があります。 それらにアクセスするために側面にゆるめられた伝達をピボット。 液体漏出を頑強にする手の適切なプラグを持って下さい。 これで、送信を削除する準備が整いました。/div>

2つの冷却剤ライン付属品および1つの止め金/tvケーブルの港があります。 また、トランスミッションケースの右側には4つのネジ穴があります。 それらにアクセスするために側面にゆるめられた伝達をピボット。 液体漏出を頑強にする手の適切なプラグを持って下さい。 これで、送信を削除する準備が整いました。p>

トランスミッション/ジャックを後方にスライドさせ、作業高さ（ベンチ）に下げます。 トルクコンバータを緩めてスライドさせます。 （まだ行われていない場合）コンバータだけでなく、伝送から流体を排出します。

キャブレターの真空穴またはefiのポートをキャップで差し込みます。

テレビケーブルをインストールします。 （スロットルケーブルのすぐ下の黒い単位）。 メモ: Powerglide、TH350およびTH400伝達はギヤをシフトさせるのに真空のコントローラーを使用する。P>

取り付けブラケットの穴を通してテレビケーブルの端を押します。

ケーブルの端がずれるのを防ぐために、タブを永久に開いたままにするためにタイラップでブラケットの端を700-R4テレビケーブル（底部）は、TH350よりも直径が大きいです。 ここに示されているモンスター伝達単位は長さのために十分に調節可能である。

ケーブルハウジングの端にあるゴムグロメット（ケーブル自体ではない）は、まずテレビケーブルを設置する前に送信ケース

モンスターは、インストール前にトランスミッション流体の一クォートで事前に潤滑された新しいトルクコンバータを使用しました。 コンバータの事業終了はすでに潤滑油（ブルーグリース）されています。 新しいコンバーター（10mm x14.295mm x1.5mm）の標準的な粗いからのメートル罰金への糸のタイプ変更。

700-R4入力シャフトには三つのステップがあり、そのうちの最大のものはコンバータのロックアップ

ポンプ固定子がコンバータのスプラインと整列するように、コンバータを静かに押して時計回りに回転させます。 その後、ハブがギアと整列すると、第二のクランクを感じるでしょう。 あなたがここにいないか、クランクを感じた場合は、あなたが行うまで、再び手順を開始します。 （サイドバーを参照してください：”宇宙のハブ。div>

エンジンにトランスミッションを戻す準備が整いました。 常に、ユニットはまっすぐに行くことによってカップルアップしませんので、所定の位置に振り回される必要があります。 注意として、伝達およびジャッキに押し下げられた革紐を付けて下さい。 TH350および700-R4のためのFlexplatesは同一である。新しいコンバータ（10mm x14.30×1.5mm）で、スレッドの種類が標準の粗いものからメトリックファインに変更されました。 いくつかのコンバータはまた、ナットとボルトを必要とします。トランスミッションをエンジンにボルトで固定する前に、すべてのライン、シフターケーブル、スピードメーターケーブル（TH350と700-R4のものは同じです）を再接続し ライン圧力制御が700-R4伝達に造られるので、地面または熱い鉛のための必要性がない。

700-R4ストックオイルパンは2 3÷8-TH350のそれよりも長いです。 収容するためにクロスメンバーを整えるために準備されて下さい。

グリースペンシルを使用して、図のように既存のトランスミッションマウントホールをマークし、eggoutし、サブフレームにメンバーを緩

車両に応じて、www。シフトワークスcom変換ユニットを使用すると、列シフトまたはフロアシフトのいずれかを実行できます。 モンスターはBを好む&M MegaShifter(PN80690)それはシンプルでトラブルフリーであるためです。p>

また、流体パンに合うようにクロスメンバーを変更する必要がある場合があります。 クロスメンバーに同様の痕跡を作り、カットオフホイールで問題のある部分を取り除きます。 ファイル付きのドレス。 サブフレームの背面に取り付け穴2 3÷8の第二のセットをドリルします。p>

トリミングされ、服を着たクロスメンバーは、それがそれのために作られたようにモンスターフルイドパンに適合します。

すべてのGM automaticsは、TH400のために保存し、同じ27スプラインスリップジョイントを使用します。 700-R4はTH350ヨークのそれよりも長いので、ドライブシャフトは収容するために短くする必要があるかもしれません。

伝達注入口の管を再インストールし、円滑油の監視の1つの容器を加え、次に液体で伝達を満たして下さい。

テレビケーブルの調整が重要です。 そうしないと、ほんの数分でクラッチが燃え尽きます。 ケーブル引きの行為が水平であることを確かめて下さい。 テレビの背面部分は、適切なシフトポイントの調整を微調整する場所であり、中央のロックタブは、あなたがそれを調整する場所です。

モンスター700-R4はロックする準備ができていますが、最初に…

…基本的な調整の後、あなたはそれをロードテストする必要があります。 パートスロットルの下では、1-2シフトは16-20mphの間に発生する必要があります。 トランスミッションのシフトが早すぎる場合は、ケーブルからたるみの一部を取り除きます。 それが遅くシフトした場合は、ラインにもう少したるみを入れてください。

この重くカスタマイズされた’64GTOは、チューブフレーム、コルベットC5サスペンションに乗って、5.7Lコルベットエンジンを4L60Eトランスミッションに接続して駆動されます。

’65シェベルは、それが必要として、重いストリートレースの雰囲気を放出します。 その軽量で強力な598ciエンジンは、それが非常に迅速に移動し、70mphで非常にリラックスして実行されて取得するために、穏やかな最終ギアと変更された4L80Eオーバードライブ自動を必要とします。

GM used two types of torque converter-to flexplate fasteners. Black bolt (left) is metric (10-mm x 14.3 x 1.5-in) with corresponding nut. Gold bolt (right) is standard GM ( 3⁄8 x 1/2 x 16 coarse).

Thread size for all cooling lines in all GM transmissions are identical ( 5⁄16 x 1⁄4 pipe thread). 1973-’74モデル年の間に、GMはコーナーが四捨五入され、それらを無用にすることを阻止するために付属品の頭部を拡大した。 大型ヘッドバージョン（左）は、TH350、TH400、700-R4、4L60から’96まで使用されました。 その後、継手はスナップイン型コネクタに変換された。700-R4、200-4R、4L60、4L60Eなどのドライブシャフトヨーク。 （左）は27スプラインを持ち、4L80Eヨークよりも明らかに狭いです。

TH400/4L80Eヨークは32スプラインを持ち、小さいヨークに比べてかなりの重さと胴囲を持っています。

bellhousingは、3/8×16の粗い、x1-1/2の標準スレッドボルトで六つ（時には五つ、伝送タイプに応じて）を介してブロックの背面に接続されています。

小さな銀のボルトは、トランスミッションテールシャフト上のシフトデテントケーブルとスピードメーターブラケッP>

標準的なGMの交換（台湾からのもの）は三つの取り付け穴を示しています。 車両の年に応じて、二つの外側のネジ穴は、クロスメンバーにトランスミッションテールシャフトを固定します。 後のモデルのテールシャフトは、中央の穴のみを使用します。

あなたが車で荒くなるつもりなら、おそらくより頑丈なポリウレタンマウント（この場合はエネル テールシャフトのボルトパターンおよびクロスメンバーの付属品はOEの部分と同一である。重要なリンク：トップドライブシャフトは、Powerglide、TH350、700-R4、200-4Rに使用されるアルミニウムユニットで、27スプラインヨークを備えています。 27スプラインのヨークが付いている第2単位は、また4L60Eのため、であり、4L65E.Bottom支柱シャフトは32スプラインの出力シャフトとのTH400または4L80E 多くの場合、あなたがTH350かTH400のために交換している伝達にこうして有能なdriveshaftの店のサービスが短くするように要求するOEの単位より長いtailshaftがある(そし

本質的に、ATCBは、アップシフトとダウンシフト上のギアを探してチューニングプロセスを台無しにしないサイクル… グラフを見てください：ここのキーワードは滑らかです。 それはまたオペレータが速い評価をすることを可能にする(例えば、転位ポイント、等をプログラムし直すこと。）通りまたはdragstripで、こうしてCPUを再点滅させる必要性を除去する。最初のテストは”自由な範囲”でした。”RPMを監視し、第二のギアでトランスミッションを保持するATCBなしでは、トルク曲線とエンジン回転数プロットがどのように非常に不安定になるかを見ることができます。あなたは欲求不満を知っています。

あなたは不満を知っています。

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あなたは 制御と校正の最後のビットは、油を塗った豚のようにあなたを逃れます。 あなただけのあなたのものにスライバより多くの情報や確認を与えるために摘み取る-あなたの魔法のtwangerボックスを持っていた場合、それは次の男 単一ギヤの伝達を締めることはエンジントルクのそしてより低いエンジン速度でより一貫した測定を可能にする。

ATCBは、トルクコンバータクラッチを適用することができるマルチタスク装置であり、より広い範囲のエンジン速度とスロットル開口部にわたって点火時期とA/F比の校正を容易にする。 それはまたコンバーターの失速の速度の下でトルクの出力を定め、すぐにいろいろな転位およびコンバーターのロックアップポイントを評価できることを 単に、ATCBは、トルクコンバータは、前輪駆動車を含む任意のGM電子四速自動のために適用される瞬間だけでなく、ギアを選択する機能を提供します。4T40Eトランスアクスルと4L80/85Eと4T65Eトランスアクスルと4L60/65/70eトランスミッションのための他のための一つ：キットとして、ATCBは、コ Foampadded携帯用ケースはそれをすべて握る。 電子的に制御された伝達への付加物はまたTH125C、200C、2004R、3T40、350Cおよび700R4/4L60伝達のコンバーターのクラッチを締めるために、ATCB合わせるこ

GMCOPO Factory Engineered

パフォーマンス

248 275-5828

オーバーンヒルズ、MI48321

www.gmcopo.com

トランスミッションスワップチャート

すべてのチャートは、高ギアのトランスミッションで様々な道路速度でエンジンRPMを実証しています。 パワーグライド（2速）、TH350とTH400（3速）は1:1のファイナルドライブを備えている。 700-R4(0.70:1)や200-4R(0.67)などのオーバードライブオートマチック:1）非OD装備トランスミッションと同じ速度でクルーズが、著しく低いエンジン速度で

700-R4 700-4Rと4L60Eは同じギア比(3.06:1, 1.63:1, 1.00:1, 0.070:1, だから、4L60のための別々のチャートはありません。 ピーク時の緑色の線は、通常のスロットルでのギアアップシフト時のエンジン回転数を表します。

200-4Rアップシフトイベントは、連続体のピークで表されます。 200-4Rシフトの均一性とギアの広がりの”近い比率”に注意してください。

Powerglideまだ驚異、2速Powerglideは、その車は大排気量エンジンおよび/またはパワー加算器（ローエンドトルクの多く）が装備されているレーサー それは1.76:1か1.82:1の低いギヤと利用できる。

TH350th350古いスタンバイナンバーワンを呼び出します。 安価で、まだ数量で利用可能な、それはおそらくホットロッドで最も使用される単一の自動変速機です。 比率:2.52:1、1.52:1、および1:1。

TH400は本質的にブルート、TH400は大きなブロック、大きな、大きなブロック、または多くの電力加算器のパワーのためのハンズダウンピックです。 4L80E以外では、TH400はすべての乗用車のautomaticsの最も大きく、最も重いです。

オーバーレイシフトイベントに関してTH350とTH400の間の明確な類似点に注意してください。 それに直面して、700-R4か4L60Eは機械および低燃費の効率のトルクを渡す理想的な方法であるために見ます。

クリフ・ラグルズによって書かれ、CarTechBooksの許可を得て投稿