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サンフランシスコ郡交通局（CTA）は、カルトレインのダウンタウン拡張（DTX）のためのペンシルベニア-アベニュー-アライメントを満場一致で承認した。 投票の直前に、CTAのAaron Peskin議長は、今週の「Transit Week」イベントと、都市の将来に必要とされるプロジェクトを特定し促進するための彼の仕事について話しました。 「私たちがシステムとその成長に投資することは非常に重要です」と彼は言いました。

「そろそろだ！ ダウンタウンの延長は数年前に承認されている必要があります”と、”トランジットウィーク”のスポンサーであるサンフランシスコ-トランジット-ライダーズのエグゼクティブ-ディレクター、レイチェル-ハイデンは述べている。”

今の質問です：これはいつ起こるのでしょうか？ サンフランシスコの計画スタッフは、少なくともトランジットセンターに直接圧延列車を得るためのしっかりした締め切りを持っていることの外観を:

…交通局は、カリフォルニア高速鉄道局がサンフランシスコセグメントにセントラルバレーを完了することを期待しているとき、2027年までにカルトレイン/将来の高速鉄道アラインメントをトランスベイトランジットセンターに接続するための強力なサポートを表明しています…

これら二つのプロジェクトがオンラインになると素晴らしいことでしょう。同じ時間だ しかし、サンフランシスコのダウンタウンを通ってトンネルを建設するためにestimated6億の推定値札で、それは資金を供給するのは簡単なプロジェクトで CTAによると、お金はサンフランシスコの小道具から9 95百万を含む、プロジェクトの過程で様々なソースから来るでしょう。 K税、橋の通行料から$300百万、および連邦政府の新しい開始プログラムから6 650百万。

CTAは、ここで予想される資金源のチートシートをまとめました。

高コストの理由の一つは、DTXトンネルを長くすることを決定しました。 以前の計画では、列車は4番街とキングの現在のターミナルの直前までカルトレインの現在の面合わせを使用する予定であり、列車は新しいトランジットセンターに到達するためにトンネルに降りることになっていた。 この新たに承認された計画の下では、トンネルはほぼ2倍の長さであり、南東に既存の22丁目カルトレイン駅まで延びている。

これは、サンフランシスコのすべての通りの交差を排除します。

少なくとも一人の支持者、Gerald Cauthen、ベイエリア交通ワーキンググループの議長は、市が以前の、より簡単な計画を見続けることを望んでいます。 “DTXのコストを削減することに重点を置くべきである”と彼は保留中の承認についての声明で書いた。 “潜在的な資金調達とコストのギャップを狭めるために、DTXプロジェクトは追加の価値エンジニアリングを受ける必要があります。”

おそらくそうですが、計画部門は、初期の計画の下で列車の頻度を増やすために必要な16th StreetとMission Bay Driveでの通りのトレンチングとグレードの交差点の排除が、地域をさらに分割し、疫病を引き起こすと感じました。 以前の記事で述べたように、新しい計画に取り組んだエンジニアのスーザン-ギギは、ストリートのアンダークロスのアイデアをフリーメーソンとフィルモアの下でギアリー-ストリートのトレンチングに例えた。 これはしばしばギアリーに沿って地域を分割するために非難され、長いペンシルベニア州トンネルオプションはおそらく避けるだろう（I-280はすでにミッショ

“私たちはペンシルベニアアベニューをサポートしています。 アライメントは、”トランジットライダーのハイデンは言った、”それはそれを（比較的）迅速かつ完全なグレードの分離で成し遂げるための最も費用対効果の高い方法だからです。”

だから、次は何ですか？ CTAの広報担当者でさえ、それについては明らかではありませんでした。 そして、SF企画部門は、プロセスの次のステップについてのプレス時間によってStreetsblogに戻って得ていませんでした（Streetsblogはそれに応じて更新されます）。 発表にもかかわらず、トランジットのライダーは、最終的な承認を得る前に、まだいくつかの官僚的なステップがあると述べた。 これには、その建設を監督するTransbay Joint Powers Authorityに、ペンシルベニア州のアライメントに関する補足報告書を承認することが含まれます。 “これらの官僚的なプロセスは重要な保護措置を提供することができます”とHydenは言いましたが、”彼らはしばしば重要なプロジェクトを遅らせるための”

一方、Cauthenはずっと前に承認されたTransbayへのカルトレインアラインメントの現在の終わりの間のトンネル作業を期待して、別のプロジェクトとして進 これは、計画部門でさえ、2026年に表面アライメントを使用してサービスを段階的に開始することを検討しているため、プロジェクトのタイムラインの下で2027年に完全なペンシルバニアトンネルが完成するまで可能であるはずです。 「いかなる状況下でも、ペンシルバニア地下鉄はDTXの一部とみなされるべきではありません」とCauthenは書いています。 “これは、グレードでI-280の下にトラックを残すことと比較し、費用対効果の独自のスタンドアロン評価を受けるべきである新しいプロジェクトです。”

彼は、少なくとも、Mission Bay/3rd Streetオプションが削除されたことを喜んでいます（リード画像の青い線）。 このオプションには93億ドルの費用がかかり、2031年まで完了しなかったでしょう。