1950年代以来、自動車メーカーによって設計された最大のエンジンは、最も残忍なパフォーマ ビッグブロックのシボレーエンジンは違いはありませんでした。

シボレーは以前、348、409、および427″W”エンジンとしてよく知られていたマークIビッグブロックエンジンを提供していました。 これらの”W”エンジンは大きい実行者だったが、標準的なカーレースのための力そして長寿に欠けていたことが書かれている。 シボレーは1960年代にレースに深く関わっていたので、それは恥に競争を置く特別な新しいエンジンを開発するためにエンジニアのチームを捧げました。 GM、Ford、Chryslerがレース用の特定の部品を製造し、低生産のパワープラントとしてラベル付けしたのは、最初または最後ではないため、競争を混乱させる可能性が シボレー「ミステリー・モーター」は1963年2月22日にデイトナ500のためにデビューした。 工場はこのエンジンをマークIIと呼び、最終的には私たちが知っているビッグブロックのシボレーエンジンになりました。 その日、ジュニア-ジョンソンのシボレーに乗っていた彼は最初の予選を獲得しました。 ジョニー-ラザフォードはシボレーのフロントフェンダーの間に大きなブロックの雷鳴で予選ナンバー2をノックダウンした。 ビッグブロックは以前のビッグブロック（Wブロック348-409として知られている）よりもはるかに強力であることが判明したため、競争は何がヒットしたのか分からなかった。 1963年5月、ホットロッド誌のレイ・ブロックは「確かにレース友愛を揺るがした」と書き、「ジュニア・ジョンソンは168mphを超える練習ラップでピットの壁の後ろでオブザーバーを揺らした。”1962年のシボレーのベストラップ153mphは公式に抹消されていた！ フォードとクライスラーは、腕の中でアップしていた。

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1960年代半ば、シボレーはレースからバックアップしていたし、ビッグブロックをサポートするための部品をフォロースルーすることができなかったので、その時代のビッグブロックは来ていたものの味だけでした。 ビッグブロックがMark IVとしてシーンに戻ったのは1965年までで、これは本質的に洗練されたMark IIでした。 エンジンは396立方インチに小型化され、工場出荷時のオプションとして軽量の1965年コルベットのフェンダーの間に詰め込まれました。 アメリカの最初のスポーツカーは、最終的に筋肉のマシンになっていた。 その時以来、ビッグブロックシェビーは、そのhightorque出力と歴史の中で最大のマッスルカーのいくつかに電力を供給してトラックに電力を供給されています。 ほとんどすべてのモータースポーツの前部のレーサーは大きいブロックChevyからの力の大きい量を自由にする方法を見つけた。

傾斜バルブの設計は、以前のエンジンのバルブが互いに平行であったため、ヤマアラシエンジンと呼ばれていたMark IIからMark IV big-blockに引き継がれました。 新しいビッグブロックのバルブは互いに傾斜していたので、より大きな直径のバルブを燃焼室で利用することができました。 この傾斜設計により、同じ空間内のピストンに向かって並んで開く二つの小さなバルブの代わりに、より大きなバルブが互いに向かって開くことができた。 この新しいデザインは、より多くの空気の流れを作り、それはより多くの電力に相当しました。

噂によると、シボレーが1963年にデイトナの銀行でマークIIを走らせるためには、エンジンは生産エンジンでなければならず、一般に公開されなければならなかったという噂がある。 これは、いくつかのフォードエンジンは、その後すぐにマークIIのような傾斜バルブで開発された方法である可能性があり、フォードに一つまたは二つのマー

部品識別

ビッグブロックシェビーは、多くのサイズで提供されています。 マークIVの工場出荷時の製品は次のとおりでした366-, 396-, 402-, 427-, そして454-ciの変位。 その後、GMは496-、502-、および572-ciサイズでGen V、VI、およびVIIを導入しました。 Chevrolet Skunkworks部門には停留所標識や速度制限はありませんので、この本が書かれた後に大きなbigblocksが来るかもしれません。

402とは何ですか、400ビッグブロックとは何ですか？

396、427、および454は、これまでに構築された最も人気があり、認識可能なビッグブロックパワープラントの一部です。 それはトラックのエンジンだったので、366はあまりプレスを取得していない、それはそれらを見ることは珍しいです。 402はより一般的ですが、染めインthewoolビッグブロック愛好家だけが彼らが何であるかを知っています。 402は工場です。030インチオーバーボード396は、1970年からビッグブロックとして提供されました。 396は1960年代に消費者の認識と人気を得た。 シボレーが396から402にボアサイズを増加させた理由については、都市伝説のカップルがありますが、誰も決定的な答えを知っていません。 1970年から、396を搭載したカマロ、ノバス、シェベルはフェンダーに396のバッジを装着していたが、実際の排気量は402立方インチであった。 ラジエーターの囲い板の放出札は402立方インチを示した。 たぶん、豆のカウンターとマーケティング部門が一緒になって、販売を台無しにしないことを決定し、公衆が402a396を呼び出すようにしました。 この大失敗についての最悪の部分は、1970年と1971年のモンテ-カルロスとカプリスのようなフルサイズのシェブロレットが402を装備し、”ターボジェット400″として販売されたことである。”あなたの”400を修正するための部品を得るための傷害に侮辱を追加するには、”同じモデル年のシボレーはまた、彼らがターボジェット400を提供したのと同じ車 1972年（昭和40年）には営業部門が廃止され、営業部門は”402″に変更された。”

2）ビッグブロックが1963年に最初にシーンを襲ったとき、そのヘッドデザインは以前のシボレー 弁はよりよい呼吸およびより多くの力のためのより大きい弁を収容するために傾斜した。 背景の小ブロックの頭部に典型的な平行弁の整理がある。

3）ブロック鋳造番号は、ドライバ側ヘッドの後ろのベルハウジング取付フランジに位置しています。 これらの数字は、エンジンが生産された年、二ボルトまたは四ボルトのメイン、およびサイズを指定します。 残念ながら、これらの数字は、その大きなブロックをキャストするときにシボレーは常にマーキングを変更しなかったので、あなたがそれらになりた エンジンを示す”こんにちはケ”が頻繁において”PASS”(客車)属性です。 インターネット上で最も完全な鋳造番号データベースについては、に行くwww.racehome.com/bbc.htm.

4)これは1つの混合されたビッグブロックです。 それは”トラック”および”パス”の高性能ブロックとして分類される。 運転席側の後ろの鋳造番号パッドには、鋳造ではなく番号が刻印されていました。 数字はどのデータベースにも表示されませんでした。 これは”ディーラー交換”ブロックである可能性があります。

5）このブロックの背面は、通常、すべてのブ ほぼすべてのマークIVブロックに含まれる”こんにちはり、”でんきかを語っている。 ブロックにタイミングカバーの後ろに”HI PERF”がキャストされている場合は、高性能ブロックがある可能性があります。.こんにちは、ブロックの中に”HI PERF”があ 鋳物は決して100％信頼できませんでした。

ブロック多くの異なるbigblocksがあります。 初期には大型トラックに使用されていたマークIVトールデッキ（10.2インチ）のビッグブロックがあり、366ciトールデッキ（3.935インチボア×3.76インチストローク）と427トールデッキ（4.251インチボア×3.76インチストローク）であった。 より短い、9.8インチのデッキの高さのマークIVビッグブロックは、396（4.094インチボア×3.76インチストローク）、402（4.126インチボア×3.76インチストローク）、427（4.251インチボア×3）として工場出荷時の製品で、より標準的でした。76インチの打撃）および454（4.251インチの穴x4.00インチの打撃）。

背の高いデッキ

初期の背の高いデッキ（10.2インチ）マークIVブロックは、標準の9.8インチのデッキブロックよりも見つけにくい。 これらの背の高いデッキエンジンは、通常、トルクモンスターですが、彼らは右の部品で再構築されていない限り、彼らは非常に少ないトップエンドの 彼らは巨大なボアをパンチし、メインキャップに大きな武装ストローカークランクを詰め込みたいので、ドラッグレーサーは、これらの背の高いデッキブロッ プロジェクトを開始する前に、ブロックを識別するためにブロックキャスト番号を確認する必要があります。 高いデッキエンジンはあなたの適用のために適していないかもしれない。 ブロックのデッキがより高いので、頭部は標準的なデッキの取入口多岐管をボルトで固定するように特別でより広い取入口多岐管かアダプターのスペーサを要求するより遠く離れている。 これらのエンジンはより広く、より高く、フードの下であなたのエンジン室の1つに合う問題に動くかもしれない。 典型的な通り車のために、標準的なデッキのブロックよりもむしろ高いデッキの印IVのブロックから立派な出力を、得るためにより多くのお金を あなたの適用のために高いデッキを使用することについての心配があったら、助言をあなたの機械工場か速度の店と点検しなさい。

標準デッキ

シボレーは文字通り、彼らは背の高いデッキをしたよりも多くの標準的な9.8インチのデッキビッグブロックトンを作りました。 工場は9をインストールしました。コルベット、カマロス、ノバス、シェベル、エルカミノス、インパラス、モンテカルロス、およびフルサイズと標準デューティトラックの8インチデッキの高さのブ これらはbigblocksの中で最も人気があります。 マークIVは1965年から1991年にかけてわずかに変更され、Gen Vが置き換えられた。 他の明白な相違は1969年および1970年に任意改善として利用できるすべてのアルミニウムZL-1ブロックである。 鋳鉄のブロックの明らかな相違は2-または4ボルト本管および454ciのブロックのクランク軸の打撃の整理を含んでいる。 他のより少なく顕著な相違はブロックのデッキに石油フィルターの主任上の外的なオイルクーラーの準備および付加的な冷却の道を含んでいる。

ブロック識別

すべての背の高いデッキトラックブロックは、ブロックの後ろに”TRUCK”という 他のすべての生産(遺性能や性能なアフターマーケット)ビッグ-ブロックの言葉”こんにちはりパス”キャストの背面にブロックとする高性能乗用車です。 キャストの言葉の下にフロントカムシャフトボスを指定し”パスケ”および”こんにちはります。”両方のマーキングは、高性能属性の有無にかかわらず、ブロックに発見されています。 私も見た”こんにちは-ケトラック-パス”キャストの後部に454いないすべての打ち抜き加工工場の実話です。

すべての標準デッキブロックは高性能と考えられていましたが、これらのブロックは異なる電力レベルを持っていました。 明らかに、4ボルトの主要なブロックはより高い発電のレベルのためで、時々オイルフィルターの位置の上の外的なオイルクーラーのための2つの通された穴によって外的に識別することができました。 しかし、これは必ずしもそうではなく、いくつかの2ボルトブロックにはこれらの規定がありました。 実際には、4ボルトのメインブロックを指定する決定的な外部マーキングはありません。 ビッグブロックが4ボルトブロックであることを完全に確認する唯一の方法は、フロントメインキャップを覗くためにタイミングカバーを取り外すか、オイルパンを取り外すことです。 エンジンの属性を区別するためのブロックの外側の鋳造数は穴、打撃、デッキの高さ、適用、年、または主要な帽子構成を識別して正しく常にではない。 あなたは本当にあなたがエンジンを開き、あなたの測定ツールを取得するまで、あなたが持っているものを正確に知りません。

高性能ブロック

GMの性能の鋳鉄のブロックは9.8インチおよび10.2インチのデッキハ GMはまた元の工具細工に基づいている新しく、改良されたZL-1アルミニウム標準的なデッキの高さのブロックを提供する。 これらの新しいGMエンジンの1つを見つければ、ブロックに投げられる「GM」のロゴか他の「古典的な」鋳造物の印の欠乏によって新しい性能エンジンと 造ると高性能大きいブロックを見つけるために見、古典的な印IVを使用する必要がなければ1,000と馬力の圧力を握るように設計されている鋼片の

シリンダーヘッド

エンジンブロックと同様に、ヘッドを識別するためにキャストイン番号と表記された文字も読む必要があります。 しかし、ブロックとは異なり、鋳物が数字が言うことであるかどうかは推測されず、全体の話を得るためにバルブカバーを取り外すのと同じくらい簡 視覚的には、数字を実行せずに、頭が楕円形または長方形のポートであるかどうかを知ることができます。 数字を実行することで、ヘッドの年、工場からのエンジンのサイズ、バルブのサイズ、および燃焼室の容積を知ることができます。

8）すべての非高性能ヘッドは、トラックや乗用車を指定するために頭のランナーに”TRUCK”または”PASS”という これらの単語は弁カバーを取除くことによって容易に見られる。 頭部の鋳造数はブロックの物より信頼できる。

9)すべての高性能ヘッドが、期間”こんにちは-ケ”キャストします。 ここでは、鋳造番号も表示されます。 これらの数字をチェックすると、彼らが作られた年、彼らが何をしていたのか、エンジンのサイズ、ccのサイズ、バルブのサイズを知ることができます。10）”楕円形”ポートヘッドが左側にあり、”長方形”ポートヘッドが右側にあります。 楕円形のポートは2インチの高さで、長方形はほぼ21⁄2インチの高さです。 楕円形の港の頭部はより小さい港がより低いRPM力を可能にするので通りエンジンで共通である。

初期の段階で、シボレーはいくつかのアルミニウムヘッドを生産し、これらの日、彼らは見つけることは非常に困 これらのヘッドは、l-88、L-89、および後のLS-6エンジンを含むbigblocksのオプションとして利用可能であった。 また、これらはZL-1アルミニウムエンジンの標準装備であった。 生産エンジンで利用可能なすべてのアルミニウム工場の頭は、高性能のアップグレードでした。 この頃は、早いアルミニウム頭部はまれな車の復帰のプロジェクトで主に追求され、使用されます。 シボレーはまだアフター-マーケットのためのアルミニウム大きいブロックの頭部を作り出して、異なった適用のための設計を改善し続けます。

ポートタイプ

ビッグブロックヘッドは、長方形および楕円形のポートタイプと呼ばれます。 長方形港の頭部にそれらに多くのトップエンド力を要求する、競争する抗力および他のモータースポーツのための理想をする、高いRPMで最大流を与えるよ 楕円形の港の頭部は高性能適用に大きい低RPMの性能、また中間およびトップエンド力を与えるので通りと共通である。 すべての楕円形の港およびある長方形の港の頭部は乗用車のための”パス”として分類され、ほとんどの長方形港の頭部は”こんにちはPERFとして分類されま。こんにちは””後期モデルのトラックに来た”小さな”または”ラウンド”ポートと呼ばれる第三とあまり知られていないポートタイプもあります。 トラックの頭は”トラック”とラベルされていました。”それらは馬力で低く、ほとんどの性能の通りの適用のためにそれらをより少なく望ましくさせるが、牽引の適用のために大きいトルクで高い。

11）燃焼室、左から右へ：早期閉鎖室、早期開放室、および後に開いた室。 最右の部屋は、シボレーの最もきれいな燃焼と最高の流れの頭であることが判明しています。

チャンバタイプ

開閉燃焼チャンバの設計は、簡単にお互いからビッグブロックヘッドを区別します。 閉鎖部屋の頭部の燃焼室は小さいです—弁のサイズ、および点火プラグのためのちょうど十分な部屋より大いに多くを開けません。 排気量の増加に伴い、問題のある”汚れた”ビッグブロックをクリーンアップしようとすると、シボレーは圧縮比を下げ、燃焼室を再設計しました。 低圧縮のopenchamberの設計は燃料をもっと均等に燃やし、より低い放出を作成するように設計されていた。 不用意に、開い部屋はより低い圧縮のより多くの力を作った。 シボレーはopenchamberヘッドを数回再設計し、そのたびに彼らはより多くの電力を作りました。 オープンチャンバーヘッドはシボレーのビッグブロックの定番となった。

スパークプラグ

長年にわたって、Chevrolet bigblockヘッドはプラグの二つの異なる構成を使用しています。 あなたが持っているプラグの種類は、あなたのシリンダーヘッドの時代を識別することができます。 すべてのビッグブロックヘッドは14mmのスパークプラグを使用していますが、座席タイプは変更されました。 1969年とそれ以前の鋳鉄ヘッドだけでなく、工場のアルミヘッドのすべての年は、”従来の”gasketed3/4インチリーチ、13/16インチ六角プラグを使用し、1970年とアップ鋳鉄ヘッドは、テーパシート”ピーナッツ”5/8インチ六角スパークプラグを使用しました。

クランクシャフト

シボレーのエンジニアは、多くの異なるエンジンの組み合わせで同じ部品を使用して素晴らしい仕事をしました。 366、396、402、427、および427の背の高いデッキエンジンはすべて3.76インチのストローククランクシャフトを使用しました。 454と502は4を使用しています。00インチの打撃のクランク軸。 496Gen VIIと572GEN VIは、4.375インチのストローククランクシャフトを使用しています。

シボレーは、そのビッグブロックに結節カスティロンと鍛造鋼クランクシャフトをインストールしました。 ノジュラー鋳鉄クランクは、396s、402s、427sのような低性能エンジンに搭載され、馬力は335以下であり、1973年以降の454sであり、高性能エンジンと1973年以前の454sはすべて鍛造鋼のクランクシャフトを備えていた。 ジャーナル間のクランク軸の分割ラインは造られるか、または投げられるようにクランク軸を識別する。 鋳造クランクは、鋳造金型から残された薄い（通常は1/8インチ以下の厚さ）パーティングラインを有し、鍛造クランクは、比較してはるかに広い（通常は約3/4インチ）パーティングラインを有する。 すべてのクランク軸、特に後のモデルと非GMクランクは、製造プロセスの進歩のためにパーティングラインを持っているわけではありません。工場出荷時の454-ciエンジンと502-ciエンジンは外部バランスされています。

従って、これらのエンジンに回転アセンブリのバランスをとる内部カウンターウェイトが付いているクランク軸がない。 従って、エンジンの前部の相殺された調和的なダンパーおよびエンジンの後部に取付けられる相殺されたフライホイールか屈曲の版はバランスで回転固まりを保つ。 逆に、工場は装備されていませんでした366, 396, 402, 427, 496, そして572エンジンは内部的に釣り合ったクランク軸が装備されている。 あなたはすぐに454、502、または他のサイズのエンジンとしてビッグブロックを識別しようとしている場合は、ハーモニックダンパーの背面に区別カウンターウェイトを探すことができます。 この方法は、誰かが内部的にバランスの取れた454または502アフターマーケットクランクシャフトをインストールしている可能性があるか、クランクが内部的にバランスの取れたものに変更されている可能性があるため、動作することが保証されていないことに注意してください。

12）中央のパーティングラインは、鍛造と鋳造クランクシャフトを簡単に区別します。 狭いパーティングラインは鋳造クランクシャフト（左下）を示し、より広いパーティングライン（右側）はより強い鍛造鋼クランクシャフトを示す。

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks